QUATRIÈME PARTIE

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en vitesse aa droit du signal au momont même où celui-ci vient d'être ouvert peut donc rejoindi-e et venir tamponner le premier avant (ju'lJ ait démarré ou qu'il ait pris une fdluri.' suffisamment rapide.

Aussitôt un train arrêté, et les mesures nécessaires prises pour le couvrir, le premier devoir du mécanicien et du chef de ti'ain est de reconnaître s'il leur est possible de le mettre, avec leurs seules ressources, en état de repartir, en enlevant les obstacles qui peuvent se trouver sur la voie, en faisant à la machine les l'éparations nécessaires ou en remettant sur rails les véhicules déraillés ; la machine porte à cet effet un outillage spécial, cricsy vérins, marteaux, burins, etc. Dans le cas où ils jugent cela possible, ils font le nécessaire sans autre s(»cours que relui des agents de la voie ou de ceux des trains (jui peuvent survenir par derrière.

Si le train est arrêté par manque d'eau ou par défaut de puissance de la machine, le chef de train peut envoyer la machine prendi'e de Teau ou mener une partie des wagons à la station suivante; le mécanicien revient ensuite prendre le reste du train, après en avoir avisé le chef de la station ou il a pris l'eau ou laissé les wagons. I^ chef de train peut aussi faire pousser son train par un autre train venu en arrière, si cela est possible, mais seulement dans le cas où il n'a pas envoyé sa machine en avant. Enfin si le chef de train, après avoir pris l'avis du mécanicien, juge qu'il ne peut se tirer d'affaii'e seul avec l'aide des agents présents et au besoin du train placé derrière lui, il demande le serof^rs^ c'est-à-dire une machine destinée à venir à son aide.

Secours, — Aux termes de Tordonuance de 1846,

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dos machines dites de secours ou de n-seroe doivoul être enh'olcDuos constainineut en feu et prêtes à partir, sur les points de chaque ligne désignés par le Ministre sur la proposition de la Conipagnio. En général, des machines de secours se trouvent dans tous les dépôts ou réserves; leur espacement varie de 40 à 120 kilomètres, La machine de secoui-s peut être une machine quelconque et être occupée dans les gares à faire des manœuvres; il sufiBl qu'elle soit toujoui's prête à partir à un moment quelconque. Ix)rsque cela est utile, elle emmène avec elle un wagon spécial dit toagon de secours^ qui porte l'outillage nécessaire pour remettre sur la voie les machines et wagons déraillés dans le cas où routillage propre du train ne suffirait pas.

La circulation des machines de secours est soumise à des règles minutieuses, détaillées dans les règlements, notamment pour éviter le danger de collision avec le Irain à secourir ; à cet effet, le secours doit éti"e envoyé normalement jjar rarrit're, c'est-à-dire en suivant, depuis la dernioiv station où il est passé, le train à secourir ; lorsque le chef de train en fait la demande, le secours peut être envoyé par Yavanl, c'est-à-dire en sens inverse de celui (|ue nous venons d'indiquer ; dans ce cas. il est interdit au chef de train de faire avancei* son train, sous aucun prétexte, jusqu'à Tarrivéo de la mach ine de secours .

Ruptures d attelage et dérives. — En dehors des arrêts des trains en pleine voie, il peut se produire soil des ralentissements intempestifs, soit TaiTùt d'une partie seulement des véhicules en cas de l'upture d'attelage. Dans le premier cas, si le train a perdu assez de sa vitesse pour l'isquer d'être atteint par le train suivant, le chef de train doit l'arrêter tout à fait,

le faire couvrir à la distance réglementaire par le serre-frein d'arrière, puis reprendre sa marche. Dans le cas d'une rupture d'attelage, on traite les véhicules détachés comme un train en dôti'esse; il y a toutefois, alors, sur les liofnes à dédivités prononcées, dos précautions spéciîdes à prendre, pai'ce que ces véhicules peuvent, s'ils se trouvent sur une rampe dans le sens de la marche du traiu, partir seuls en dérive en sens contraire. Les fmns doivent être en nombre suffisant pour éviter ce dangei*; mais ils peuvent n'être pas serrés en temps utile et il faut que les précautions nécessaires puissent être prises.

