Altrihutiana renpertUeH du chel do Irnln

«««du oiécAnlrien. — I^ mécanicien est, pour la conduite du train, subordonné au chef de train, (^est également le chef de train (jui, en cas de dérangement do la marche du train, a l'initiative des mesures à prendre ; il comminiique à cet effet avec le mécanicien par une cloche qui est placée sur le tender et qu'il manœuvre â Taide d'un oordeiiu. Un coup de cloche commande Tarrét. Dans les gares, le mécanicien est sous les ordres du chef de gare ou de l'agent délégué par celui-ci pour commander les mouvements; il est interdit au mécanicien Je prrndrc l'initiative d'aucun

138 QUATHIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVf

mouvement pour faire des manœuvres ([Uêlles qu'elles soient; il ne peut (|uitler la gare dans laquelle il est arrêté qu'apnVs avoir reçu successivement du chef de gare par un coup de sifflet et du chef de train par un coup de cornet l'annonce que rien ne s'oppose à son départ. Toutefois, le mécanicien inMloit ohéir au chef de train (»u au chef de ^nvo que sous t^ertaiues résc»rvcs prévues par les règleinonts, car c'est lui surtout qui est responsable de la sécurité de son train. Le mécanicien doit en outre une obéissance passive nu\ signaux ; cette oblio-ation s'étend d'ailleui's à tous les agents, quel que soit If^ur grade.

3«4, — Misyiiniix. — Signaux portes par les trains,

— Los trains de toutes les catégories i)ortent la nuit, à l'avant, au moins un feu blanc et, sur la face arrière du dernier véhicule, un fou l'ouge. Le Jour, le feu roug^ est remplacé par un disque de même couleur, ou simplement par la lanterne munie d'un verre rouge qui sert à donner la nuit le feu i-ouge. — En outre, les trains doivent porter k l'arrière, la nuit, deux lanternes de côté donnant un feu l)lanc en avant et un feu rouge en arrière.

Sifjnaux s\idressant aux trains, — I^es signaux s'adressant aux trains sont de deux natures : las signaux impératifs et les signaux indicateurs.

Les signaux impératifs sont le signal d'arrêt et le signal de ralenlisseuient,

L'îirrèt est commandé par la couleur rouge ; mais on distingue les .vi>//«aM.r c/«>r<^/ absolu qui commandent l'arrêt immédiat et ne doivent pas être franchis, et les siffnaux ronds qui commandent Tarrèt à distance, mais peuvent être franchis par les trains.

MOUVEMENT

Lfîs signaux d'arrêt al)solu sonf faits le jour soit au moyen cruu drapeau rouge déployé, présenté par un agent ou placé d'une manière quelconque en vue du mécauirieu, soit au moyeu d'un si^nial fixe, tonné d*une plaque rari'ée }>einte eu damier rou^^e et IJane plaew;» ppi-pendiculairement â la voie. La nuit le drapeau est i-emplacé par* une lantei-ne à verre roug-e et la plaque earrée est édain^ de deux (eux rouges. A défaut do drapeau ou de lanterne à feu rouge, les agents peuv(?ut eomuiander Tarrêt, soit en élevant les bras de toute leur hauteur, soit en agitant vivement, le jour, un objet quelconque, et la nuit une lanterne. On emploie, pour compléteriez signaux optiques^ de^^ pétards détonnants placés sur le rail ; le mécanicien, dès qu'il entend la détonation d'un pétard doit se rendre maître de la vitesse de son train, de manière à pouvoir s'arrêter s'il rencontrée un obstacle; il ne peut reprenfli*e sa marche normale qu'après avoir parcouru un certain espace lixé, dans chaque ï;as. pai* les rùgleuients.

Le signal rond prévient le m<''canicieu qu'il aura ù SMrrêter à une faible fJisiance ; il se compost^ d^une platjue ronde placée peri>endiculairemenl à la voie; la nuit, le signal l'ond est éclairé d'un seul feu rouge. Le métranicien qui aperçoit un signal rond fermé doit se rendre immédiatement maître de la vitesse de son ti-ain, par tous les moyens à sa disposition, et se mettre en mesure de s'arrêter à temps dans la partir» de voie en vue, s'il se présente un obstacle ou un nouveau signal commandant Tarrét. En tout cas, il ne doit pas atteindi-e la pr^emière aiguille ou la pivuiiéro traversée de voie prolégiv par le signal rond, et ne doit se i-emetti'Gcn marche que sur l'ordi'c du chef de

train, ou de Tagent de w^i^icp h la e-orp ou an poste protégé.

La couleur du signal de ralentissement est le vert. Le jour, le signal est fait au moyen d'un drapeau vert, ou d'un signal fixe peint en vert et plac*'- perp<'ndiculairement à la voie ; la nuit, au moyen d'un feu vert. Le signal de ralentissement indique que la vitesse ne doit pas dépasser la limite fixée par les ivglements de chaque Compagnie; cette limite est, en gi'néral, de 30 kilomètres à Theure poui' les trains de voyageurs et de 15 kilomètres jM)ur les trains de marchandises. Un guidon blanc ou un feu blanc indi([ue le point à partir duquel le ralentissement doit cesser.

