Servie» génér»l. — Billets. — L'usage

général das chemins de fer, pour la perception du prix diis places des voyaj^eurs. est dedélivi-er à chacun de ceux-ci, au départ, un billet indiquant sa destination et qu'il est tenu de remettre à son anùvée avant de quitter la gare. Les billets sont délivrés à la gare même au moment du départ; néanmoins Tusage commence à s'étal)lir, pour les longs voyages, de délivrer à Tavance à certains hôtels des billets pour leurs voyageurs. Nous verrons mémo plus loin qu'en Hongrie on est arrivé à faire vendre, dans les débits de tabac- et dans les grands hôtels, des billets j)our toutes les directions.

Bagages. — I^s voyageurs, en France, ont di*oit chacun au transport gratuit de 30 kilogrammes de bagages; en Angleterre, ils ont droit à un poids plus élevé, variable par classe, mais les colis ne sont pas enregistrés comme en France ; c'est au voyageur à reconnaître Uii-même ses bagages à l'arrivée; cela est très incommode, ou du moins tel est l'avis des voyageurs français. Dans la plupart des autres pays de l'Europe, la franchise n'existe pas; tout bagage paie.

QUATRlftMR PAHTIF:. — ClIAPITRK XVI

La faculté de transporter des bagages en franchise, qui est d'une commodité incontestable pour le public, ne va pas sans certains inconvénients pour le ser\'ice; elle conduit les voya^jeurs à se charger d'un grand nombre de colis que, dans d'autres conditions, ils expédieiviient en messageries ; il en résulte, au moment du départ et de l'arrivée des trains, Tencombrement des gares, et souvent des retards dans le service. L'habitude prise d'accepter comme bagages toute espèce d'objets, pourvu qu'ils puissent être placés facilement dans les fourgons, tmtraine aussi certains inconvénients; car ces véhicules sont, dans certains cas, encombrés d'objets fragiles, do peu de poids et de grand volume, qui obligent, au dernier moment, à inodilîer la composition des trains.

Accès sur les trottoiy's. — 11 est de r^gle aujourd'hui que les voyageurs aient librement accès sur les trottoirs avant l'arrivée des trains ; les salles d'attente ne servent qu'à les préserve]' du fî^oid et de la pluie. Autrefois on les laissait enfermés dans les salles, jusqu'à l'arrivée du train dans les gares de passage, et jusqu'au dernier moment dans les gares de formation des trains. 11 résulte de cette liberté certaines conséquences au point de vue de la construction des gares. On peut faire, actuellement, dans les gares importantes, les salles d*attente beaucoup plus petites et il y a plus d'intérêt à y établir des marquises ou halles couvertes.

Changements de voiture, — Sauf de très rares exceptions, tous les voyageurs d'un train ne sont paspour une seule destination : une partie d'enti*e eux descendent en route aux stations intermédiaii"es où leur voyage doit s'arrêter; mais ily en a beaucoup, aujourd'hui

MODVBMENT

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que les mailles des réseaux sont très seirées, qui doivent empi-unter des lignes secondaires se greffant sur 1m ligne principale où circule le train; ils sont alors obligés, aux points de bifurcation^ de descendre pour changer de voiture. Le changement de voiture est une opération très simple, au point de vue du chemin de fer, car le voyageur se transborde seul, avec les colis qu'il porte, et il suffit d'un écriteau bien en vue pour qu'il aille se placer dans le train qu'il doit prendre; mais, pour les voyageui's, le changement de voiture est toujours un ennui, et, loi^squ'il a lieu la nuit, c'est une gène et une fatigue- t)n prend de plus en plus rhabitude de spécialiser les voitun^s pour éviter cet inconvénient : lorsque le train est arrivé à une • bifuT*cation, on en détache une ou plusieurs voitures qui portent le nom de la direction à laquelle elles sont affectées inscrit sur une plaque bien apparente, et on place ces voitures dans le train qui part delà gare de bifurcation ou qui y passe pnurdessei'vir la ligne secondaire. 11 y a ainsi une manœuvre de plus, mais on évite aux voyageurs un transboï'dement. Ce système augmente bien le poids mort à traîner puisqu'il multiplie les véhicules; mais raugmentatit>n est souventpeu importante, parce que les places disponibles dans les diverses voitures sont utilisées, au moins en partie, par les voyageurs qui ne font qu'une partie du parcours. Conirôlft. — La vérification des billets, (jui porte le nom de contrôle^ se fait à l'arrivée, au moment de la sortie; mais il va intérêt aussi à faire cette véi'ifîcation avant que les voyageuis soient descendus, atin dû s'assurer (prils n*ont pas occupé une place supérieure îllepour laquelle ils ont payé, et qu'ils ne voyagent pas sans billet dans Tespoir de soilir de la gare sans

être TUS. A cet eflet, le contrôle de route est fait quelquefois en marche parde^ agents ciixîulaiitsur les marchepieds des voitures, mais généralement dans les stations pendant les arrêts. Dans certains cas, on fait arrêter les trains avant l'entrée dans la gare, pour la véi'itiration des billets. C'est un système gênant et ennuyeux pour les voyageurs ainsi qu'une perte de temps; il est bon de n'y recourir que lûrs<|U*une manœuvre rend obligatoire l'arrêt du train.

En Angleterre, le contrôle des billets se fait habituellement au départ et à l'arrivée des trains; mais dans certains cas, et notamment aux abords de liOndres, les billets sont retirés à la station qui précède le point d'arrivée. Les billets sont, en outre, conti^ôlés sur le parcours, soit d'une manière permanente dans certaines stations importantes par des conti'^^leui's à posti' fixe, soit en des points variables par des contrôb^ui-s de route. En Belgique, on les gares étaient, jusqu'à ces dernières années, généralement ouvertes à la sortie, le contrôle se faisait en route par des agents circulant sur les marchepieds; on y a renoncé, au moins en partie, parce que ce sei-vice était trop danger-eux. En Allemagne, le contrôle se fait également en route, mais, sauf quelques express, les trains vont moins vite.