CHAPITRE XVI

On relie par des lignes di'oites les points qui correspondent aux heures de départ et d'arrivée d'un train à s<'s points d"ai*rêt consécutifs ; ces lignes permettent de counaitre la position virtuelle du train à un moment qnel(!ont{uo de son parcours, en supposant que sa vitesse soit uniforme. Les stationnements sont représentés, pour chaque arrêt, par la distance horizontale des points correspondant à l'arrivée et au départ mesurés â l'échelle des abscisses. La ligne brisée qui i-eprésente. pour un même train, les stationnements et les parcoui's entre les gares donne la n^arche de ce train. On peut d'ailleurs, selon que Ton part du haut ou du bas du tableau, l'eprésenter des trains marchant dans les deux sens ; les premiers sont figurés par une ligne descendante, les seconds par une ligne ascendante. Cette disposition permet de déterminer à prcmi»''re vue les croisements et les dépassements et de reconnaître les intervalles dans lestjuels on peut intercaler de nouveaux tî'ains. Les lignes de même sens ne i>euvent se couper que dans des gares, puisque c'est la seulement ([ue peuvent se faire les dépassements. Les lignes eu sens inverse ne peuvent également se couper que dans les gares si la <ârculation a lieu en voie unique ; dans le cas contraire elles peuvent se couper en des points quelcon<iues. L'exemple que nous donnons à la page 193 comprend une série de sections alternativement à double voie et à simple voie. La voie est double de Chartres a la Taye et de Brou à Pont-de-Brayc ; elle est simple de la Taye â Brou et de Pont-de-Braye à Chàteau-ilu- Loir. Les lignes qui représentent les trains sont tracées avec des traits différents selon qu'elles l'eprésenteut des trains de voyageurs réguliers, des ti-ains de marchandises réguliers, des trains facultatifs etc. Le

MODVfiMKNT

nuni»?rode chaque train est inscrit à côté de la ligne qui le représente.

Les marches des trains réguliers ot facultatifs doivent être approuvées parle Ministre avant leur mise en vigueur ; il en est de même des marches des trains spéciaux contenant plus d'uue voiture à voyageurs. Le Ministre peut imposer aux Compagnies des marches de trains, si les propositions qui lui sont faites ne lui paraissent pas satisfaisantes*

3 13. — C»|H»cité des lionei». — NoUS âVOns VU qUO

l'exploitation peut se faire en simple ou en double voie. Dans quelles conditions faut-il a<lopter la première solution, naturellement moins chère que la seconde ijui est plus parfaite^ Dans quel cas la double voie ellemême deviemlra-t-elie insutBsant.e^ Ce sont des questions que les ingénieui-s ont souvent à résoudre, soit au moment de la construction, soit en exploitation, lorsqu'il s'agit d'établir* une seconde voie sur une ligne dcjâ exploitée.

Il est facile de voir, au premier coup d'oeil, qu'une ligne à tme seule voie est bien loin de rendre la moitié des services que peut rendre une ligne à double voie. Supposons le cas le plus favorable, les stations toutes espacées également ; soit t le temps nécessaire pour parcourir l'intervalle qui sépare deux d'entre elles. Si ou veut faire croiser régulièi^ement les trains, les croisements pourront se faii'e de deux en deux stations au plus, soit, par exemple» simultanément en B, en D, etc., puis en A, C, E, etc., car pendant qu'un train ira de A en B, le train inverse viendra de C en B, puis le premier train continuera de B en C, pendant que le train invei'se après l'avoir croisé en B viendra en A,

etc. Le nombre de trains qiron pourra faire passer dans A S C J> -£

Fïg. 361.

chaque sens pendant un temps T sera donc égal à

Or, en double voie, on pourrait faire passer dans chaque

T sens un nombre de trains égal à — p-, en appelant t'

l'intervalle de temps minimum qui doit, d'après les l'èglements, s écouler entre le passage au même point de deux ti'ains qui se suivent. En pi'atiquet* est toujours plus petit que t, la capacité d'une ligne à voie uni(jue est donc, même dans rhypothèse que nous avons admise, inférieure à la moitié de la capacité d'une ligne à double voie ; mais cette hypothèse est bien loin d'être réalisée. En fait, les intervalles entre les gai'es sont très variables (de cinq à douze kiloinèti'es en général), les trains ont des vitesses très différentes, et ces diflérences sont encore augmentées par les variations du profil en long de la ligne; certains trains sont donc obligés d'attendre les autres aux pointsde cmisement, ou, ce qui revient au même, on ralentit leur marche pour qu'ils n'ai'rivent pas trop tôt. Enfin, s'il circule des express, la capacité de la ligue est encore réduite parce que tous les autres trains doivent être giU'és pour les laisser passer, et qu'en outre on trouve en général prudent de les faire arrêter chaque fois qu'il y a croisement.