Les signaux d'arrêt ou de ralentissement sont faits également au moyen des séoiaphores, destinés à maintenir l'intervalle enti'e les trains, et dont nous parlerons plus loin.

Ix»s siynarix indicateurs sont de divei'ses natures ; ils servent à indiquer la position des aiguilles, à annoncer rapproche des bifurcations ou de certains points auxquels s'appliquent des proscriptions spéciales, tels que ceux où la vitesse doit être limitée en vertu d'ordres spéciaux ; les dispositions de ces signaux varient selon les indications à donner.

Jusqu'à une époque récente, chaque Compagnie ou Administration de chemins de fer déterminait lihiH?raent, sous sa responsabilité, les signaux en usage sur son réseau. Ces signaux étaient peu différents ; il était, en particulier, universellement admis que le rouge commandait l'arrêt et le vert le l'alentissemeut ; mais il n'y avait pas unité. L'Administration a jHmsé qu'au point de vue de la facilité et de la sécurité de la circulation des trains sur les lignes dont l'exploitation est

MOUVEMENT

commune à d^uix réseaux, comme aussi au point de vue de la bonne utilisation des chomins do fer en ras do guorre. il convonait d'unifier k's signaux employés en Franco, ot. par un arrêté du 15 novembre 1885, le Ministre des Travaux publics a mis en vigueur un code des signaux applicable sur tous les chemins de fer fran(;ais. Ce code a réalisé Tunité de signification des signaux ; il n'a pas réalisé coniplètement Tuniié des signaux eux-mémos, car sos prescriptions sont, sur la plupart des points, facultatives en ce qui concerne leur emploi- 11 y aurait peut-être encore un pas à faire dans cette voie, car Tunité des signaux est d'une grande impoi-tance dans le cas où des mécaniciens ont à circuler sur des réseaux auxquels ils sont étrangei's, et on ne voit pas bien quel intérêt il peut y avoir, au point de vue du progrés, à laisser aux services de chemins de fer la faculté d'employer le même signal dans des conditions différentes, ou des signaux différents dans des circonstances identi([ues.

825.— marrhedes tn%ina. ^- Sauf les Irains de service à niarche indéterminée qui sont assujettis à des règles spéciales, tous les trains survent une marche déterminée à l'avance et dont le mécanicien, le chef de train, les chefs des gares traversées et, autant que possible, les agents de la voie ont i^cu préalablement connaissance. Les marclies de trains, A Texçeption d** celles des trains spéciaux, sont approuvées par le Ministi'e avant d'être mises en vigueur; elles indiquent les points d'arrêt, la durée des stationnements et le temps accordé au mécanicien ix)ur franchir l'espace com[iris entre deux arrêts consécutifs.

QDATRIRMR PARTfE. — CHAPITRE XVr

La marche régulière des trains est une de.s princîptdes garanties de la sécurité; aussi les agents de tout ordre doivent-ils faire tous leurs efforts pour rassurer. D'abord, sous aucun prétexte^ un train ne (loltjjarfir en avance (Ttine (jare et le mécanicien doit éviter de prendre de l'avance en route. Mais on fait tout ce qui est possible pour regagner les retai'ds. Le mécanicien reçoit une prime proportionnelle au nombre des minutes qu'il a regagnées dans son parcours; il i)aie, au (-ontraire, une amende propu'tionnello au nombre des minutes qu'il a perdm^s. Les gares doivent abréger, si le service le i>ermet, les stationnements réglementaires, en cas de retai'd, à moins que la prolongation de ces stationnements ne soit obliiraloire pour attendre des trains en corrospondance, donner aux voyageurs le temps de prendre leurs repas, etc. On attend en général les trains de correspondance pfmdant 15 minutes. Toutolbis, pour les trains-poste, cette attente n'est pas obligatoire ; elle ne Test également pas si le chef de gare est prévenu parle télégraphe {[ue le train attendu a un l'etard tel qu'il no peut arriver dans le délai d'attente prévu. La limitation des délais d'attente n'a pas seulement pour but d'évitei' aux voyageurs les pertes de temps et les retai*ds qui en sont la conséquen<'e ; elle est également motivt'^e par la bonne marche du service et par la sécurité'. Aujourd'hui que les mailles des roseaux sont ti'ès serrés, et que beaucoup de lignes sont très chargées, le retard d'un seul ti'ain influe sur le mouvement d'un grand nombre d'autres; ceuxci. à leui^ tour, réagissent sur ceux qu'ils doivent croiser ou ave<' lesquels ils doivent eori'espondre; dans certains cas l'attente d'un train express par les

MOUVEMENT 143

trains de correspondance peut jeter la perturbation dans le servit^e pendant plus de vinf<tH|uatrt* heures.

