VitriMiedeH «rnloM. — Nous aVOns déjà» à

plusieui^ reprises, parlé de la vitesse de marche des tî^ains. Pour lo voyageur, cette vitesse n'est pas la seulp chose intéressante, ni même la plus intéressante : ex» qui lui importe, c'est la durée totale du trajet, anvts intermédiaii'es compris. On a pris l'habitude de désigner sous le nom de vitesse commerciale le rapport

MùrVRMENT

de la distance parcourut* par un train au toinpa employé à la parcourii*.

A lexemple de rAnfrHorro qui applique stinotoment sur ses chemins de fer Taxiome « time is money », (outes les administrations de chemins de fer ont. «li»puis Torigine, augmenté progressivemont la vitesse i-ommerciale do leurs trains de voyageurs. Il s'est fait à ce sujet en France, depuis quinze ans, des progrès très remarquables pour les grandes lignes; iJ y en a encore à faire sur la plupart des réseaux pour les lignes à trafic moyen. L'augmentation dv la vitesse commerciale peut être réalisée de deux manières: par Taugmenlation de la vitesse de marche et par la diminution des arrêts.

Les vitesses de marche admises sont aujourd'hui les suivantes sur les lignes dont le profil est peu accidenté :

Trains rapides 75 à \)() kilomètres à Theure. Trains express 60 à 75 — —

Trains omnihus 45 à 60 — —

Sur les lignes à fortes déclivités ces vitesses sont réduites dans une proportion variable avei- la déclivité et la répartition des rampes.

En Angleterre ou marche très vite ; mais l'écart qui existait jus<iu*â ces dernières années entre la vitesse des express anglais et celle des express fraurâis a disparu aujourd'hui à peu près complètement, On a cité souvent le train de Londres à Edimbourg qui, sur une ligne comportant des rampes atteignant jusqu'à 13millimètreSy a mardi»'' pendant un certain temps, en 188S. à une vitesse movenne de marche variaul de 84 à 93 kilomètres. Cette vitesse a été réduite aussitôt tiuela concurrence qui y avait donné lieu a cessé.

L'exemple le plus remaiH|uable de vitesse eonnu jusqu'ici est celui d^in voyage de New- York àBuffalo sur le New-Yoï'k Central and Hudson River Railway, le 14 septembre 1891. Un train a parcouru 703 kilomètres à la vitesse niovenne de marche de 00 kiloraèli'esâ Theure. Il faut ajouter qu'autre chose est de faii*e un train, dans des conditions données, avec la facilité que donne le système américain pour rendre la voie libre, ou de faire un service régulier avec toutes les sujétions qu'entraîne le dépassement des trains rencontrés.

L'augmentation des vite^sses de marche est beaucoup moins une question d'organisation qu'une question technique. Pour pouvoir aller vile, il faut avant tout une voie solide et des machines à la fois stables et puissantes. On peut dire que Taugmentation delà vitesse des trains suit sous ce rapport, à peu près exacte^ ment dans son ensemlde, les progrès du matériel. C'est en Angleterre que la voie est la plus robuste ; on atteint aujourd'hui de grandes vitesses en France parce qu'on est arrivé à l'emploi courant de rails pesant plus de •iO kilogrammes; en Allemagne, où on s'en est tenu, jusqu'à ces demièi-es années, à un rail Vignole relativement léger, les vitesses de marche ont progi-essé beaucoup moins rapidement ; aujourd'hui qu'on se préoccupe d'aller vite, on commence à renforcer les voies et à modifier le matériel roulant.

Les arrêts des trains jouent, au point de vue de la vitesse commerciale, un rôle au moins aussi important que la vitesse de marche. Un train omnibus, qui marche à la vitesse de 45 kilomètres à l'heure, s'arrête en moyenne de cinq à six fois sur une longueur de 45 kilomètres ; à trois minutes par arrêt (ralentissement 1\