Entin, une des mesures prévues par les règlements sur les lignes à double voie, dans le cas d'encuiubrement accidentel d'une des voies, est la circulation temporaire sur voie unique au moyen d'un pilotage. On suit alorSy dans la section où une des voies est supprimée, les règles dont nous avons parlé précédemment.

n. — UOLE UES (iAïlES Al POINT DE VUE DU MOUVEMENT

33i. — 97«ténir franr»u. — On appelle plus spé" cxolomoni s foiions les points où les trains stationnent seulement sur leur route, et ff ares les points de départ ou d'arrivée de ces trains ou de certains d'entre eux ; mais ces dérinitions ne sont pas absolues ; les différences quVUes comportent ne s'appliquent d'ailleurs qu'à la nature et à rimportance des installations et à retendue des attributions de l'agent chargé de diriger le service ; au point de vue du mouvement et des règles de sécurité le rôle des gares et celui des stations sont

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identiques: nous nous servirons hnbiluellemont dans ce qui va suivi'o du mot < (favc > pourdôsigner indiflféreniment les unes elles autres.

Le rôle des gares au point de vue du mouvement comprend la réception des trains, leur expédition et les mameuvres à faire dans la g-are même.

Qu'on soit en double voie ou en voie unique, une gare ne doit l'ecevoir un train que si elle dispose d'une voie libre à cet effet, et ne doit Texpédier ou le laisser passer, quand d'après sa marche il ne doit pas s'arrêter» que si elle sait la A'oie libre et si l'espacement parle »emps ou par la distance est assuré enti'e ce train et le train précédent.

Pour que les agents de la gare puissent arrêter les trains en temps utile, ils disposent de signaux manœuvrés à distance. Toute gare est protégée de chaque côté, au moins par un signal rond, nommé signal avancé^ qui, comme nous l'avons dit, oblige le mécanicien à se rendre maitre de sa vitesse et à se mettre en mesure de s'arrêter, soit s'il rencontre un obstacle, soit en tout cas avant d'avoir atteint la première aiguille de la gare. Dans les gares de bifurcation, et danscertaines autres gares importantes, on place en outre, en avant des aiguilles d'ontréf, vmsiffjml ramhParrêt <tbsolu. Le mécanicien ([ui a rencontré un signal avancé fermé ne doit repartir, après s'être arrêté à Taiguille ou au signal carré, dans le premier cas que si le chef de train ou Tagent de la gare délégué à cet effet l'y autorise après s'être assuré qu'il peut entrer en gare sans danger, et dans le second cas, que lorsque le signal carré est effacé. Les gares dans lesquelles certains trains ne s'arrêtent pas doivent prendre pour ceux-ci les mêmes précautions que pour les trains qu'elles expédient.

Sauf sur losli^es exploitées on navette, où les gares sont de simples points d'arrêt, toute gare de /no?/ re»ie«/, c'est-à-dire toute gare qui intervient dans les précautions de Sf'îcurité relatives à la marche des trains, est pourvue, en outre des signaux avancés dont il a déjà été parle, d'un télégraphe pour pouvoir échanger avec les gares voisines k'S communications nécessaires. .\ la rigueur, sur les lignes à douMe voie, le télégraphe pourrait ne pas exister; mais il existe toujoui*s parce que leur importance justifie son établissement ; sur les lignes à simple voie, à moins qu'on n'emploie le système du hàtoa d'une manière absolue et même avec ce système en cas de retard prolongé, le télégraphe est indispt?nsable et la sécurité do la circulation des trains repose en grande partie sur son emploi. Toutefois sur les tramways, où la vitesse de marche est réduite et le nombre de trains peu considérable, on se dispense quelquefois de l'établir; les changements de croisements sont alûi*s subordonnés aux règles que nous avons indi([uées plus haut * ; mais ces dernières ne peuvent êti-c considéi-ées comme suffisantes que si le pays est assez découvert et si la vitesse est assez faible l)our que, en cas d'erreur dans Texécution des règlements, les trains puissent s'apercevoir et s'arrêter on temps utile ; elles ne sont donc applicables qu'à des lignes de dernier ordre. Certains ingénieurs sont partisans de la substitution du téléphoneau télégraphe. Au point de vue théoriiiue il remplit le môme but ; au point de vu*» pratique, il a l'avantage d^étre plus simple et de |)ermeltre des communications plus rapides; en (•evanclie, on peut craindre que de simples convei'sations échangées par téléphone n'aient pas le caractèi*e

K Voir pOKe 453.

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précis de dépêches optiques et ((ne h hcnit iitii se fait dans les gai'es a'empéche souvent les agents d'entendre exactement les communications qui leur sont laites. Le téléphone est employé sur certaines lignes^ notamment par la Société des chemins de fer économiques. Le télégi-aphe usité universellement au début était le fèlér/rajj/tr à cadran ; son grand avantage est qu'il suflBt de cinq minutes d'appi-entissage pour s'en servir. Un lui préfèi'e aujourd'hui le Morse qui exige un apprentissage pour sa umnipulation, mais qui est d'un fonctionnement plus sûr et qui, surtout, a le très grand avantage d'écrire les dépêches.

