Serviee des stAtions de très faible Impor

t«nee. — En général, les stations sont à la fois des gaivs de mouvement et des stations d'arrêt pour les voyageui's et, lorsqu'elles sont peu importantes, c'est le chef de i^are, aidé au besoin d'un facteur ou simplenuMit d(î sa f(»mme, qui fait b' service des voyageurs, distril)ue et re(;oil les lûllets, enregistre et charge les bagages, etc.. On a été amené, surtout sur les lignes peu impoi'tantes, à multiplic^r les arrêts et à en établir 4MI des points où un poste de mouvement n'est pas utile : ce sont alors des liaUça ; h» si^rvice en est contié aune femme ou à un agent infirme dont le service ('(msiste uni(|uemenl à donneur <»t à recevoir des billets, et â en tenir la comptabilité. Lorsque ces haltes sont ouvertes au s(M'vice il<'s bagages, c'est le chef de halte ([ui fîiit TeuirgistrcnuMit <*t la livraison, mais ce sont les agfuits du train qui manutentitmnent les colis. On

MOUVKMKNT

peut encore simplifier le service en supprimant toute espèce d'écritures et en ne taisant délivrer aux voyageurs des billets que pour quelques stations les plus voisines; ceux qui vont au delà re<;oivent des billets supplémentaires dans une de ces dernières ; alors c^est simplement la garde-barrières, s'il y en a une, (|iii distribue les billets, et sa comptabilité consiste à remettre au chef de la station voisine, chargé des écritures, Targent qu'elle a reçu avec Tindieationdu nombre de billets quelle a donnés; on j)eut même se contenter de lui faire délivrer un bulletin crorigine en échano-e du([uel le chef de train ou la station destinataire délivre un billet au voyageur contre paiement. S'il VLV a pas de garde-bari*ières, on fait faire, sur certaines lignes d'intér'éi local, le service par un commer^^ant voisin, auber/^iste. cafetier, buraliste, etc., qui vient au chemin de fer aux heures des trains. Kniin on arrive au comble de la simplicité en supprimant tout agent; c'est le chef de train qui délivre les billets en route et les reyoit à l'an'ivée; il y a évidemment économie depei*sonnel, mais la vérification des sommes réellement perçues par les agents est très difficile.

Ces moyens simples d'exploitation ont pi'is naissance sur les lignes d'intérêt local, notamment sur It^ lignes des Dombes et de la Sarthe: leur emploi se répand peu à pf»u sur les lignes peu importantes des grands réseaux, depuis que les Administrations de chemins de fer sont arrivées à reconn:iitre qu'une formule unique d'i*xf)loitation n'était jdu ]»ossible en raison de la diminution progressive de rimporiance des lignes nouvelles quVdl(»s avaient à exploiter. Certaines Compagnies, celle du Nord par exemple, font aujourd'hui

aux al)ords des grandes villes des trains trat^iwai/x, qui sont des trains légers s'arrêtant très fréquemment, notamment aux passages à niveau, sans installations spéciales, et dont le service est fait dans les conditions les plus simples que nous venons d'indiquer. Les trains tramways ne sont possibles, sur les lignes chai'gées, qu'avec le block-system.

g t. SKRVIOE DES MARCHANDISES.

ît49. — ETKpédâilon d^i marchaftiidlfleft. — Mar-

c//andises en grande vitesse. — Le transport des marchandises en grande vitesse se fait habituellement parles trains de voyageurs. On commence néanmoins sur certaines lignes à faire, pour ce transport, des trains spéciaux qu'en appelle b^ains de messagerie^ ou trains de denrées et qui paraissent devoir prendre un assez grand développement par suite de la baisse des tarifs dont nous parlerons plus loin. Le mode d'expédition de ces marchandises i)araît également appelé à se modifier. Actuellement (41es sont reçues et manutentionnées comme les bagages; dans les gares très importantes seubmieut il existe un local spécial ap]>elé hat/esr) inessof/erifs qui *»st destiné à les recevoir. IjO développement croissant des transports de messageries, et surtout des denrées qui leur sont assimilées, amènera vraisemblablement la civatitm, dans un grand nombre (le gares, des locaux destinés spécialement à les recevoir, en inénK* temps ([u'une spécialisation déplus <'n plus prononcée du servi<'e.