Les retards df plus do 10 minutes pour las trains ayant à parcourir moins de 50 kilomeires, et de plus de 15 minutes pour les autres trains sont inscrits sur des registres spéciaux et portés à la connaissance du service du contrôle; celui-ci informe le Ministre de ceux de ces i*elards qui concernent les trains de voyageurs.

Entre les points d'arrêt, le mécanicien est libre de faire varier la vitesse comme il le juge convenable pour la conduite de son train, sous la réserve de ne pas perdre de temps ou de regagner le plus de temps perdu possible, et sous la réserve des limites de vitesse fixées pour chaque réseau ou partie de réseau, dette limite varie, en génértd, pour les ligues principalt*s, entre 80 et 120 kilomètres ; sur les lignes moins importantes, les règles suivies selon les déclivités et les rayons des courbes sont très variables. L'excès de ces limitations est souvent abusif et presque toujoui^s inutile. Il est bien difti<*ile de ralentir la marche d'un train au passage dans chaque courbe de faible r'ayon, et tous les mécaniciens ont une tendance à marcher dans hs pentes aussi vite qu'ils peuvent le faire. Il vaut ittieux n'avoir qu'une limite de vitesse pour chaque section et, darisTintértM delà marchedes trains, élever cette limite autant (|ue possible sur les lignes fréquentâmes par des trains à marche rapide.

En outre des limitations de la vitesse qui peuvent être motivées par les déclivités ou les courbes, il existe des points aux abords desquels la sécurité exige un ralentissement ; ce sont les l>ifurcations ou traversées do voies. Les mécaniciens sont tenus de réduire leur

vitesse avant d'y arriver, de façon à pouvoir au besoin arivter leur train.

HUS. — nMBtIen de iVspnec^meiiA des (rains. — Les

trains qui circulent sur une ligne, dans le même sens, sont animés de vitesses différentes d'après leurs marches réglementaires ; de plus ces marches peuvent encore varier en coursde route selon les circonstanC'es ; il est donc nécessaire de prendre des précautions pour qu'un train ne vienne pas rejoindre celui qui le précède. On peut maintenir respacement de deux manières : par le tCiups^ ou i)ar la distance.

Espacement par le teynps, — Le maintien de Tespacement par le temps consist*^ à ne laisser passer en des points déterminés un train qui en suit un autre qu'au bout d'un temps invariable, calculé de manière h évitiM' la possibilité d'une rencontre dans les conditions normales. Partout où le bluck-svstem n'existe pas, lesstationssont chargées de maintenir Tospacement par le temps, non seulement des trains qu'elles expédient, mais même de ceux qui y passent sans s'arrêter. L'intervalle l'églementaire est en général de 10 minutes. Toutefois il est réduit dans certains cas, par exemple quand le second train a une marche plus lente que celui qui le précède, ou quand les deux trains doivent, à peu de distance de la station, aborder une bifurcation et y prendre des directions différentes. Sur certains réseaux, sur celui de l'Etat notamment, Tespacement est maintenu également par les agents de la voie (poseui*s et gardes-barrières) qui se trouvent entre des stations ; ces agents doivent arrêter tout train qui se présente après un autre avant l'expiration du délai dy dix minutes ou d'un délai plus court fixé par les règlements.

MOUVEMENT

Espacem^snl par la distance, — Block-system, — Le maintien de r^spaceinent des trains par le temps est fort simple et a l'avantage de n'exiger ni ap|tareils ni agents spéciaux ; mais il n'offre ([irune sécurité relative. Il est fondé, en effet, sur l'hypulhèse iju'un train suivi par un autre à l'intervalle réglementaire n'éprouve en route ni ralentissement ni arrêt intempestif, ou que, si ce fait se produit, le chef de train aura la présence d'esprit et le temps nécessaires pour protéger son train à rarriôro par les signaux dont nous parlerons plus loin. Ur, roxpéiûence prouve que ces prévisions peuvent être déjouées. En outre, eoinnie il n*ost pas possible de réduire l'intervalle de dix minutes sans danger, sauf dans des cas spéciaux, il en résulte, sur les lignes où les trains sont nombreux, des difficultés sérieuses pour le service. On a été ainsi conduit à maintenir l'espacement des trains par la dislance. Dans C4i système, la ligne est divisée en un certain nombre de sections, dans chacune des([uelles on ne laisse un train s'engager que lorsqu'on a la certitude que le train précédent en est sorti. Les sections naturellement indiqué<:^s sont les intervalles entre les stations; mais si celles-ci sont très espacées, et si on veut que les trains puissent se succéder à de courts intervalles, on réduit la longueur des sections en plaçant des postes intermédiaires.

