Hèslefl» rclatUY«i« m l*ouv«rture des «ifiiiAum
— Les règles relatives à Touverture des signaux sont différentes selon qu'on laisse les sections normalement ouvertes ou normalement fermées. Dans le premier cas, chaque section est débloquée et le signal (jui la protège est ouvert, aussitôt qut» le train qui Toocupait en est sorti ; le passage est libre sur toute retendue de la ligne^ sauf à l'entrée des sections dans les(|uelles un train est engagé. Chaque train est donc }K)ur ainsi dire suivi par un signal fermé, à une distance variable, mais qui ne peut déjiasser la longueur du la section la plus étendue. Dans le système des sections normalement
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fermées, lesignal qui défeiid Tentrée de chacune d'elles reste fermé, mAïuo ajirès qut^ le ti^ain qui Too^^upail en est sorti ; il n'est rouvert que lorsqu'un nouveau train se présente. La ligne est donc intercepté<^ par une série de signaux s'ouvraut successivement pour donner passage aux trains, mais dont chacun ne peut s'ouvrir que s il est séparé du dernier train qui l'a franchi par un autre signal fermé. Lorsqu'on applique d'une maniei-e rigoureuse le système des sections fermées, chaque signal reste normalement non seulement fermé, mais verrouillé; c'est au moment où un train est annoncé, lorsqu'il ne doit pas stationner devant le poste, ou, en cas contraire, au moment où il va partir, (|ue chaque signalour demande au poste suivant le déverrouillagcdeson signal. Ce système offre plusieui's avantages ; il oblige les agents à une précision absolue dans la manœuvre des signaux, et il ne permet pas qu*une section soit occupée sans que le poste d'aval en ait donné Tautorisation au moment même où un train se présente poui' y pénétier ; cette dernière condition met les gares à l'abri de l'arrivée inopinée de trains, toujours dangei'cuse lorsque la voie principale peut être engagée par des manœuvres. Le principe de verrouillage permanent a néanmoins été souvent critiqué. On a fait observer que l'agent auquel on demande le déverrouiilage peut avoir oublié si le dernier train engagé dans la section en est effectivouient soi-Li. Pour éviter toute confusion, on peut obliger les agents chargés de manieuvi^er les signaux à nolei* pai- écrit, en indiquant les heures correspondantes, l'annonce des trains et leur passng(i devant le [loste ; mais, dans les systèmes les plus récents de l)lock à voie fermée, c'est la disposition même de l'appareil qui s'oppose aux erreurs de cette
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nfitupe, soit parce qu'il est impossible de déverrouiller doux fois nn signal sans que lo suivant ait ét*5 ouvert puis refermé dans l'intervalle, soit parce que le verrou une fois fermé reste bloqué automatiquement jusqu'à ce que le train soit passé sur une pédale électrique placée à la sortie de la section con-espondante. On objecte également ([uelquefois au principe du verrouillage permanent la perte de temps qu'exige l'échange des communications nécessaires à la demande de voie et au déverrouillage. Cette objection n'est pas fondée; avec des appareils bien disposés, l'échauge des communications nécessaires à l'annonce des train, le déverrouillage et la manoeuvre du levier n'exigent pas en tout (rente secondes, c'est-à-dire le sixième de Tintervalle le plus rapproché qu'on puisse admettre pour deux trains consécutifs*. Lorsque les sections ont une lonfeur suffisante, la demande de déverrouillage n'est
J. Nou« avons (lous-mAme constaté & deux postes différents aux ahordn de Bruxelles, par un rerlaûi non»bt*p d'observations r<^pél(^es, que Tensomblp des opérations avec le block-syslem Hodtj.ion se fait dans un intervulle de ihuze A dix-huit HCotutes, Les communications /•changées sont tes î^uivaules:
AU l'OâTB VL'l DRMANbR LA VOIR
Trois coaps de sonnerie (aTKrtissement)
Un coup de sonnerie
AU P08TR OUI bONNK L\ VOIR
Trois coups de sonnerie (réponse h ravertissement)
L'n coup de sonnerie néverrouilliifîo ('leclriciup tnoven d'un cooimulutcur
au
knchemenl du levier Manœuvre du lovier Deux coups de sonnerie
Romise en place du coinmula-
lenr lieux coups de sonnerie OU repn.'M'nle en l(»ul seiz*; mouvements dont chacun n'exi^je j»as imo 4f.'ftti.if I.ii4qu^i| est ctTeclué avec précision.
faite pour chacune d'elles qu'au moment où le train entre dans la section précédente, s'il ne doit pas stationner dans celle-ci, ou, en cas contraire» une minute avant son départ du point de stationnement; lorsque les sections sont courtes, les trains sont annoncés en avant, de poste à poste, de telle façon que le déverrouillog'e puisse »"'tre fait en temps utile.
Indépendamment des objections auxquelles a donné lieu le verrouillage pfjrmanent, l'application au blocksystem du principe de la voie fernaée a été critiquée comme exigeant à chaque poste la présence constante d'un agent. 11 est, en effet, nécessaire qui» le signaleur so trouve auprès de son appareil un certain temps avant le passage de chaque train pour pouvoir ouvrir la voie à celui-ci lorsqu'il se présente ; avec le régi me de la voie ouverte, au contraire, la manœuvi^e d'ouverture des signaux peut ôtre faite à un moment quelconque dès l'instant qu'ils sont déverrouillés, et même, avec les appareils Lartigue, elle se produit automatiquement h la suite du déverrouillage; chaque postv n'a donc à faire, par train, qu'une seule manœuvre qui consiste à fermer le signal d'entrée de la section correspondante et à déverrouiller le signal d'entrée de la section précédente; si les trains ne se suivent pas à des intervalles rappi'ochés, cette manœuvre peut être retardée sans inconvénient de manière à permettre à l'agent qui en est chargé de se livrer à d'autres occupations. Cette considération est sérieuse sur les lignes dont le trafic n*est pas important : sur les lignes chargées, la présence d'un agent à ehaque poste est dans tous les cas nécessaire? et le régime de la voie fermée est aku's, à notre avis, préférable, indé|>endammentdela précision des manœuvres qu'il exige, il donne, comme nous le
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verrons plus loin, pour le déj^assemenl des trains, dos garanties plus complètes que le système de la voie ouverte.
