DélHiH (le «rRimporC. — On ue peUt paS

assigner une durée précise aux opérations do transbordement et de triage. Non seulement leur durée proprement dite dépend dos installations dont on dispose, mais les wagons ne peuvent repartir aussitôt qu'ils ont été triés. Dans certains cas, il faut attendre qu'on ait pu faire un train complet pour une direction donnée ; on ne peut envoyer les trains de marchandises formés pour les diverses directions que successivement, en leuant compte des sujétions insultant du passage des trains de voyageui-s, etc. Aussi les délais de transport sont-ils très longs. Le délai lég^l accordé aux Compagnies par les cahiers des charges est calculé à raison de 125 kilomètres de trajet par jour dans les conditions ordinaii'es, et do 2UU kilomètres pour certaines lignes ou certaines niîtndiîindisi's ; rvhi fait, dans le

ts

QDATRIÈME PAKTIK. — CHAPITRE XVI

premier cas. un ptni plus de riiK] kilomètres et, dans le second cas, un peu plus de S kilomôtres de vitesse commerciale, non compris les délais au départ et à Tarrivée. Quand les marchandises doivent passer d'un rés<^au sur un autre, il faut ajouti-r un délai supplémentaire d'un jour, si la jLî:are de ti-ansmission est commune, et de deux jours si la transmission se fait entre deux gares distinctes réunies par une voie feri'ée. En tenant compte de ces délais et des délais de départ et d'arrivée, on arrive dans certains cas, à des vitesses commerciales d'un à deux kilomètres à l'heure, c'e8t-à-dii*e à moins de rapidité qu'avec le roulage.

Le commerce réclame depuis longtemps contrôla longueur des délais de transports et de transmission de la petite vitesse; il est certain ((u'ils sont dans beaucoup de cas une gène sérieuse, mais il faut ajouter que ce sont des délais majcinia^ et que, dans la plupart des cas, ils ne sont pas atteints. Néanmoins, il y a certainement des progrès à faire, et l'Administration st» préoccupe des moyens à employer pour diminuer les pertes de temps.

Dans la plupart des autres pays de TEurope, l'Angleterre exceptée, les délais de transport ne sont pas sensiblement moindres qu'en France; mais il faut ajouter qu'en France la plus grande partie des marchandises est transportée en veiiu de tarifs spéciaux, dont la demande par l'expéditeur implique un allongement des délais.

Le seul pays d'Europe où les marchandises marchent vite est TAngleteri-e. Ia^s transports au départ ou à destination de Londres, en particulier, se font dans des conditions de rapidité tout à fait extraordinaires. Ainsi des marchandises remises en gare à Londres à

MOUVKMENl

6 heures du soir sont ivndues 1p lendomain malin à Liveipool (323 kilomètres), à Manchester (291 kilomètres) et même à Plyiuouth (396 kilomètros). Cette rapidité est duc surtout aux causes suivantes. Une pai'lie des trains de marchandises marche plus vite qu'en France, à 50 kilomètres environ. Les Compagnies anglaises se préoccupent en général très peu de remplir les wagons et d'avoir des trains lour*ds. La plus grande partie du trafic se fait entre des grands centres par des lignes directes et elle est assez importante poui- motiver des trains allant d'un centre à Tautre avec peu d'arrêts, et surtout sans triage intermédiaire. Enfin le régime des chemins de fer' anglais comporte obligatoirement les manutentionsetleslivraisons des marchandises aux destinataires par la Compagnie du chemin de (vv; il n\y a par suite jamais d'encombrement dans les gares et chaque train peut, quelques heures apivs son arrivée, repartir vide de la gare à laquelle il était destiné.

8S4. — Rrml»4' dm inHrrh»ndlNew»uv deiiciiiMiftirrai.

— Lorsque les mai'chandis*is s<ml arrivées à destination, elles sont déposées dans une halle à marchandises, sous un hangar ou sur* un quai, et les wagons complets dont la Compagnie n'a pas à faire le déchargement sont remisés sur une voie de garage, jusqu'à ce que les destinataires viennent prendre livraison ou demandent a la Compagnie de faire camionner à leur domicile. A cet effet, les destinataires ont un délai de 24 heures à partir du moment où la lettre d'avis a été mise à la poste ; dès Texpiration de ce délai, il peut leur être réclamé un di'oit de magasinage, mais ce droit n'est pas toujours exigé, les gares ayant une assez grande tolérance pour leurs clients habituels.

yUATRIEMK PARTIE. — CHAPITRE XVI

En Angleterre, comme nous lavons dit, les marchandises sont déchargées et camionnées d'office par les Compagnies ; en Allemagne, dans la plupart des cas, ce sont lesgroupoui^s qui font le déchargement et la livraison, et, comme ils camionnent la marchandise, le déchargement se (ait également trôs vite.