Marchaarlises eit petite f)itess(\ — Pour les marchandises en p(»tit(^ vitesses dans h* svstème usité en

MOUVEMENT

France» IVxpi'Mlitwur n'a qu'à reniefln» ses coIIk k la pire, contre un n'cépUsé, à un moment t|udcon({uo do la journée. La marchandise, si olle craint la mouille ou le soleil, ou si elle est facile h voloi", est placée sous un hangar gi*'n*'*rah'ïiient fer'ini\ appel*'» halle ù marchandises'^ si elle ue craint pas ces dangers, elle est laissée à poi'tt?e d'une voie de chargement, soit sur un quai découvert, soit à terre ; c'est ainsi quo cela se passe lK)ur tout i*e(}u'on appelle le détaiL Mais si ce système devait être employéd'une manière absolumt^nt générale, il faudrait des surfaces énormes et un personnel onéreux dans les gjires importantes. On a donc été conduit à accorder certanies faveurs aux expéditeurs qui remettent la marchandise par ioag07is complets^ c'est-à-dire avf?c un tonnage suffisant pour constituer la charge d'un wagon, à condition (|u'ilsle manutentionneraient eux-mêmes. Dans ce cas, la gan.» met simplement un wagon à la disposition de l'expéditeur, qui le charge. Toutes les gare^ n'ont pas des wagons des divers types di3ponihle.s en permanence, aussi l'expéditeur est-il tenu, soit de demander les wagons un rertain temps à l'avance, soit de revenir charger sa marchandise, après l'avoir déposée en gare, lorsqu'un wa^mi est prêt n hi recevoir.

Dans certains pays, notamment en Allemagne et en lîelgique, les tarifs d'expédition par wagons complets jM'ésentent des avantages exceptionnels ; les administrations de chemins de fer ont favorisé la création d'une industrie spéciale, celle des yroupeurs qui se chargent de réunir les marchandises des divei-s expéditeurs di* manière h constituer d<^ chargements complets. Le groupeur et l'oxi^éditeui' partagent le bénéfice résultant de l'usage du tarif par wagons complets. Les

21t> QUATRIÈME PAHTIK — CHAPITKE XVX

expéditions de détail ne sont alors qu'exceptionnelles et le service et rinstallalion des gares sont simplifiés en conséquence: c'est par ce motif que les .halles à marchandises sont rares et peu étendues en Belgique et en Allemagne : elles sont remplacées par les magasins des groupeurs.

Les wagons nécessaires pour recevoir les marchandises à expédier sont demandés à mesure des besoins par le chef de chaque gare à une gare importante delà l'égion ([ui est chargée du sei'viee d(î la répai*tition. Le répartiteur dresse chaque jour, d'après les avis qu*il reçoit, Tétat dos wagons disponibles et les dirige selon les besoins. Nous reviendrons plus loin sur cette question de la répartition, quia une grande importance au point de vue de la bonne utilisation du matériel.

350. — Transport. — Les marchandises en grande» vitesse s<mt transportées, en principe, par les trains omnibus ou pai' les trains mixtes; elles doivent, aux termes des cahiers des charges, être expédiées par le l)i*<'mier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes et correspondant avec leur destination, jiourvu qu'olli^s aient été pi*ésentées à l'enregistrement ti'ois heures avant !<' départ de ce train ; cette obligation ne s'étend pas aux trains express. Toutefois, comme nous l'avons dit i)lus haut, tm coMimence aujourd'hui à faii'e, sur les lignes impoi'tantes, tles trains de marehaudises en grande vitesse, indépendants des trains (le voyageur-s et (|u'on appelle trains de messagerie.

Les marchandises eu pi'tite vitesse doivent, aux termes des cahiers des charges, être expédiées le jour qui suit la i*eu»isr ; ellt-s voyagent, soit par les trains mixtes, soit parles trains de inairhandises.

MOUVEMENT 217

Les trains mixtes marchent, sauf sur les lignes à très fortes rampes, à des vitejsses de 10 à 50 kilomètres à l'heure ; la vitesse de marche des trains de marchandises est, en général, de 25 à 35 kilomètres à Theure ; quant à la vitesse commerciale, elle est très variable, selon que les trains ont ou n'ont pas à prendre de marchandises en route, et surtout stolon la durée des garages auxquels les trains de voya^^^-eurs les astreignent pour pouvoir les dépasser. Par suite des garages auxquels il est astreint poui' ce motif, un train de marchandises met, au minimum 32 heures à franchii* les 587 kilomètres qui séparent Bordeaux de Paris. La vitesse commerciale n'atteint donc pas 18 kilomètres à l'heure, (lomme nous l'avons dit précédemment, la vitesse de marche des trains de marchandises est restée à peu près constante en France depuis foi*t longtemps, tandis que celle des trains d(^ voyageurs vi des trains mixtes a augmenté dans une forte proportion. 11 en est résulté indirectement une diminution sérieuse de la vitesse commercial; des premiei-s ; car, sur les lignes où le trafic est de quel([ue importance, un train d<^ marchandises en marche (^st rejoint d'autant plus vite par le train qui le suit que Técart entre leurs vitesses est plus grand, et par suite l'intervalle qu'il peut parcourir avant d'être obligé de se garer est d'autant moindre. Indépendamment du retard ([u'elle api>orte à la livraison des marchandises, cette diminution de la vitesse commerciale entraine une diminution corrélative de Futilisation du mat<*riel et de la capacité des lignes ; aussi se préoccupe-t-on aujoui'd'hui d'augmenter la vitesse de marche des ti'ains de marchandises en les faisant remorquer par des machintîs plus puissantes.

