PosUion den «ignaux. — On placo oronérale

ment f*n France les signaux qui s'adressent aux di^ux directions sur un même mât sémaphoriquo disposé au milieu de la gare, et au pied duquf^l sont placées les boîtes qui renferment les appareils et les manivelles de manœuvre. Ce système très simple n*est pas sans inconvénients ; non seulement les mécaniciens sont obligés, pour amener les trains à quai ou au garage de dépasser le sémaphore, mais, ttu moment du départ, iJs doivent regarder derrière eux pour constatei* (jue le bras correspondant à la section sur* laquelle ils vont sVngager est ouvert; refficacité d'un signal est certainement moindî'o, dans ces conditions, que s'il se présentait en face du mécanicien. En outre, pendant le stationnement, la section amont n'est en général pas complètement dégagée; on ouvre néanmoins le signal qui commando son entrée et le train n'est plus couvert ((ue par le signal avancé qui précède le mîit sémaphoriquo; (îett«î garantie peut ne pas suffire sur les lignes à circulation importante. Pour éviter Finconvénient ([ue nous venons de signaler, on peut dédoubler io màf. sémaphoriquo et, placer le signal qui correspond à chaque direction au delà de la partielle voiiï sur laquelle les trains stationnent; mais, dans ce cas, la section précédente doit rester foi'mée pendant toute la durée des stationnements et, lors<iuo eelle-ei ost longue, il peut on résultor un ralentissement danslo mouvemont des trains. On peut employer le procédé inverse et pla(«?rle signal d'entrée de la section qui suit la gare

non à la surtio mais à Tentrée de celle-ci ; mais ou s'expose alors a l'obligation de faire arrêter les trains avant qu'ils n'aient pénétré dans la gai^e. I^ Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a adopté^ sur certaines parties de son réseau, à Texemple des chemins de fer anglais, un système qui consiste à employer dans chaque gare doux signaux d*ari*ét, qui sont alors placés Tuu à rentrée, l'autre â la sortie de la gare. La section qui précède celle-ci ne peut être débloquée qu'après la fermetui^e du signal d'entrée ; le signal de sortie ne peut être ouvert (]Uo si la section en tète de laquelle il se trouve est l)lo(iuée par le poste suivant.

Avec le Wock-^iystem absolu, qui, comme nous l'avons dit, est exclusivement employé aujourd'hui, tout train qui nmcontre un signal fermé doit s'arrêter' devant celui-ci : on ne peut compter avec certitude sur un arrêt dans ces conditions que si le mécanicien est en mesure, à une distance sutKsante, de se rendre maître de la vitesse de sou train; aussi place-t-on habituellement des signaux avancés franchissables en avant des sie'naux d'entrée des sections.

337. - EKtréaileéH den Ugnes. — Aux exiivmités des lignes pourvues du block-system. la dépendance entre les appareils est forcément interromi»ue, si elle existe poui* les postes intermédiaims. Un train pé'uétrant sur la ligne n'est couvert que si l'agent chargé du poste de tète ferme le signal aussitôt après son passage ; le danger n'est pas grand, surtout avec le block-system â voie fermée, si le service est fait avec régularité; on peut toutefois l'éviter en employant soit des appïii'eils désengageurs qui ferment automatiquement lesignald'enti"éedela section, soit cequ'on appelle

MOUVEMENT

la souricière^ c'ost-à-dire In combina isnn de deux signaux d'an-èt absolu placés à une ceilaino distniico Tun de l'auti-e et enclenchés do tello façon qu'ils ne puissent être ouverts tous doux en mémo temps.

338. — DépA««ein«ni de« iralnM. — Dans CO qul précède, nous avous supposé que les trains se suivent d%in bout à l'autre de la ligne, sans jamais se rejoindre. Or, en général, il n'en est pas ainsi. Pour que la circulation des trains les plus rapides soit possible dans des conditions normales, il faut, (]u'ils dépassent les trains à marche lente qui se trouvent devant eux. On obtient ce résultat en garant ces derniers chaque fois qu'ils sont sur le point d'être rejoints ; on les fait repartir après qu'ils ont été dép>assés. Au point de vue du block-system, un train disparait lorsqu'il quitte la lif^ne pour se f^-arer ; il vient s'intercaler entre ceux qui circulent déjà, lorsqu'il rentre sui' la ligne en sortant d'un garage. Dans l'un et dans l'autre eas, il y a des mesures spéciales à prendre, soit pour que la section occupée en dernier lieu par le train <[ui a disparu do la circulation puisse être rouverte dès que celui-ci l'a quittée, soit pour qu'un train pénétrant sui'la ligne par la sortie d'un garage ne puisse entrei* dans une section déjà occupée, «oit enfin pour que ce dernier soit luimême protégé atiRsitôt qu'il est venu s'intercaler entre les autres trains.

Si on se reporte à ce que nous avons dit pi'écédemment, il est facile de voir que le bleck â section ouverte doit être coupé, c'est-à-dire que la dépendance entre les appareils doit être supprimée, à tous les points où les trains peuvent disparaiti'e de la circulation. Or, c'est précisément à ces points que les garanties de