On peut maintenir l'espacement des trains par la distance, sans employer d'appareils spéciaux, au moyen du télégraphe et des signaux ordinaires des gares. Mais si l'emploi de ces appareils a l'avantage delà simplicité, il offre, à d'autres points de vue, dc*s inconvénients sérieux. Il est lent, car il exige, outi-e un échange do dépêches, la mise à l'arrêt des signaux, dont les leviers

QTTATRtÈME TAnTIE. — CnAPITRE XVI

ne sont pas à côto des appareils télographiqnes. Il n'est pas absolument aûr, parce qu'une section peut êti^e débloquée par ci^reur ou par négligence en raison de rindépendance absolue des signaux et de ces appareils. Aussi a-t-ou été conduit d"aboi'd à employer des appareils spéciaux pennettanl d'échanger rapidement les communications relatives au bloquageet au déblocjuage des sections, puis à enclencher ces appareils avec les signaux destinés à IV^rniei- et à rouvrir la voie.

Le maintien de Tespacement des trains par la distance eoustilue ce qu'on appelle le Oluck-si/stt'f/i ; il est obligatoire en Angleterœ, et général en Belgique et en Allemagne. En France une décision ministérielle du 13 septembre 1880 Ta rendu obligatoire sur les lignes où, à certains moments de la journée, il passe au moins cinq trains à l'heure dans lo môme sens; mais il est en usage sur beaucoup de sections oùrintensilédu trafic est moindre ; il est loin, cependant, d'être général.

L*application du block-system soulève des questions importantes qui méritent un examen détaillé; nous y reviendrons plus loin dans un paragraphe spécial.

a27. — Régleii Mpéclnlea « lu double voir. — Les

trains rencontrent sur leui* parcours de nombreux signaux qui servent à protéger les gares ou les bifurcations, à maintenii' l'espacement etc. Ces signaux peuvent être noiMualement ouverts, c'est-à-dire être mis à l'arrêt seulement lorsqu'il existe sur la voie un obstacle à couvrir ou un train à protéger, ou bien être normalement fermés, c'est-à-dii*eètre ouverts seulement lorsqu'un train est attendu, silavoio est libre. En France, le réijimede la voie ouverte a été seul en usnL'esiir la d(Mil»li» voie jusqu'en iSS9. A cette épo-

MOUVEMENT

que, la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a adopté, à l'exemple des Coiiipaguies Anglaises, le régime de la voie fermée.

En France, les trains suivent toujours la voie de gauche. En raison de cette règle absolue, on a pu, sur les lignes à double voie, disposer toutes les aiguilles qui font communiquer les voies de circulation avec les voies accessoires des gai-es, dételle façon que les trains les prennent par le taloyi ; ou évite ainsi les accidents qui peuvent résulter d'une erreur dans l'orientation de l'aiguille. Il n'ost en général dérogé à cotte rôgle que dans deux cas : dans les grandes gares où il existe plusieurs voies pour recevoir les trains d'une même direction, et aux bifurcations. Dans les grandes gares, où tous les trains s'arrêtent d'ailleurs prc*sque toujours, c'est aux aiguilleurs qu'incombe le soin de disposer les voiesdenjanière à recevoir les trains attendus, ou de les protéger par des signaux d'arrêt si elles ne sont pas en mesure de recevoir ces trains. Aux bifurcations, le mécanicien demande la voie par des coups de sifBet prolongés : un coup pour la première voie à partir de la gauche, dmix coups pour la seconde*, trois coups pour la troisiènu'. etc. ; le mécanicien, en abordant un appareil de changement de voie, doit s'assu!*er que la voie sur laquelle il s'engage est la bonne. Les règlements ne prévoient la circulation à conh^evoie que dans les cas de forc^ majeure (accidents, réparations, secours) et avec des précautions exceptionnelles. On peut tout«^fois citer un exemple très intéi*ossant do circulation à contrevoie sur la Compagnie du Nord, entre Chantilly et Paris, certains jours de comtes à Chantillv. Pour évacuer rapidement les voyageurs très nombr-eux i|ui se présentent dans ceLlo dernièi'o gare à la fin des

us

courses, la Compagnie du Nord affecte laomentané-j meut les deux voies (droite et gauche) à la circulation des trains marchant dans le même sens ; h gare de Paris a Tordi'o de n'exp<»dier aucun train/ et les {jares intermédiaires ne peuvent faire aucunej manœuvre ni toucher aux aiguilles qui doivent êlr< prises en pointe parles trains se dirigeant vers Paris, jusqu'à ce que la circulation à contrevoie ait cessé e|fl que Tavis leur en ait été donné, dans des conditions déterminées à l'avance d'une manière très précise. ^m

32H. — KègleM H|>écial«a u 1» vole unique. Sur

les lignes a voie unique, les trains circulent dans L deux sens sur la même voie ; Us ne peuvent se croiseï que dans les gares qui sont à cet effet, toutes ou presque toutes, pourvues d'une voie spéciale reliée ]>ar les deu: bouts à la voie de cii'culation, ut dite voie (revitcment. Pour que la sécurité soit assurée, il faut, avant tout,, qu'un train ne puisse s'engager dans l'intervalle situ< entre deux gares consécutives que si aucun trai] marchant en sens inveree ne s'y trouve déjà. Le régime de la voie fernwe est par suite obligatoire pour la circulation en voie unique. 11 faut en outi'e des précautions spéciales pour l'ouverture des signaux.