MOrVEMENT

arrêt 1', mise en marche r)cela faitdeloà 18 minutes perdues; il met donc au moins une heure et quart à faire le trajet et sa vitess*^ commerciale n'est que les 4/5 de la vitessi^ de marche, soit 3G kilomètres. Si au lieu de régler la marche à i5 kilomètres, on la règle à 60 kilomètres, le train mettra au moins une heure, arrêts compris, pour faire 45 kilomètres; la vitesse commerciale n'aura augmenté que de neuf kilomètres pour une augmentation de vitesse de marche de 15 kilomètres. Dès qu'on veut gagner de la vitesse, la suppression des arrêts qui ne sont pas obligatoires s'impose; mais la mesure dans laquelle elle est réalisahle dépend du trafic que Ton peut attendre. On peut faire des express de Paris à Lyon, de Paris à Bordeaux, de Paris à Bruxelles, do Paris à Calais on comptant seulement sur les voyageui^s de la ville terminus et de deux ou trois grandes villas placées sur le parcours ; mais lorsqu'on fait des express pour la Bretagne, pour la Vendée, pour certaines régions du Midi, ou lorsqu'on en fait sur les lignes transversales, il faut compter sur le trafic de route et surlout sur le trafic des embranchements. D'ailleurs, à mesure que les l'éseaux se développent et que les tarifs s'abaissent, les grands centres fournissent une propoilionde moins en moins fortedu nombre total des voyageurs. Il faut donc de-sservir un certain nombre, souvent un nombre assez considérable, de points intermédiaires, ïiotamment les bifurcations ; il eu résulte une diminution delà vitesse des trains. On diminue le nombre des arrêts lorsqu'on a plusieui*s express sur la môme ligne, en ne les faisant pas arrêter sur les mêmes points du parcours; mais pour multiplier les express, il faut des voyageurs; on peut augmenter le nombre de ces derniers en

QUAXUIEME PAUTIK. — CHAPITRE XVI

faisant des express couiprenant les trois classes, ou tout au moins les deux premières, an lieu de n'adniettiM» presque exclusivement que des voyageurs de première classe comme cela s'est fait pendant longtemps en France.

La durée des arrêts ])eut être réduite à une minute lorsque le nombre des voyageurs h prendre ou h laisseï» esl restreint. Dans les gares importantes, et notamment aux bifurcations, la durée du stationnement doit être augmentée, en raison surtout du temps nécessaire pour la manutention des bagages et des colis de messagerie. En outre on est souvent, aux bifurcations, obligé de modifier la composition des trains en enlevant ou ajoutant des voitures. Lors(|ue ces manœuv^res peuvent se faire au moyen de plaques tournantes ou de chariots roulants, elles sont très rapides; mais avec les voitures à grand écartement d'essieux, dont l'emploi tend à devenir général sur les lignes importantes, remploi des plaques et même des chariots n'est plus possible. Pour éviter d'avoir recours à des manœuvres à la machine analogues à celles qu'on emploie pour les wagons de marchandises et qui sont fort longues, un peut former les trains expi'ess de telle façon qu'on n'ait qu'à y ajouter ou à en détacher en tête ou en queue un groupe de véhicules. L'enlèvement ou Taddition de véhicules en tête du train se fait sans perte de temps, lorsqu'il coïncideavec uu des changements de machines dont nous indiquerons plus loin la nécessité. Lorsqu'on doit laisstu' dans une gare des véhicules placés en queue d'un train, il n'y a qu'à les détacher pour <[u'il parte sans les emmener ; poui* en ajouter, on les amène deiTière le train au moyen d'une machinedejnanœuvre qu'on tient pivte à l'avance à cet effet. Le système que

MOOVKMKNT

nous venons d'indiquer exige des fourgons supplémentaires, puisque chaque train en comporte obligatoirement un en tète et habiluelletnent un eu queue; mais le nombre toujours croissant des bagages et des marchandises transportées en gi-ande vitesse ]»erme[ d'utiliser les fourgons supplémentaires dont la spécialisation a l'avantage de faciliter le triage des colis. Lorsqu'on dédouble ou qu'on allonge ainsi un train, la perte de temps n'est évitée que pour une seule direction; l'obligation de manoeuvres toujours assez longui^s subsiste pour les véhicules qui doivent passer d'un ti'aiu à un autre.