La vitesse commerciale des trains n'inllue pas seule

surla (lui'éeoffoctive du transport, le transbordement et le triage entrent aussi pour une certaine part dans cette durée.

35f . — Transbordement. — Le transbordement est l'opération qui consiste à faire passer les marchandises d'un wagon dans un autre. On a beaucoup discuté, à propos des chemins do fer à voie étroite, sur les inconvénients des transbordements ; il vaut évidemment mieux les éviter lorsqu'on le peut ; mais, sauf lorsqu'il s'agit de chargements dont chacun suffit pour occuper à lui seul un wagon, le passage d'une voie à une autre voie de largeui* différente n'est qu'un des nombreux cas dans lesquels on ne peut s'en dispenser. Pour s'en rendre compte, il suffit d'analyser les opérations de transport des marchandises. Les marchandises doivent en principe être expédiées dans le jour qui suit leur remise à la gare ; tous les jours un train régulier, soit de marchandises, soit- mixte, ramasse dans toutes les gares les colis de détail qui y ont été déposés. Lorsque les marchandises pour une destination donnée sont a]>ondantes, on pcMit spécialiseï' un ou plusieurs wagons pour cette d(»stination ; mais en général, on n'arrive pas ainsi à avoir des wagons complets ou suffisamment chargés pour (ju'ils i)uissent poursuivre leur route sans être coni[>lélés; (!(» Iji, une première obligation de transbordement, (le nest pas tout: à chaque bifurcation, le train qui amène les marchandises laisse celles ({ui doivent ôtre dirigées sur l'embranchement qui s'en détache; il faut, si rombranchement n'est pas assez important pour motiver la spécialisation des wagons pour sa direction, que les expéditions provenant de

MOUVEMENT

diverses branches soienl n'Minies. Unt* m^oue inarchaTitlise, si «^lle passe par cinq ou six bifurcations^ jm^uI, ainsi L'tre transbonli'îe jusqu'à cinq ou six fois. Pour chacune de ces opérations, il faut du temps qui s'ajoufo à la durée du transprt.

35«. - THuge. — Comme on le voit Jes marchandises exigent un triage à chacun des points où ellr»s doivent être séparées ; mais ce triage n'est pas seulement nécessaire pour le contenu des wagons de détail, il Tf'st aussi pour les wagons eux-mêmes, et, aujourd'hui que les mailles des réseaux sont très serrées, il constitue la besogne la plus importante delà plupart des grandes gai*es. Toute opération qui consiste à st»parer des wagons par destination, est un triage ; mais on donne plus spécialement ce nom à l'opération qui consiste à décomposer, ou, comme on dit dans le langage des gares, à débranchei» les trains de marchandises ou les wagons de marchandises des trains mixtes. (Jonélalement, la destination dont il est tenu compte dans le triage n'est pas la gare de livraison ; il ne peut en être ainsi que dans le cas où on peut composer, pour cotte dernière, des trains entiers ou au moins des fractions importantes de trains. On se contente de trier kw marchandises par direction et, pour chaque direction, de séparer les wagons qui doivent atteindre ou dépasser la gare do triage suivante de ceux qui sont h distribuer en route. Toutefois, pour les wagons à répartii* dans les stations intermédiaires entre la gare où se fait l'opération et la gai-e de ti'iage la plus voisine, on ctasae les wagons dans l'ordre géographirjue, dn mwniéi'fn faciliffM- leur dis! rilmtion par le train chargé

de les répartir entre ces stations, et en particulière {>iH)uper tous les wagons à destination d'une inême station de telle faron qu'ils puissent être détachés du train en une seule manœuvre. L'organisation de ce sei'vice varie d'ailleurs, selon la configuration des réseaux, les ressourcées dont disposent les gares en voies, appareils et personn«'l, etc.