Circulation en navette, — Le moyen le plus simph dVmpêcher que deux trains marchant en sens inversa puissent s'engager à la lois dans la même section, c*est la circulation en navette. Avec ce système, il n'y a sur la lignequ'un seul train qui la parcourt alternativement^ dans les doux sens ; toute possibilité de collision estfl ainsi supprimée et les signaux sont inutiles. Mais le système de la navette n'est possible que sur les lignei très courtes et avec un service très peu chargé.

le

la

MOUVEMENT

Pilotage, — On améliore le système de la navotte au moyen du pilotage dans leqiiol ce n'est plus le train qui fait la navette, mais un agent auquel on donne le nom de pilote et sans la présence duquel aucun train ne peut circuler. On peut raccourcir autant qu'on le veut les sections parcourues par chaque pilote et multiplier par suite le nombre dos trains ; on jieut, en outre, grâce au pilotage, appliquer le système de la navette partiellement, sur un parcours donné, à tous les trains qui passent, ce qui est impossible quand c'est le matériel du train qui fait la navotte. Mais, défini comme nous venons de le dire, le pilotage offre encore un inconvénient sérieux ; il exige toujours, sur chaque section de pilotage, le passage alternatif de trains pairs et de trains impairs, à moins que cette section ne soit assez courte poui* <[ue le pilote puisse la traverser à pied, c'est-à-dire qu'elle n'ait pas plus de quelques centaines de mètres de longueui' ; or ce dernier cas n'arrive jamais en service régulier, il ne se présente que lorsqu'on est obligé, sur une ligne à double voie, d'établir un service provisoire en voie unique pour touraér un obstacle placé sur Tune des voies. On est arrivé aloi-s à modifier le rôle du pilote, en rendant sa présence nécessaire, non sur le train lui-même, mais à son point de départ : il n'y a encore dans ce cas aucun danger de collision, puisqu aucun train ne doit partir sans la présence du pilote, et que celui-ci ne peut se trouver à la fois aux deux extrémités de la section, et ou a la facilité d'expédier plusieurs trains dans le même sens à la suite les uns dos autres ; le pilote n'accompagne effectivement que le dernier de ces trains qui lui permet de se rendre à l'extrémité opposée de la section ►our donner passage» à leur tour, aux trains marchant

QUATRIEME PARTrE. — CHAPITRE XVI

en sens inverse. Pour éviter toute fausse interprétation ou toute négligence, les mécaniciens des trains ([ui ne portent pas le pilote ne sont autorisés à s'engager sur la section qu'après en avoir reçu de lui l'autorisation par écrit. Le système de pilotage ainsi pratiqué permet, théoriquement., une circulation aussi intense que possible ; mais il est assez coûteux, parce qu'il exige autant de pilotes que de sections.

Bâton pilote, — On a remarqué que le rôle du pilote est en fait purement passif, et qu'un objet quelconque peut lui être substitué pourvu qu'il soit de nature à n'être ni confondu avtic un autre ni remplacé frauduleusemonl. De là est né le svstème du bâton. usité en Angleterre sous le nom de staff System qu'on lui donne aussi quelquefois en France. Avec ce système, un chef de gare ne peut laisser partir les trains que s'il a le biUon entre les mains, et les mécaniciens ne doivent se mettre en marche que s'ils ont euxmêmes vu le bâton ; celui-ci est remis au mécanicien du dernier des trains qui se suivent dans une direction donnée, pour être laissé entre les mains du chef de gare situé à l'extrémité de la section, qui peut aloi's, à son tour, expédier» des trains en sens invei"se- (.)n peut éviter toute méprise ou toute négligence, par un moyen analogue à celui qui est employé pour le pilotage ordinaire; le mécanicien qui quitte une station sans emporter le bâtont doit être muni d*un ticket tiré d'une boite qui ne peut s'ouvrir qu'à l'aide de ce même bâton. La boite est d'ailleurs enip<n'té(* avec celui-ci par le dernier des trains qui circulent dans le même sens. C'est ce qu^Jn appelle en Angleterre X^stajf and ticket s^i/stem.

Demande dévoie par le télégraphe, — Le système

MODVEMBNT

du luUon, très usité en Angletonr, (.loime bien théoriquement, coianie nous l'avons dit, le moyen de faire circuler un nombre quelconque de trains, mais il a pratiquement un défaut très grave; il ne permet les mouvements que dans un ordre prévu à Tavance. Or, il peut toujours arriver, et en fait, il arrive assez souvent, que cet ordre doit être modifié parce ({u'un des trains marchant dans un sens est en retard, sous peine de voir ce retard se répercuter d'abord sur les trains marchant en sens inverse, puis, par Tintermédiaire de ceux-ci, sur ceux qui suivent le premier. Si le train qui doit emporter le bâton est en retard, il est impossible de changer son croisement avec ceux qui circulent en sens inverse. Pouréviter les inconvénients qui en résultent, il faut admettre que la présence du bâton peut être remplacée, dans certains cas, par un ordi-e écrit ; c'est alors au moyen de dépêches échangées par le télégraphe que l'ordre d'entrée des trains dans chaque section est réglé. On revient dans ce cas au système de la demande de voie par le télégraphe qui est le plus usité en France et dans la plupart des pays du continent, sur les lignes où les trains ne circulent pas en navette.