Indépendamment du temps nécessaire pourle service, la correspondance des trains aux bifurcations exige, au moins pour certains d'entre eux, une prolongation de séjour dans la gare en raison des retards qui peuvent se produire dans leur -marche. Quelle que soit en effet la régularité du service, on ne peut compter d'une manière al»solue sur leur arrivée à l'heure exacte fixée par le graphique, surtout si les arnHs en route sont fréquents. Une atHuence exceptionnelle de voyageurs et surtout de colis, des conditions atmosphériques défavorables telles qu'un vent violent ou du brouillard, des incidents imprévus tels que la rencontre de signaux fermés etc., peuvent enti'ainer des pertes de temps pour l'un des trains. Il en résulte pour (relui ou pour ceux ([ui doivent correspondre avec lui l'obligation de l'attendre, au moins pendant un délai déterminé. Comme il importe surtout de ne pas l'alentir les trains à grande vitesse, on calcule autant que possible la marche des trains moins rapides qui doivent cori-espondre avec eux, de manière à les faire arriver un certain temps à l'avance dans la gare de bifurcation ;

les retards de ces trains qui n'excèdent pas la durée du batlernent n ont alors pour effet que de Tabréger.

Indépendamment des arrêts pour prendre ou laisser des voyageurs, il est nécessaire, avec le matériel ordinaire à conipartiuiL»nts, de donner, au moins à peu près toutes les heures, quelques minutes de stationnement aux voyageurs, et, pour les longs trajets, de leur laisser le temps de prendre leurs repas. On évite aujourd'hui ces inconvénients par Teinploi de wagons à couloirs munis de water-closets, et de wagons-i-estau liants. Ce matériel a longtemps été employé exclusivement dans les trains de luxe de la Compagnie internationale des wagons-lits; il commence à se répandre et, sur presque tous les réseaux, les trains rapides de jour et certains expi'ess comprennent des wagons-i*estaurants qui permettent de supprimer les arrêts aux buffets. Avec les wagons à couloirs et les wagons-restaurants, si on ne s*astreint pas à desservir les bifurcations et les stations intermédiaires, aucun arrêt n'est nécessaire pour les voyageui's et, sur les lignes à double voie, si on prend soin de faire garer à l'avance tous les trains que le rapide ou Texpress doit croiser en route, ceux-ci u*ont pas à s*arrêter poui* le service du mouvement. Mais les machines ne peuvent marcher indéfiniment sans reprendre de Teau et du charbon, et la provision dégraisse ou d'huile des boîtes à graisse doit être renouvelée de temps à autre. A mesure qu'on a été conduit à augmenter la vitesse commerciale des express, on a augmenté la provision d'eau et de charbon des machines, et le graissage a fait des progrès ; en France, les trains rapides font aujourd'hui pltis de 150 kilomètres sans arrêt. On a atteint, en Amérique, des trajets de 230 kilomèli'es.

MorVKMENT

En voie unique, il n>sf, pas jK>ssiblo do se contenter di^s arrêts nécessaires pour prendre de l'eau et du charbon ou pour changer de machine. On admet, on f4:énpral, par raison dosccurilc, qu'un train doit s'arrcler dans toute station on il en cï'oise un antre ; aloT's même qu'on ne prendi'aiL pas cette précaution, la régularité de la mai'che des trains express resterait subordonnée à celle des autres trains, car on ristjuerait de compromettre la sécurité en changeant les croisements sans ari'èt. On ytent néanmoins, malgi-é l'opinion contraire qui a été émise quelquefois, parfaitenumt faire cireulèi' des express sur les lignes à voie unique : il y en a sur tous les réseaux, mais leurs arrêts sont en général nombreux et la vitesse commerciale se trouve pai' suite diminuée.

Les vitesses commerciales des trains les plus rapides sont aujourd'lini comprises entre <j5 et 70 kilomètres ; c-e dernier ehiftVe esl même dépassé sur la ligne de Paris à Calais où la vitesse est supérieure à 73 kilomètres ; le train rapide de cette li^'no parcourt 29") kilomètres avec un seul arrêt intermédiaire de cinq minutes. I^ train américain dont nous avons parle plus haut, n'avait que doux arrêts intermédiaires sur un parcours de 703 kilomètres et sa vitesse commerciale a été de JNi kilomètres.