Le triage peut se faire de différentes façons: au moyen de plaques tournantes ou de chariots roulants, à la machine ou parla gravité.

L'usage des plaques tournantes est fort simple : les voies sur lesquelles sont placés les wagons à trier et colles sur lesquelles ils doivent être goupés par le triage sont coupées i)erj)endiculairement par une batterie ou barre de plaqves tournantes, formée d'une série de plaques disposées et reliées entre elles do façon à constituer une voie transversale. On amène successivement chaque wagon sui*la plaque de la voie où il se trouve, on le tourne de 90** et (in le pousse sui* la voie transversale Jusqu'à ce qu'on atteigne la voie sur laquelle il doit être conduit ; une nouvelle l'otation de DO^^le place sur cellea plus ({u";i le faire avancer pour dégager Lors(iu'il s'agit simplement de changer l'ordi'e dans le<iu(*l les wagons s<» suivent, on se contente de garei' sur la trans\ersale <-eux dont on veut changer le rang en l'aisauf tVanchii* les plaques, dans un sens ou dans l'autre, par ceux (pie l'on veut placer avant ou après eux; on ramène ensuite sur la voi(;, à la place qui leur est asï^i^néc;. les wagons ([u'on a garés provisoireiiK'ut sui* l;i t raiisv<'rsale, Ix's manceuvres de

MOUVEMENT 221

wagons par plaques tou!*nanlos se font à bi-as ou, lorsque riaiportance do la gare le justifie, au moyen d(^ chevaux. On attelle le cheval à un anneau disposé à cet efifet sur les wagons, ou au besoin à une dos plaques de garde ou à un crochet de chaîne de garde, et il tir*o le wagon en marchant à coté ; pour tourner, lorsqu'un wagon est sur une plaque, on fait tirer le cheval perpendiculairement. Dans les très grandes gares, notamment dans plusieurs des gares à marchandises de Paris, ou remplace quelquefois la traction par chevaux par la traction au moyen de treuils, actionnés soit par Teau comprimée soit par rélectricité ; les câbles sont guidés par des poulies de renvoi ou toupies qui permettent également de tourner les plaques. Dans certaines Compagnies on a remplacé les batteries de plaques pai* des chariots roulants à niveau, c'est-à-dire circulant sur une voie placée au niveau des voies traversées. La Compagnie Paris-Lyon-Méditerrauée a seule jus{{U*ici adopté les chariots roulants à niveau mus à bras ou traînés par des chevaux, mais leur fonctionnement est toujours assez, pénible. Lorsqu'il y a un mouvement suffisant, ou remplace avec beaucoup d'avantage les chariots ordinaires par un chaî'iot transbordeur à vapeur, c'est-à-dire par' un chaiûot roulant qui porte son propre moteur à vapeur.

L'opération du triage par plaques ou par chariots roulants est commode, l'apideet économique lorsqu'il s'agit de wagons isolés ; on remploie l)eaucoup dans ce cas, notamment pour faii'e h. classement géographifjue des wagons à distribuer dans les stations ; mais pour séparer des rawîrv, (;'est-à-dire des groujx^s de wagons et non des wagons isolés, le triage f) la inarhinc <'sL plus rapide et plus économique. Il consiste à faire faire

au train à l'aide de la machine, une série de mouvements de va-et-vient, de manière à la conduire successivt^ment sur les diverses voies où doivent être placés les wagons ou les rames de wagons, dans Tordre où ils se prt'^sentent on commençant par la queue. On laisse sur- chaque vt»ie, en défaisant les attelages, le wagon ou la rame (jui doit y rester.

Pig. ^^iâ.

Les manœuvres à la machine exigent beaucoup de temps, on les abrège on faisant le triage aw lancer. Dans ce cas les mouvements sont les mêmes, seulement le train, au lieu de suivre les wagons sur les voies où ils sont dirigés, leur donne seulement l'impulsion nécessaire pour les lancer; les wagons décrochés au préalable s'en vont seuls en vertu delà vitesse acquise. La machine ne fait alors qu'une série de mouvements de va-et-vient d'une amplitude restreinte.