Loi*s([ue le système de la demandi* de voie par le télégraphe est appliqué dans toute sa rigueur, aucun train ne peut {juitter une station sans que le chef de cette station ait reçu de la suivante Tavis que celle-ci n'a expédié aucun train en sens inverse et que, par fouséquent, la voie est libre ; pour ((ue la eonfusion ne s*)il pas p<:»ssible. chaque station donne avis à la pnW'dente de l'arrivée de chacun des trains à mesure de leur arrivée. Ce svstème, étendu à tous les trains, a deux inconvénients: d'abord il fait perdre beaucoup

de temps aux agents des gares, et très souvent il retarde l'expédition das trains, parce que la transmission des dépêches est assez longue, mémeloi^squeragent chargé de k'S recevoir est au télé^^'-raphe au moment où on rappelle, ce qui n'arrive pas toujours. On reproche, en outre, au système de la demande de voie appliquée à tous les trains, de faire perdre aux correspondances relatives au mouvement le caractère de gravité qui assure leur utilité. Si l'échange des dépèches relatives à la demande de voie est une formalité banale, répétée tous les jours un certain nombre de fois et n'apprenant aux agents que des choses qu'ils savent parfaitemeni lorsquMl s'agit de trains réguliei-s passant à Theure réglementaire, il est fort à craindre que ces agents ne finissent par n'y plus prêter attention, et même (ju'ils les i-einplacent par réchange de signes de <^onvention n'offrant aucune sé<'urité; entin, quand le télégraphe vient à être dérangé, la perturbation est jetée dans le service et toute griranlie disparaît. Or, même avec un entretien ti*ès soigné, les dérangements des appareils télégraphiques sont assez fré([uents, notamment en cas d'orage. Sur presque tous les réseaux, en France, ces inconvénients ont conduit à supprimer la demande de voie^o?/r les trains réguliey^s uiurchant dans les conditions ?ior- 7nales, mais elle est obligatoire, non seulement lorsqu'il s'agit do trains facultatifs et de trains à marchi' indéterminée ou de trains supplémentaires, mais aussi lors([ue. pour un motif quiconque, un train i-égulier est exposé à croiser un autre train, régulier ou non, dans uuo gare auti*e que celle où ce croisement e^t prévu pai- le tableau de maivhe. Dans ce cas, celui des deux trains qui est arrivé le premier au point où le

MOUVKMENT

croisement devait s'effectuer nonualemeat ae peut dépasser ce point que si les dépêches i^olaiives à la demande de voie ont été échangées et si le chef de train en a reçu Tavis par écrit. En otitre, ce train, même s*il est express, doit s'arrêter à toutes les stations et ne quitter chacune d'elles ((u"apr*ès réchange des dépèc^hes relatives à la demande de voie jusqu'à ce qu'il ait effectivement croisé Tautre train. Sur les lignes à très faible trafic, où il n^existe pas de télégraphe, on fait néanmoins quelquefois des changements de croisement. Les règles appliquées dans ce cas sur le réseau de la Sarfhe, où on a étudié d'une manière spéciale les procédés d'exploitation simpliliée, senties suivantes. Un des deux trains qui doivent se croiser est tenu, en vertu d'instructions spéciales, de céder le pas à l'autre en cas de i^tard. En censé* juence, il doit interrompre sa route, lorstjue, au moment où il devrait quitter une station, le chef de train n'a pas la certitude de pouvoir arriver â la station suivante au moins cinq minutes avant Theui^e fixée pour l'arrivée du train marchant en sens inverse, (^.elui-ci, de son côté, ne doit quitter la station où le croisement doit avoirlieu normalement, qu'un quart d'heure au moins après l'heure réglementaire de l'arrivée du premier. Ces prescriptions n'offi'ent de garanties qu'en tant que les délais fixés sont rigoureusement obseiTÔs et qu'il ne survient pas, dans la marche du train qui doit céder le pas à l'autre, d'incidents ayant pour effet de h* retardei' d'une manière inattendue ; elles ne sont admissibles que si on peut compter sur le complément de sécurité que donnent, d'une pail. les conditions topographiques d'établissement de la ligne au point de vue de la visibilité, et d'autre part

la facilité avec laquelle les trains peuvent s'arrêter en raison de leur légèreté et de leur faible vitesse.

