CHAPITRE XVI

l'autorisation de celle-ci : certains règlements proscrivent même que ceti(* section doit rester bloquée tant que la vuit» principale a la travei'sée de la gare n'est pas lihrH.

•I-40. — Obi»ervikiion»fliir l>iii|il<»i du liloek-«y]i*teMi.

— On voit, par l'exposé qui précède, combien les conditions dVmploi du block-system varient siOon le programnie au(|uel il doit satisfaire. Il y a aujourd'hui, sur le continent, une tendance marquée à rendre, à l'imitation de l'Angleterre, son application de plus en plus rigoureuse ; il n'est pas douteux, que sur les lignes à trafic intense, cette rigueur n'augmente les garanties des<kmrité, et on peut ajouter que, loin d'entraver la circulation, elle ne fait alors que la rendre plus facile grâce à la précision des mouvements ; mais, dans cette question, comme dans beaucoup d*autres, le progrès consiste, non dans la généralisation de l'emploi d'une formule, si parfaite <[u'elle soit, mais dans Tadaptation, à chaque cas, du principe sur letjuel ou fait reposer la sé<.îurité. La simple indication de voie libre ou de voie fermée, doniiée au chef de gare et au mécanicien est suffisante sur des lignes peu chargées, et peut être obtenue avec des frais relativement peu élevés ; plus le trafic devient important, plus il convient de rechercher, au pr-ix de dépenses même imi)ortantes, les garanties de précision dans la manoeuvre des signaux, de régularité dans la marche des trains et de sécurité dans les cas de garage et de dépassement. Aussi, ne doit-on pas considérer comme logique, à notre avis, l'adoption, non seulement dans un même pays, mais sur un même réseau, d'un type unii|ue d'appareils et de règles uniformes pour !o)ites les lignes indistinctement.

rOUVBMENT

34f . — Blork-syMeut nux blfurcAtioiiM. — Lor.S(]U*UUO

seule des deux branches qui se réunissent à la bifurcation est pourvue du block-stystom, 1« cas est identique à celui que nous avons déjit examiné à propos des dépassements de trains; enconsidér'ant, en effet, comme ligue principale, la branche sur laquelle est établi le cantonnement, les trains qui quittent le tronc commun pour sVn^»^ager sur Tauti'e branche disparaissent de la circulation, dans les mêmes conditions que s'ils se garaient ; les trains qui suivent le chemin inverse viennent sMntercaler, à partir de la bifurcation, entre ceux qui circulent déjà sur la ligne principiUe, comme s'ils sortaient d'un garage.

Dans le cas où les deux lignes qui se réunissent sont toute.s deux pourvues du biock-system, on peut, comme cela se fait sur certains réseaux anglais, interrompre le blockàla bifurcation, dont le poste est alors considéiHi comme terminus par rapport à chaciue direction amont et comme tête de ligne pai' rapport à chaque dii^ection aval. On peut aussi, comme le fait la Compagnie du Nord, subordonner la liaison entre les appareils du block System à la position des aiguilles de dédoublement. Enfin, on peut établir entre les appareils des liaisons permanentes; mais alors les deux sections qui aboutissent à la bifurcation sont solidaires; chacune d'elles ne peut être ouverte, pour donner passage aux trains se dirigeant vers le tronc comnnin que si, ellemême n'étant pas occupée, Tautro est également libre ot est en outre fermée ; au contraire la section située sur le tronc commun peut être ouverte, pour donner passage à un train se dirigeant vers la bifurcation, aussitiH que le train précédent s'est engagé sur une des deux branches ot a été couvert par le signal correspondant.

QCATRIÈHR PARTIE. — CHAPITRE XVt