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incident imprévu ne permettrait pasd'ouvrir régulièremont lês sii^naux devant eux ; il suffit en eflet d'un train bloqué dans une section, soit par suito d'une détresse, soit par suite du dérangement des appareils, pour que ceux qui le suivent s'échelonnent derrièi'e lui chacun dans une section différonto et interceptent ainsi la circulation jusqu'à unedistance parfois considérable. C'est la crainte de (rcttc iiitr^rrnption de la circulation en amont du point bloqué (jui a conduit au système permissif ; mais les garanties <[ue donne c^lui-ci sont insuffisantes. Si, lorsqu'il pénètre dans une section bloquée, un mécanicien était certain de rciu-ontror devant lui un obstacle, un simple avertissement pourrait suffire pour l'obliger à marcher avec prudence, car dans ce cas, s'il n'observait [>as les précautions i-églementairos, il courrait k une catastrophe certaine. Mais il n*en est pas ainsi ; les plus grandes chances sont pour que, s'il y a un autre train engagé dans la section, il soit sur ]«^ point d'en sortir, ou simplement pour que l'npparcil ne fonctionne pas ; le mécanicien, après avoir ])crdu» par suite <lu ralentissement de sa marche, un temps important dans la traversée de la section, uirivcalorsà Textrémité de celle-ci sans avoir rien rencontré qui justifie le retard qu'il s'est imposé. La régularité du tbnctionncuicnt des appareils, qui ne jdUcnt ainsi qu'un rôle secondaire, est en outre presque néccssair» meni assurée avec moins de soin que si leur dérangement devait jeter dans le service une porlurluition grave, et il en résulte de fausses indica* liouHqui contribuent à rendre encore moins efficace3 k** avis qu'ils doivent donner. Ces causes réunies font quo les u»écanicicns qui pénètrent dans une section IdtHpuM^ arrivent à ne plus guère s'en préoccuper, et

MOUVEMENT

quft néanmoins on diminue les inti^rvalles des trains comme si on pouvait compter réellement sur le maintien de leur espacement. Aussi, le système permissif est-il aujourd'hui à peu près universellement condamné.

IjC système conditionnel otfi-e plus de garanties. Toutefois, pour que celles-ci soient efficaces, il faut que l'entrée dans la section bloquée soit subordonnée à une autorisation é^6*r27éî du signaleur; cette autorisation n'est donnée un général qu'après un stationnement suffisamment prolongé pour permettre au train qui occupe la section, s'il est seulement en retard, d'en sortir avant que le suivant n'y pénètre. L'ordre écrit aa pas seulement pour objet d'enga»îer d'une manière indiscutable la responsabilité du inéranicieu ; il est aussi la constatation de la i'«u'meture de la section dans laquelle celui-ci va pénétrer. Cette constatation est indispensable lorsque, coranae cela a lieu le plus fréquemment, la limite des sections est dans une gare où le train doit s arrêter normalement: dans ce cas, en effet, si les agents négli^^ent, au moment du départ» d'apporter une attention suffisante au signal du blocksystem, le mécanicien peut ne pas remarquer qu'il pénètre dans une section fermée et une catastrophe est possible. C'est dans ces conditions que s'est produit en 1S91 l'accident deSt-Mandé.

Môme avec les garanties (jue nous venons d^indiquer,

le block couditionnul n'est pas sans donner lieu à

certaines critiques. Du moment que plusieui's trains

peuvent être engagi'^s à la fois dans une même section,

celle-ci ne doit pouvoir être débloquée qu'après la

soHie du dernier ; or une confusion peut se produire

à cet égard, et, si elle se produit, le danger d'une Il la

— CHAPITUK XVÏ

ct)llision est imminent. D'un autre côté, les objections que Ton fait au block-.systein al>solu sont plus appareutt»s que réelles; il n^y a d'arrêt prolongé à lVuti*ée d'une section que lors(jue le train engagé dans celle-ci ne peut en sortir pour une raison quelconque : dans ce cas, il importe assez peu, au moins pour la circulation générale, que les trains restent échelonnés dans les sections précédentes ou qu'ils viennent s'accumuler dans le voisinage du point où la voie est interceptée, car il faudra que leur espacement soit rétabli à partir de celui-ci. On peut, en outre, comme nous Tindiquenins j^lus loin, atténuer cet inconvénient au moven d'un double système de signaux qui permet de rendre la voie libre derrière un train en attente. L'exemple de l'Angleterre, où le lilock-system absolu est d'rtn emploi général, démontre d'une manière irréfutable que, contraii^ement à une opinion assez répandue, ce cantonnement est compatible avec Texploitation des lignes les plus chai'gées.

Quel <(ue soit le système adopté, il y a <ieux cas dans lesquels il faut nécessairement admettre, j>our les trains, la faculté de franchir, avec Tautorisation du signaleur, le signal d'enti'ée d'une section, mêmelors- (|u'il est fermé. Le premier est celui où une machine de secours doit aller rejoindre un train en détresse; d(w préeauti(ms minutieuses, analogues à celles qu'on emploie dans la même circonstance pour lamai*cheà conti*e-voie, sont prescrites par les règlements jK>ur éviter toute confusion. Le second cas est celui du dérangement des appareils ; Ioi*sque ceux-ci sont bien construits, ces dérangements sont tout à fait exceptionnels; on ne peut néanmoins» lorsqu'on emploie Télectricité, compter qu*ils seront entièrement

MODVRMENT

ll\)

sii|ip!'i!n6s. Loi^qu'un incident de cette nature se produit, les appareils de corre.sp(mdance (sonneries, télégraphes, téléphone, etc.)tpn existent, sinon entre tous les postes au moins entre les gares, peruietteut encore rechange des communications nécessaires pour assurer le maintien de Tespaoement des trains; la mai'che de ceux-ci peut être l'etardée si, faute d'appareils de correspondance aux postes qui les limitent, certaines sections se trouvent réunies, mais elle n'est pas interrompue, et, en tenant compte du surcroit de précautions que les règlements prévoient toujoui's pour les cas exceptionnels, la sécurité est encore assurée dans de ti'ès bonnes conditions. Si, pour un motif (luelcomjue, les appareils de correspondance ne peuvent suppléer aux appai'eils ordinaires de block-system, eelui-ci est alors supprimé purement et simplement et on ne saurait s'entourer de trop de garanties (avis écrits delà suppi-ession du block-system donnés aux mécaniciens, maintien entre les trains d'un intervalle d'au moins dix minutes, etc.).