Bâton électrique. — On est arrivé, en Angleterre, k combiner les avantages de la demande de voie par le télégraphe avec ceux du système du bâton, au moyen du bâton électrique dt» Webb et Thomson. Voi<M sur quel principe repose ce système très ingénieux et qui se prête à toutes les nécessités d'un service intense.

Supposons deux stations A et R qui peuvent n'être pas consécutives, mais entre lesquelles le service ne comporte aucun croisement de trains. Vingt bâtons sont affectés k la circulation entre A et B; chacune de ces stations renferme en outre un appareil spécial, appelé magasin et destiné à recevoir les bâtons quand ils ne sont pas en circulation. Les magasins sont reliés enti*e eux ]iar une communication électrique disposée de telle sorte que Ton ne peut retirer un bâton de l'un ou de Tautre que si la somme des bâtons qu'ils renferment est égale à vingt, et qu'on ne peut dans ces conditionSf en retirer qu'un seul- Il ne peut donc y avoir, dans tous les cas, qu'un seul bâton en circulation, mais on n'est plus obligé de faire revenir celui-ci à son point de départ avant d'envoyer un second train à la suite du premier, l^ien entendu si le système est appliqué k une série de sections AB, BC, CD, etc., chacune d'elles est pourvue de bâtons de formes difféi-entes de telle façon qu'il ne puisse y avoir confusion volontaire ou involontaire au sujet de la section à laquelle chacun d'eux est affecté.

On a complété le système de bâton électrique de manière à permettre la circulation 8imuUan«?e entre deux postes consécutifs de plusieure trains marchant dans le même sens, en appliquant le princii)e du staff

MOUVEBfENT

and ticket systeni. Dans ce cas, les tickets sont contenus dans une boîte fixée au bâton lui-inèmo, et dont le couvercle ne peut être refei'mé, après avoir été ouvert, que si tous les tickets ont été remis en place ; le couvercle est d'ailleurs disposé de manière à empêcher, tant qu'il est ouvert, la réintégration du bâton dans Tun ou l'autre des deux magasins destinés à le i-ecevoir. Lorsqu'on doit expédiei- plusieurs trains dans le même sens, sans attendre Tarrivée du premier de ces trains au poste suivant, on ouvre la boîte du bâton et on délivre un ticket à chacun des mécaniciens qui doivent précéder celui qui porte cet insti'ument ; à l'arrivée du bâton les tickets rendus par les mécaniciens sont réintégrés dans la boîte, dont le couvercle peut alors être fermé, et le bâton est ivmis en place dans le magasin,

Block-system t) voie uniqve. — Les différents systèmes que nous venons d'indiquer ont pour objet d'éviter les collisions par Variant c'est-à-dire la rencontre de deux trains marchant en sens invei*se ; mais, à moins qu'on n'emploie le système de la navette, celui du pilotage ou celui du bâton sans recourir aux <)!•dres écrits ou aux tickets, ils n offrent pas de garanties contre les collisions par l'arrière, c'est-à-dire conti'ela rencontre de deux trains marchant dans le même sens avec des vitesses différentes; on doit donc employer, concurremment avec eux, les procédés indiqués précédemment pour assurer l'espacement des trains. Lorsque, à vei effet, on a recours aux appareils de block-svstem, il est facile de modifier ceux-ci de fa^'on h permettre d'éviter à la fois les rencontres dans les deux sens et par suite à rendre inutiles les précautions spéciales indiquées précédemment. Il suffit pour

cela que les signaux qui s'adressent aux deux directions soient rendus solidaires de telle façon qu'une d'elles ne puisse être ouverte lorscjue l'autre Test déjà. Cette solidarité entre les deux directions rend obligatoire, sur la voie unique, le réj^ime de la voie fermée, puisqu'on ne doit pouvoir ouvrir à la fois qu'une direction, et que, lorsque la section est libre, les trains doivent pouvoir y pénétrer indifféremment par Tune ou Tautrc de ses extrémités. L'intervalle compris entre deux points de croisement consécutifs peut être divisé en plusieurs sections, et il Test presque toujours, car c'est cette division qui est la principale raison d'être du block-system ; mais, entre les points de croisement, les appareils qui s'adressent à la direction opposée à celle que suit un train ne peuvent donner la voie libre que lorsijue ce train est sorti de la dernière section.

Cloches électriques, — Malgré toutes les précautions, il peut se faire et il est arrivé un certain nombre de fois qu'un train soit lancé sur une section dans laquelle un train marchant en sens inverse est engagé. Dans ce c<is, si on no parvient pas à ai-réter les trains, une catastrophe est certaine. Les Ingénieurs de chemins de fer se sont toujours préoccupés de cette éventualité, et c'est pour empêcher autant que possLl)le ces catastrophes qu'on a généralisa? en France Tusage des cloches électriques ditas (juelquefois cloches allemandes ou cloches Léopolder. Des circulaires ministérielles du 13 septembre ISSOot du 12 janvier 1SS2 en ont rendu l'emploi obligatoire d'abord sur les lignes à voie unique oi\ circulent plus de six trains par jour dans chaque sens, puis sur toutes les

MOUVEMENT

lignes où les trains ne circulent pas en navette ou ne sont pas protégés par le block-systeni.

