Incidents de Im niArclie dos train*. — Les

n>gles que nous venons d'exposer s appliquent à la marc^he normale des trains; mais il peut se produire des circonstances anormales telles queTarrôldes trains entre les stations ; dans ce cas, il faut des mesures ^péoiales, d'abord pour empêcher qu'un autre train suivant le premier ne vienne le rencontrer, ensuite

QUATRIEMR PARTIK. — CHAPITRE XVI

pour débarrasser la voie de celui (jui interrompt la circulation. Le chef de train a l'initiative des mesures à prendre on pareil cas, en se conformant strictement à des pi'esoriptions très précises insciûtes dans les rè^rhv ments ; mais c'est au mécanicien seui^ avec le concoui*s des agents de la voie et des agents du train, qu'incoml)e le soin de l'émettre le matériel en état de circuler» en cas de déraillement ou d'avarie.

Protection des trahis. — La pi'cmièi'e chose à faire, loi'squ'un train est arrêté en pleine voie, c'est de le cauprir^ c'est-à-dire d'envoyer un agent faire le signal d^arrèt à tout train ou machine qui se présenterait. S*il s*agit d'une ligne à double voie, il suffit de le couvrir en arriére, puisqu'il ne peut survenir de train que dans et' sens. S'il s'agit d'une ligne à simple voie, on peut WU'ori», à la rigueur, se dispenser de couvrir le train à Tavant puisque la gare qui l'attend ne doit pas en expédier un autre en sens invereesans l'avoir reçu ; mais souvent on préfère appliquer ce principe absolu t(U<», en voie imique, tout obstacle à la circulation doit 4tr%i couvert dans les deux se?is, et c^la est prudent, ^»ur un chef de gare, ne voyant pas venir un train «Utu^diu peut croire qu'il a été annoncé par erreur, ou m^uo oublier qu'il n'est pas passé ; il commettrait sans Jk^AU\ dansée cas, une grosse faute, mais cette faute Vi»l| iH^lde. \a.i soin de couvrir le train incombe aux t<<W'W ftviu» ; mais, s'il se trouve à portée des agents de ^4 w^o. vv Houl vux qui sont chargés de faire les signaux ^ : \\x\\ et les serre-freins reviennent à leur poste.

liM^^'^l ii'rtgit d'un train léger, c'est le chef de train 1^ ■ s\\\\ Vtt couvrir le train à l'arrière à défaut

j^ ,,x \^ voie; s'il y a lieu de faire des signaux

4n^^s ^^^ dxHi\ w^w^^ 1^' mécanicien envoie son chauffeur

MOUVEMENT

ou, s'il n'en a pas, va lui-même faire les signaux en avant, après avoir pris les précautions nécessaires pour que sa machine reste immobile et que la pression ne monte pas. Avec le block-system absolu on peut se dispenser de couvrir les trains arrêtés.

L'obligation de couvrir les trains eniraine, la plupart du temps, comme conséquence, l'abandon en route du serre-frein d'arrière, car celui-ci ne peut rejoindi-eson poste avant que le train reprenne sa marche, à moins qu'il n'ait trouvé un ajjont de la voie pour le suppléer ; on est alors obligé de le remplacer par un agent delà première gare rencontrée, et il en résulte une perturbation dans le service. On évite cet inconvénient aux points où les arrêts des trains sont fréquents au moyen de signaux fixes. Ainsi, les signaux ronds, placés, comme nous le verrons plus loin, aux alïordsdes gari?s et stations, sont, en général, à une distance de l'entrée de la gare ou de la station suffisante pour protéger non seulement celle-ci mais un train arrêté aux abords avant d'y avoir pénétré ; un poteau marque la limite de protection que le dernier véhicule doit avoir franchi pour qu'il puisse être considéré comme couvert et pour que le serre-frein d'arrière soit autorisé à rester à son poste. Dans certains cas, aux abords des bifurcations par exemple, on dispose, sur certains réseaux, des signaux fixes dont le but unique est de couvrir un train arrêté ; sur le réseau d'Orléans ces signaux sont fermés par le chef de train ou le serre-frein d'ari-ièm du train ; le même agent les rouvre au moment où celui-ci va repartir. Ce dernier système ne donne pas une sécurité absolue, car on est obligé d'admettre que le signal qui protège le train peut êti-e rouvert avant (jue celuici ait repris sa marche ; un second train arrivant