Pourcompléter ce qui concerne le service des marchandises, il y a lieu de mentionner les euibi-anchements particulier.^, (le sont des voies qui permettent doconduin^ 1ns wagons chez les particuliers (presque toujours dans des usines). Touto usine ou fabrique a le droit de demander un embranchement particulier construit à ses frais ; mais, sur les lignes importantes, la sécurité ne permet pas d^étahlir ces embranchements on pleine voie, et il faut qu'ils aboutissent aux garrs. Sur les lignes secondaires, les frais qu'entraîne rembranchement ne permettent en général de rétablir que dans les gaines, parce que, s'il est en pleine voie, il faut crœr un poste de sécurité aux frais de rembranché. Ce n'est que sur des lignes très pt^u importantes qu'on peut avoir dos cniîu'anchements en pleine voie sans jirendre des précautions spéciales de sécurité.

aE»5. - UtlIlMtlon du matériel. — L'Utilisation du

matériel roulant est une des préoccupations des services de rKxploitation. Les wagons, comme nous Tavons montré pi-écédemment, sont loin de porter toujoui's leur pleine charge ; leur chargenunit réel ne dépasse pas en moyenne, en France, le tiers de leur chargement possible. D'un autre côté, ils ne font quedes parc-ours quotidiens relativement réduits, en raison de la dui'ée des transpoi'ts. Tandis que les voitui'es à voyageurs parcourent en Ki-ancp de ;ilMKK> à 50000 kilomètres

MOrVEMKNT

pat' au, lo parcours moyen îles wagons à marohiindises dépasse à peine le tiers de ces chiffres, cai' il n'est que de 12000 à ISiXX) kilomotres. A ces deux points de vue, les Compagnies ont intérêt à abréy^r les délais do livraison, et à favoriser les expéditions par wagons complets ; mais ce ne sont pas là les deux seules causes de la mauvaise utilisation du matériel. Le tratic n'est pas réparti régulièrement sur tous les mois derannéo, ni sur toutes les années ; il a des moments d'activité exceptionnelle et des moments de ralentissement. Il fautêtreoutillépourle maxinmm des transports à Faire, et. lorsque leur iiniwrtauce diminue, le matériel reste inoccupé en partie. Four ne pas avoir du matériel qui chôme trop souvent, on se résout en général à ôtre gêné dans les cas de presse ; il y a alors des crises de transport plus ou moins intenses.

Pour augmenter Tutilisation du matériel, on a quelquefois proposé de diminuer la capacité des wagtms, mais on tombe alors dans un autre inconvénient souvent plus gi'and. 11 faut plus de wagons et comme leur prix ne diminue pas en proportion de leur capacité, le matériel coûte plus cher ; on traîne un poids mort plus considérable, parceque le poids mort ne décroît pas non plus avec la charge utile ; enfin on est exposé à avoir plus de parcours à vide, parce que les wagons sont moins aptes à tous les usages et qu'il en faut de spéciaux pourleslourdschargements. La tendance très mai'quée, depuis Torigine des chemins de fer, est d'augmenter de plus en plus la charge utile des wagons, mais cette augmentât iiMi ne peut se faire que progressivement avec le développement des transports.

Les seuls moyens réellement pratiques d'augmenter le rendement du matériel, abstraction faite du groupage

et des délais de livraison, consistent dansTaccélération de la marche des trains de nmrchandises, dans la multiplication des parcoui^s de nuit, et dans le perfectionnement du système de répartition des wa^rous vides. Nous avons montré pi'écédemment que l'accélération de la marche des trains de marchandises j>ermet d'augmenter leur vitesse commerciale en raison de l'abréviation de la durée non seulement des parcours effectifs, mais aussi et surtout des gar-ages. De même les parcoui's de nuit n'ont pas seulement pour effet d'utiliser ppur les ti-ansports un temps (jui, sauf dans les grandes gares, ne peut être consacré aux opérations de chargement et de déchargement ; les trains de marchandises ont, la nuit,' beaucoup plus de facilité pour circuler que le jour, parce que les trains de voyageurs sont alors beaucoup moins nombreux et même que, sauf les express et les dirfsîts. ils sont à peu prèscomplèteraentsuppriraésentreminuitet six heures du matin. Lorsqu'on doit faire face à un trafic important sur un parcours qui n'est pas très considérable, on peut dans certains cas augmenter dans une forte proportion le rendement du matériel, grâce à Temploi rationnel des transports de nuit. Ainsi, en Roumanie» à répoquedu transport des blés qui donne lieu pendant un certain nombre de semaines k un trafic intense, la circulation des marchandisosa lieu la nuit; les manutentions se font le jour et les stationnements inutiles sont ainsi complètement supprimés.

H£ïO. K4*|Mkrlition du mMt^rirl ville. — Ln répartition du matériel vide présente, sur les gi^ands iV^seaux, dos difficultés sérieuses. Si le trafic avait la même importance dans les différentes parties d'un même râseau

MOnVBMKNT

et dans les différentes directions , h n'-partitiou pourrait He faiiH? d'une manière très simple i)ar la gare chan^ de ce soin dans chaque région. Mais cette uniformité existe rarement; les gares de répartition doivent échangé!' le matériel entre elles, et, si ces éohanfres ne sont pas régis par des règles simples et précises, il peut en l'ésulter des complications et surtout des stationnements prolongés ou des parcours inutiles.