Le but des cloches électri([Mes telles «(uV-Ues sont appliquées en France sur les lignes à voie unique * est celui-ci :

1° Annoncer de la gare de dépari ou de passage à la gare destinataire et sur les points de la section à parcourir où se trouvent habituellement des agents, le départ et le passage de chaque train par une sonnerie bruyante, de telle far-onque cette sonnerie soit entendue, non seulement des chefs de gare mais des agents qui peuvent être présents dans les gares ou sur la voie, et que l'expédition d'un train envoyé à tort puisse être reconnue par le plus grand nombre possible de personnes ;

2** Donner aux agents des gares, des trains et do la voie le moyen d'envoyer le long de la ligne un signal d'arrêt général permettant aux agents de la voie d'arrêter les trains en route.

U y a plusieui's systèmes de cloches électriques, mais le principe de leur emploi est toujoui^s le même. Chaque station est reliée à la suivante par un fil électrique (jui peut, au moyen d'émissions ou d'interruptions de courant, actionner à la fois toutes les cloches situées sur son parcours- Deux cloches sont placéf»s aux extrémités du fil et, par conséquent, dans les stations aux([uelles il aboutit ; d'autres sont échelonnées le long dr. la voie, à des distances de un à deux kilomèti'es et autant que possible auprès des

Ml existe en Allemagne, et en France sur le réseau du Nord ^ des clocheî* élcclriqnes sur les Iij;nes à doubla voie ; elles servent, dans ce en» s|iét:iuleiueiit a ramiunco des trains et à l'échange de certaines couiiDunicatiuus convenues.

iJlL

QUATRIEME PARTIB. — CHAPITRE H'

maisons de garde. Grâce à ce systèmOt tout signal envoyé d'une station peut être entendu à la fois des agonts de cette station, de ceux de la station suivante et de ceux qui se trouvent le long de la voie, dans le voisinage dos cloches.

Au début de Temploi des cloches, on a voulu les faire servir de signal de correspondance pour les principales communications que les agents des trains ou de la voie peuvent avoir à faire aux gares (demande de machines de secours, annonce de wagons en dérive, etc.); c'était, à notre avis, une erreur. Les divers signaux envoyés par les cloches ne peuvent être différenciés que par le nombre et le rythme dos coups ; pour qu'ils soient bien compris et appliqués sans hésitation perdes agents aussi nombreux et aussi peu instruits i(ue la majorité de ceux auxquels ils s'adressent, U faut qu'ils se réduisent au plus petit noiubi^ possible de communications à échanger, telles que l'annonce d'un train pair, l'annonce d'un train impair, le sigual d'arrêt général et l'annulation du dernier signal fait précédemment. Si on abandonne ce principe, on subordonne à des détails de service la seule chose qui ait justifié la dépense d'établissement des cloches, c'està-dire la possibilité d'arrêter les trains euti*eles gares.

On a critiqué l'emploi des cloches parce qu'elles ne sont pas efficaces dans tous /(!'^caA' pour empêcher le> accidents: ou cite noti^mment, à l'appui, l'accideut de Monte-Carlo dans lequel, malgré les signaux des cloches, deux trains ont été lancés Tun contre l'autre et aucun signal d'arrêt n a été fait ni tenté avant la rencontre- De ce qu'un moyen do sécurité est incomplet, il n'en résulte pas qu'il soit inutile. Il vaudrait certainement mieux avoir un moyen stir d'arr*étor les trains,

MOUVEMENT 159

mais un moyen même imparfait et aléatoire comme le sont les cloches, vaut encore beaucoup mieux que rien du tout. On a d'ailleurs cherché à perfectionner les cloches en les disposant de façon à donner en permanence par un signal très apparent Tindication do la voie libre ou occupée ; un appareil inventé par M. l'Ingénieur en chef Metzger et qui remplit ce but d'une manière très simple, est employé sur certaines sections du réseau de l'État.

Les cloches électriques sont surtout en usage en France, sur les lignes à voie unique ; mais elles peuvent aussi être employées sur les lignes à double voie, comme cela se fait habituellement en Allemagne.

89K9. — PftMwme de« timlns »ux blIureAtlons. — AUX

bifurcations, il est nécessaire de prendre des mesures de sécurité spéciales pour éviter les collisions en écharpe, c'est-à-dire la rencontre de deux trains circulant sur les deux branches au point où elles convergent. Le point de rencontre des voies est toujours protégé dans les trois directions par des signaux d'axTêt absolu ; des signaux fixes indicateurs de bifurcation préviennent à distance les mécaniciens (ju'ils doivent se rendre maîtres de la vitesse de leur train, alin {ju'ils soient en

Fijf. 358.

QDATHISME PARTIE.