QUATRIEME PARTIE

CUAPITUE XVI

Indépendamment des mesures relatives à la circulation des trains, les gares ont à efifectuer les manœuvres néoessaii'es pour les former, les di'brancher, y ajouter ou en distraire des waj»'ons, etc. Dans les gi'andes gares, les manœuvres sont fiiites au moyen de machines spécialement aflectêos à cet usage; ce sont le plus souvent des machines ordinaires qu'on affecte pendant un certain nombi'e d'heures aux manœuvi-es de gai'os. Dans les petites gares ce sont les machines des trains qui, au passage, font les manœuvres nécessaires pour laisser des wagons ou en prendre.

On voit, jiar ce rjui |)rccèdc, que la sécurité du mouvement des trains dépend en grande partie de Texécution des mesures dont les gares sont chargées ; il importe donc qu'aucune confusion ne soit possible dans les attributions des agents chargés de les appliquer, et, en même temps, que ceux à qui en incombe la responsabilité soient en permanence â leur poste. C'est le chef de gare, dans les gaines peu impoi'tantes, un sous-chef dans les grandes gares, qui est exclusivement chargé de tout ce qui touche à la sécurité de la circulation des trains : ils peuvent éti'e remplacés par des agents d'un grade inférieur, mais seulement dans des conditions prévues à l'avance dans les instructions ivlativcsà chaque réseau.

Les gares, quelle que soit leur importance, ayant un l'Ole permanent pour assurer la circulation des trains, même si ceux-ci ne s'y arrêtent pas, la présence d^un agent y est néca*4saire d'une manière continue. Sur les lignes d'importance secondaii-e où circulent cependant des trains de nuit, cette sujétion est coûteuse. Dans les petilesgaivs, pourréduire la dépense, on interrompt le sei'vicedu soir au matin. I^ chef de la gare dont le

MOUVEMENT

service doit être interrompu efface ses signaux, met son télégraphe /i'^/vvc«m«Y, établit la communication entre les fils de transmission des cloches électi'iijues qui aboulissent à sa gare, s'il y a des cloches, et cadenasse ses aiguilles dans la position convenable pour donner passage aux trains; la gare n'existe plus aloi'sau point de vue du service. Toutefois, eu cas de détresse d'un train, le chef de gare peut, surla demande du chef de ti'aiu, rétablir la communication pour demander le secours.

Inversement, on est quelquefois amené à créer en pleine voie, notamment à des bifurcations, dt^^Sfjares ou postes de motfvement^ c'est-à-dire à y placer un agent avec un télégraphe et des si*maux. Ce poste intervient alors dans le mouvomenl comme une gare ordinaire.

Indépendamment des gares, il existe sur quelques lignes des j)oiuts où s'ai^rétent normalement certains trains pour déposer ou prendre des voyageurs, et pour les4{uels, quoiqu'ils ne soient pas protégés par des signaux, l'obligation de couvrir les trains à Tarrèt est supprimée, 11 y a, dans ce cas, unt^ dérogation à ce princii)e que tout obstacle qui intercepte la voie doit être couvert par des signaux, mais les arrêts de ce genre ne sont admis que si l'espacement des trains i*end impossible leur .succession dans des conditions telles que Tun d*eux puisse rejoindre celui qui le précède.

338. — Sysième anglais. — Le système que nous venons d'exposer est celui qui est admis universellement en France; mais on peut comprendre tout autrement les exigences de la circulation des trains. En Augleteriv, le i*ôle des gares est beaucoup plus passif: on emploie partout le block-system en double voie ou, en

simple voie, le staff-system qui assurent la sécurité indépondamment des chefs de gare : ceux-ci cessent alors d'être, comme ils le sont en France au premier chef, des agents de sécurité,

333. — fi^^Bténie am^rirain. — En Amérique ^ le rôle des «^ai-es est enooi^e moindre. Tous les mouvements sont commandés au moyen du télégraphe, dans chaque section, pai' un agent supérieur nommé ttHiin dispatcher qui fait partir les li'ains, les ari-ête, les fait croiser, les gare, etc. Les chefs de gare n'ont autre chose à faire que d'aviser h» dispatcher de service des trains qui traversent leur gare et do l'heure de leur passage, ot de transmettre aux chefs do train les ordresdu dispatcher. Il n'y a pas de trains facultatifs : il y a les trains réguliers et des trains spéciaux qui sont généralement des trains de marchandises lancés par le dispatcher selon les besoins. Enfin k» dispatcher^ pour l'ordre de circulation des trains, doit se régler d'après le droit à la Koie qui est, si on peut sVxprimer ainsi, Tordre de préséance des trains selon leur nature (express» omnibus, ti*ains de marchandises réguliers, trains spéciaux), et les chefs de train eux-mêmes doivent, à défaut d'ordre du dispatcher, se garer pour laisser passer les trains qui ont le pas sur eux. <>e système a l'avantage d'une très grande élasticité ; il permet de modifier de fond en comble, d'un moment à l'autre, le service des trains ; d'autre part, il met l'initiative du mouvement dos trains dans la main d'un agent supérieur expérimenté qui peut f«irc produire à la ligne son maximum de rendement; mais il parait offrir moins de sécurité que le nôtre, et la comparaison du nombi'e des accidents en France et en Amérique confirme cette opinion.

MOUVEMENT

m. — BLOCK-SYSTEM.