Enfin on est ai-rivé à su]>iu'imer môme la manœuvre du lancer et à opérer le ti'iage par la gravité. Le train à débï'ancher se place sur une voie de tiroir qui est dirigée en pente vers le faiscfviu des voies de triage; on n'a <iu'à décrocher les Avagons et à les laisser des- <*cndiMî vers ce faisceau, en ménageant entre les wagons ou les rames qui se suivent un intervalle suffisant pour permettre la manœuvi'e des aiguilles ; chaque wagon ou chaque rame va ainsi se placer en vertu de la vitesse acquise sur la voie qui hii est assignée, pourvu que les aiguilles aient été disposées en conséquence avant qu'il

MOUVEMENT

les ait atteintes. Pour faciliter la manœuvre, on dispose en général la voie de tiroir en dos d*àne; cette disposition permet do décrocher à Tavauce tous les wagons, et la machine les pousse par petits coups successifs au delà du dos d'àiie. Le tjûage par la /gravité est très économique et ti'ès rapide; il tendàse l'épandru de plus en plus.

Dans les manœuvres à la machine, au lancer ou par la gravité, il faut que les aiguilleurs disposent rapidement les aiguillas pourladii*ection voulue : Tindication leur en est donnée soit par lo chef d'équipe qui commande la manœuvre et qui leur crie le numéro de la voie à donner, soit par une inscription à la craie faite sur la face transversale du premier wagon de chaque rame. Un bon système consiste à inscrire sur le premier wagon de chaque raniê. non la destination de celle-ci, mais la destination de celle qui la suivra, L^aiguilleui* peut ainsi, dès «pie la première est passée, disposer ses aiguilles d'après l'indication qu'il vient de recevoir.

Dans les manœuvres au lancer et par la gravité, il faut pouvoir arrêter les wagons en mouvement, pour qu'ils n'aillent pas ch^)quer trop violemment ceux qui se trouvent déjà sur la'voie où ils arrivent. On ne peut pas mettre sur chacun d'eux un homme chargé de manœuvi-er un frein â vis. Pendant longtemps on a arn>lé les wagnns soit au moyen de freins a levier que des hommes échelonnés le long des voies manœuvraient en saisissant le levier au passage et sei'rant le frein, soit au moyen desimi»les bâtons qu'on engageait entre une plaque de garde et la roue pour serrer celle-ci et faire frein. Ces manœuvres étaient dangereuses et on les remplace aujourd'hui avec beaucoup d'avantage

OPATRIÈME PARTIE. — GHAPÎTaE SVÏ

par le sabot-i'feiii. Le s8ln»t-iVein consiste dans unt^

sorte de sahot de voiture, qui a la forme indiquée par le crocjuis <n-rontre, et qui porte à la partie iuféiMeure uno gorge perniellânt SAtoi-frem fli» |e poser sur le rail. Un n a

****?•***• qu'à le placer sur un des rails,

en avant du wagon que Ton veut arrêter; la première roue de celui-ci renlraine avec elle jusqu'à ce que le frottement Tait arrêté; alors la roue descend lo plan incliné, et le sabot est libre. Les sabots sont placés a la main par des agents dont chacun est chargé du service de deux ou trois voies; l'aiguilleur ou un auti'e agent placé à sa portée leur crie à chaque mouvement la voie sur laquelle est dirigée la rame à recevoir et le nt>mbre de wai^ens : ils arrivent très vite à placer leurs sabots de manière à arrêter les wagons à peu près exactement au point convenable. L*emploi du sabotfrein n'entraîne qu'une seule sujétion, c'est qu'il faut que la surface des rails soit unie, et qu'on ne peut par suite se servir, dans les voies de triage, de vieux rails en fer retirés des voies principales, dont la surface supérieure présente souvent des irrégularités.

Pour éviter la nécessité d'augmenter outre mesure les installations très coûteuses des gares de triage, on fait souvent le triage en plusieurs fois, c'est-à-dire qu'on fait d'abord un premier classement par direction <»u par irroupe de directions, et qu'en reprend ensuite sur chacune des voies les wagons qui y ont été placés pour les classer entre eux.

Un combine souvent les opérations de triage par plaques avec le triag<.» à la machine, au lancer, ou i»ar la gravité. Dans ce cas, le faisceau des voies sur

MODVICMENÎ

lesquelles It-s wagx»n3 sont amenés ou lancés est co\\\)é par une barro dp plaques, ou par un chariot roulant qui sert à opérer le classement des wagons compris dans les rames prov»niant de la décomposition du train ; ou peut employer les plaques ou le chariot, soit pour modifier simplement Tordre dans lequel les wagons se succèdent sui* chacune dos voies, soit pour opérer eulre eux une seconde répai'tition ; dans ce dernier cas, les parties de voies qui suivent la batterie de pla- (|ues ou le chiiriot tonnent un socond faisceau indépendant du premier au point de vue de l'atiectation.

Pig. 385.