Les règles suivies varient selon les conditions dans lesquidles s'effectue le trafic; quelques-unes cependant sont d'une application générale, ou tout au moins habituelle. Ainsi les wagons spéciaux disponihh'S doivent toujours être dirigés sur les points où se font normalement les cha r^^ements auxquels ils sont affectés ; par exemple, les wagons à houille doivent être dirigés vers les centres miniers ou les ports de débarquement de charbon. Sur les réseaux on le mouvement des marchandises suit des directions constantes, tels que le réseau Paris-Lyon-Méditerranée, on trouve avantage à créer des courants de matériel vide en sens inverse des courants du tratic ; chaque gare de répartition expédie dans le sens de ce courant, sans attendre de demande ou d'avis. les wagons vides qu'elle a en excédent, et arrêtp au contraire au i>assage ceux qui lui sont nécessaires. Tjt>s w^agons s'en vont ainsi naturellement, par le plus courl chemin et surtout sans inerte d(» temps, vers la partie du réseau on ils trouvent leur utilisation, il importe aussi de garer méthodiquement les wagoiïs m excès sur les Iwsoins, car, s'il en est autrement, les gares, poui* s'en dél)arras8er, les font circuler avec des chargements insuflSsants, ou même faute de place, les réexpédient à vide dans une direction où ils ne doivent pas tr'ouver leur utilisati(m.

OrATRlÈME PARTIR. — CHAPITRE XVI

Ce que nous venons de dire s'applique seulement à la répartition des wagons vides dans le même réseau. Or, on fnit d'habitude (Continuer leur route, sans transbordement, aux wagons complets jiis<iu*à leur destination, même si cell(>-ci est lioi*s de leui* réseau d'origine. Cha(|u*» réseau se trouve ainsi constamment démuni d'nni' partie de son nnïtériel, dont il importe de hâter autant que possible le rapatriement. Pour obtenir ce résultat, on fixe, pour chaque wagon livré à un réseau étranger, un délai normal de séjour sur ce réseau, calculé d'ajuV-s le parcours à effectuei'et le temps nécessaire au déchargement. Passé ce délai, la pr(»longation de séjour donne lieu à une indemnité journalière calculée à un taux assez élevé, de telle façon que chacun ait intérêt à se débarrasser des wagons qui ne lui appartiennent pas. Toutefois, pour éviter les parcours inutiles, les wagons peuvent étivi-endus vide^ ou chargés cl, on généi al, en un point quelconque de la froutièrn des deux réseaux intéressés. Par exemple si le réseau Paris-Lyon-Méditerrané(> a reçu à (^lermont- Ferrand un wagon du i*éseau d'Orléans chargé de marchandises à destination de Lyon, il peut le lui rendre chargé à Montargis. On emploie en Russie depuis quelque temps un système plus simple. Les wagons de tous les réseaux sont employés indifféi*emment sur chacun d'eux ; le réseau qui rec^oit un wagon en i*end un autre quelconque de même nature et de même capacité en échange ; les wagons ne doivent rentrer obligatoirement sur leur i-éseau d'origine que tous les deux ans, pour être visités et réparés. Ce systéuje a évidemment l'avantage de supprimer les comptes très compliqués auxquels donnent lieu les échangos avec paiement de frais dv location, mais il

MOUVEMENT

(lonnô ]\on à des objections sérieuses au point, de vue de rentrotien des véhicules.

En Angleterre, les Compagnies de chemins de fer, pour diminuer rin\portanoe de leur niatôinel.fïivoinsent les transports au moyen de wa^'-ons appartenant aux expéditeur's eux-mêmes. On eompte, sur le réseau de Great "Western seul, de iOUOO à 5U(XX) wagons appartenant à des particuliers.

H&'7. — Slinplîfleation du «ervit-^ des niMrrhundi- »e« 0ur leai ligne» |»cu lniport*n«e«. — On peut ap]iliquer au servir*** des marehaiidiscs, sui* les lijLfnes peu importantes, des siaipliliealions analo;rues à eelk's que comporte le service des voyageurs. On peut n'avoii^ qu'un agent dans la station, et cet agent peut être une femme, à la condition que le personnel des trains lui prête la main pour la manutention des colis et la manœuvre des cliangements de voie. Cette combinaison conduit dans c(*rtaius cas à renoncer aux trains mixtes, et à employer pour le service des marchandises des trains à très longs stationnements auxquels on attache le personnel nécessaire pour les manutentions à faire en cours de mute. Entin. si on renonce à faire le service de détail proprement dit, on peut même n'avoir pas d'agent du tout. Dans ce cas, les trains laiss(uU simplement dans les stations des wagons à charger ou à décharger; l'intéressé prévenu se trouve au passage du ti'ain, ou bien un eommeivant de la l'égion, demeurant aux abords de la station, est chargé de le prévenir, de lui faire signer les pièces d'expédition et les iwépissés, et de percevoir les sommes à payer.