Ce que nous venons de dire s'applique aux trains k gi'ande vitesse, poui* les<[nels on s'attache à diminuer par tous les moyens possibles, le nombre et la durée des arrêts- Mais la plus grande partie dos transjx)rts de voyageurs se fait par trains omnibus ou mixtes. La vitesse commerciale des trains omnibus sur une même ligne dépend à peu près exclusivemcnl de leur vitesse de marche, car il est admis qu'ils s'arrêtent h toutes

èio

quâtuiëmb partis.

CUAPITUK XVI

les stations, mais ne sAjoui'nent qu'une minuit' dans chacune d'elles. Toutefois il y a exception pour lew gares de bifurcation; dani? celles-fi, les hattementî? résiirvés poui* Tattente des correspondances et pour la facilité du service sont quelquefois fort longs. Four les trains mixtes, c'est surtout de la dui^ée des arrêts que dépend la rapidité du parcours, chaque fois que leui' marche est réglée de manière à leur permetti'e de prendre ou de laisser des marchandiKes eu route ; c' est ce qui arrive normalement sur les lijLrnesà faible tratic. lorsqu'elles sont desservies par des. machines ordinaires. Nous avons dit plus haut que, pour atténuer les inconvénients des ai'rêts prolongés, on organise habituellement le service de ces lignes de telle fat^'on que les manœuvres dans les gai'es soient faites exclusivement pai' Tun d*'S (rains, celui du milieu de la journée, ou bien que chacun d'eux ne les fasse que sur une fraction de son parroui*s ; mais, dans le premier ras, les voyages deviennent à peu près impossibles, sauf aux très petites distances, par le train qui fait le service des marchandises; dans le second cas, aucun des trains ne fait un bon service pour les voyageurs sur la totalité de son parcours. La véritable solution, (jui parait appelée à pnWaloir dans Tavenir. est la spécialisation de^ trains; elle entraine une augmentation de leur nombi'e, qui ne p<»ut guère plus être de moins de quatre dans chaque sens (trois pour les voyageurs, un pour les mai'chandiscs| ; mais l'emploi de trains légers, remoi'cjués par des machines de puissance réduite, et Téconomie que remploi de ce système pei^met, dans certains ras, de réaliser dans le personnel des gares, peuvent réduire, et même quelquefois compenser largement l'augmentation de Irais résultant d'un supplément de parcours. Sur la

MutIVKMËNT

ligne de St-Uuentin à Ouise, qui est exploitée par une Compagnie spéciale, Tadoption de ce système a eu poui* conséquence une économie importante dans le personnel des gai-es en même temps qu'une forte augmentation de recettes due à ramélioration du service des voya^^eurs.

34(t. - tjtilifl»tloKi du niatértel. — La dépense

tien trains augmente avec la charge i*emorquéo; il y aurait donc, théoriquement, intérêt à ce que toutes les places fussent occupées. F^ratiquemeni cela n'est pas possible ; d'abord une partie et, en général, la plus grande partie des voyageurs ne font pas le pai'cours entier ; ensuite, comme nous le verrons plus loin à propos des tarùfs, le meilleur moyen de dévelo]>p(M' le mouvement des voyageurs, c'est d'augmenter le nombre de.K places mises à leur disposition et par suite le noml)re des trains. Kn fait, selon les réseaux, la proportion des places occupt^es varie entre 15 et 30 0/0 du nombre des places oflerles; en France, elle est de i5 à 250/0 et ce ne sont pas, comme on pourrait le croire, les réseaux les plus riches «[ui ont le plus de places occupées. D'après un tableau dressé par M. Picard, en 1884, c'étaient les compagnies de chemins de for secondaires, c'est-à-dire celles qui exploitent des lignes à très faible tratic, qui avaient la meilleure utilisation de leur matéi'iel.

('haque place de voyageur représente un poids mort de 3(X) kilogi'ammes en moyenne ; chaque voyageur represcntedouc, en susde son piuds qui est négligeable,

3()() 30<J unpoids mortà trausporterde--^ à -j-pr soit de 1200

à 2000 kilogrammes. Dans les trains de luxe, le poids

mort par place iitilisw est encore plus considérable. Le i»arc()urs moyen des voitures est 40<XM) à 5(X)0U kilomètres par an ; cela représente, par jour, moins de 150 kilomètres; le parcours effectif des voitures en circulation <»st en réalité beaucoup plus considérable: mais il faut tenir compte du matéiûel en réparation ou en réserve.