Indépendamment du maintien de l'espacement des trains et des communications à échanger au sujet des croisements de trains, des demandes de machines de secours, etc., dont nous avons déjà parlé, les gai*es ont une autre mission : c'est de pœndr'e les mesures nécessaires pour assurer, autant que possible, la régularité de la marche des ti'ains, notamment des trains de voyageui-s. Comme les trains qui circulent sur une même ligne ont des vitesses inégah^s, il faut que tout train qui est sur le point dVtre rejoint par un train plus rapide se yarr pour le laisser passer, à moins qu'on ne s'astreigne à réduire la vitesse du second à celle du premier. Les marches des trains réguliei^s, facultatifs ou spéciaux, iixont les points on chaque ti-ain doit se garer pour en laisser passer un auti^e ; mais les gares ont la faculté, en cas de retard, de change!* ces points. Une des gares qui précèdent celle où doit se faire le dépassement normal d'un train peut arivter celui-ci, s'il est en retard, pour laisser passeï" le train suivant ; inversement, la gare où doit se faire le dépassement normal peut faii'c continuer le premier

train jusqu'à la gare suivante; celle-ci peut l'expédier encore à la suivante et ainsi de suite, si le second train est assez en retard pour permettre ce changement.

Les changements de garage et les changements de croisement, dont notis avons parlé précédemment, suffisent pour assurer la circulation des trains dans les conditions normales ; mais ils deviennent insuffisants lorsqu'un ti*ain subit un airét pi-ulongé, par exemple par suite de déti-esse, déraillement, etc^ Il serait inadmissiide, en effet, quo la circulation fût interrompue sui* toute une ligne parce qu'un point de la voie est obstrué ; en outre on serait ainsi amené à faire circuler (les trains plusieui-s heures après T heure réglementaire et la confusion qui en résulterait rendrait possibles de nouveaux accidents. En pareil cas, on prend les deux mesures suivantes, Lorsqu'un train a subi un trop grand retard, un Tan'ête et on le supprime â pai-tir du point où il a été arrêté, puis on fait repartir les voyageurs ou les marchandises qu'il contient, soit en les réunissant à un train régulier suivant au moment de son ])assage, soit, s'il fallait attendre trop longtemps celui-ci, en constituant, avec le matériel du train arrêté, un train facultatif suivant une des mai^ches prévues au tableau ou même un train spécial. On peut ainsi, en supprimant les trains qui auraient dû passer pendant l'interruption de la circulation, l'établir immédiatement celle-ci dans des conditions normales ou à peu près ; il y a eu interi'uption de la circulation, mais à partir du moment on elle reprend, il n y a aucun désordre possible. Cela va bien ainsi pourle train arrêté et pour ceux qui le suivent ; mais pendant la durée de l'arrêt, il n*y a pas de raison pour inten-omprc la circulation au delà du point où la voie est interceptée.

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Dans ce cas^ la proraière gare importante met en circulation, si elle dispose du matériel nécessaire, des trains qui prennent la marche et le numéro d'un certain nombre des trains restés en route, à la condition, bien entendu, i[u*» ceux-ci seront supprimés dans tous les cas à partir du point où ils ont été i-cmplaeés. Grâce à ces mesures on peut, même en cas d'interruption prolongée de la circulation, assurer le service de part et d'autix' du point où elle est interrompue et la l'établir immédiatement, dans des conditions normales, dès que )■ interruption cesse. Mais celle-ci peut dui'er longtemps, plusieui's jours (lueKiuefois, et il faut pouvoir faire passer au moins les voyageur*s et leui's i)agages. Dans ce cas, on établit un transhorde nient, c'est-à-dire qu'on fait pas*ser à pied les voyageui-s et qu'on porte leurs bagages à dos d'homme, pour leur faire franchir la partie où \n voie est coupée ou obstruée et qui généralement est très courte ; on peut ainsi assurer le service d'un bout à l'autre de la ligne. Il y a cependant des cas où le transbordement est impossible, notamment lors(|ue la circulation est interrompue par les neiges,

Les mesui'ês exceptionnelles, telles que la mise en mai'che de trains supplémentaires et la suppression de ti*ains réguliers, sont prises, sur les lignes à double voie, par les chefs de grandes gares autorisés à cet effet ; surleslignesà voie unique, elles ne peuvent être prises, sur chaque ligne, que par un agent spécialement délégué à cet effet, qui est en général le chef d'une des gares extrêmes, et qui porte le titre A^ agent spécial de ta voie unique. C'est également l'agent spécial de la voie unique qui a seul qualité pour décider la mise en marche de trains facultatifs ou de trains spéciaux.