Dans les cahiera des charges des Compagnies et dans les conventions passées avec elles, la limite do

MOUVEMENT

30.000 francs à .'fô.OOO francs de recette annuelle par kilomètre est généralement indiquée comme correspondant au moment où la voie doit être doublée ; mais il ne s'agit là que d'un chiffre conventionnel, qui correspond à une moyenne de trafic, et qui ne tient pas compte des variations des tarifs. On aurait une mesun^ plus exacte en prenant le noml)re des ti*ains. On peut estimer que, surtout s'il y a des express, le nombre de trente trains par 24 heures représente la limite de capacité d'une ligne à voie unique. Ce n'est pas qu'on ne puisse aller au delà, et de beaucoup même, mais alors le moindre retard jette la perturbation dans le sei-vice pendant un temps très long et la fiécurité est menacée, si le block-system n'existe pas, parce que la confusion des trains entre eux par les chefs de gare devient à craindre. Il faut tenir compte aussi, dans les comparaisons à faire entre la simple et la double voie, de la longueur des sections. En voie imique les retards des trains se répercutent non seulement sur ceux qui l(îs suivent à un faible intervalle de temps, mais sur ceux qui marchent en sens inverse et, par l'intermédiaire de ceux-ci, sur ceux qui les suivent à grande distance. Les perturbations dans la marche des trains, surtout des express, entraînent des conséquences d'autant plus graves, au point de vue delà régularité du service, que la longueur de voie unique sans intci^ ruption est plus considérable.

Pour les lignes à double voie^ la capacité de trafic est infiniment plus grande : ellepourrait, avec le blocksystem, aller de 270 à 300 tr-ains par voie, pourvu qu'une partie de ces trains fussent des facultatifs n'ayant pas lieu tous les jours, de manière à permettre les réparations de ia voie; maison peut considéivr

200 ti'ains comme an maximum difTicile à îitteindiv ei surtout à dépasser; encore n'y arrive-t-on que sur dos sections cou ries, sur lesquelles les trains peuvent, sans inconvénient, marcher à la même vitesse ou à des vitesses peu différentes ; mais sur des sections longues, à stations rapprochées, où circulent à la fois des express, des trains omnibus et des trains de marchandises, le service devient très ditB<ile lorsqu'on appi^ocho de cent trains par direction. D'une manière *?énérale, la capacité d'une ligne donnée est d^autant moindre que la différence des vitesses des trains qui y circulent est plus considérable ; or la vitesse des trains de voyageui*s a toujours été en augmentant depuis la création des chemins de fer, suî'tout sur les lignes à grand traHc, tandis que celles des trains demai-cliandises est i-estée, en France, prestjue complètement stationnaire. L'accélération des trains de marchandises, qui est à l'étude sur la plupart des réseaux, aura pour effet de réduire récart énorme qui existe aujoui'd'hui enti^e les vitesses extrêmes et par suite d'augmenter la cai»acité des lignes sur lesquelles elle sera idéalisée. Indépendamment de: trains de marchandises, les trains de banlieue, aux abords des grandes villes, réduisent dans une forte proportion, lorsqu'ils sont nombreux, la capacité des lignes sur lesquelles ils circulent ; ils occupent en effet la voie pendynt un temps considérable eu égard à la longueur qu'ils parcourent, à cause de la fréquence de leurs arrêts et de Timpossibilité pratique où on se trouve de les garer sur leur trajet. Aussi la capacité réelle des lignes varie-t-tdle dans de très foi-tes proportions selon les conditions dans lesquelles elles sont placées. La section de Pai'is-Monpa masse à Viroflay, sur laquelle circulent à la fois des trains de banlieue,

MOITVKMENT

(les trains express et dos trains de marchandions, est liMîs chargée avec un mouvement de 90 à 100 ti-ain» par jour dans chaque sens, tandis que le nombre des trains atteint 200 par jour, à certains moments de l'année, sur certaines sections du chemin de fer de ceinture de Paris.

SKllVICE DRS VOYAGEUKS.