CHAPITRE X vu

Si.— DISPOSITIONS REFATIVES AU MOUVEMENT.

358. — DéHmltUnii. — On ne poiit (liscutor on connaissance de cause les questions qui se rapportent à l^étudo des gares, des stations et de leurs dépenilances, que si on connaît exaotoraont les besoins auxquels doivent satisfaire les différentes installations à établir ; c'est pour ce motif que nous avons reporté Tétude de ces questions après celle du mouvement et du trafic.

Comme nous l'avons dit précédemment, les expressions de gay^e et de station sont souvent employées comme synonymes ; cependant, on dési<rne plus particulièrement, sous le nom de stations, les installations placées sur le trajet des trains en des points où ils stationnent sans s'arrêter définitivement, tandis qu'(»n réserve celui do gm^'es aux installations plus importantes placées aux points de départ ou iFarrivée de certains trains, notamment aux têtes de liirne et aux bifurcations. Ce sont ces définitions que nous adopterons. Les stations se divisent d'ailleurs sur les grands réseaux, en stations propi'Pnient tUles. haltes, arrêts de trains et ptn^ts secs, selon la nature du service qui s'y fait; nous reviendrons plus loin sur cette classification.

859. - DUponUiuu de» ikiguilieB. — Dans les voies des gares et stations on distingue les voies principales sur lesquelles se lait la circulation dos trains, ot les voies accessoires qui servent aux garages, aux manœuvres, aux oix'»rations de charuemenl. de dtichargeincnt. de triage, au remisage du matériel, etc.

Les voies principales sont reliëes entre elles et aux voies accessoires par des changements de voie ou des travei'sëes-jonctions. Dans certaines grandes gares où tous les trains s'tirrctent, dos i-ommimications sont aussi ctaLlies au moyen de batteries de plaques tournantes ou de chariots roulants à niveau. Sur les lignes à double voie, il est de règle que, sauf aux bifurcations et à Tentrêe des gai"es importantes où tous les trains s'arrAtent. toutes les aiguilles doivent être prises en talon par les trains marchant dans le sens normal; on évite ainsi les dangers des fausses directions. Il résulte de cette disposition des aiguilles que toutes les manœuvres se font dans les gares par refoulement. Sur les lignes à simple voie, il n'est pas possible d"éviter la prise en pointe des aiguilles, partout où la voie principale doit se diviser en doux branches pour permettre le ci'oisement des trains, c'est-à-dire à peu près à toutes les stations. Comme d'ailleurs les lignes à simple voie sur lesquelles circulent des trains express sont Texception, on se préoccupe en général assez pou d'éviter les aiguilles prises en pointo; toutef<iis, il est bon d'en réduire le nombre autant que possible.

8ttO. — v«ic««i*évi««*nirni. —Sur les lignes à simple voie, il est nécessaire de ménager, de distance on

AMÉNAGEMENT DES GARES, STATtONS ET DIÏPENDANGRS 237

distancô, des yoïes fréoite /ne nt pourle cr^oisemeat des trains ; ces voies sont, comme nous l'avons dit, placées dans les stations. La longueur des voies d'évitement doit être au moins égal© à celle des trains les plus longs qui cinuilent sui' la ligne; mais elle peut être plus grande, soit par suite dti la disposition des voies accessoires qui viennent se souder sur elles, soit pax' suite de la nécessité de permettre aux trains de voyageurs de s'arrêter au droit des trottoire. On admet génépalement, sur les lignes en palier ou à faibles rampes, que les voies d'évitenient doivent avoir une longueur sufrisantt' pour h croisement de trains do 60 véhicules; en tenant compte des dimensions admises pour le matériel, on est ainsi conduit à réserver de 100 à 430 mètres de garage libre. Sur les lignes dont la déclivité dépasse 10 millimètres, la charge qui peut être remorquée est moindre et il en est de même du nombre dos wagons qui composent les trains. Il existe, toutefois, sur le maximum à adopter, une assez grande incertitude, car ce maximum varie selon que l*on admet une utilisation plus ou moins bonne du matériel roulant et une pi'oportiou plus ou moins grande de wagons vides. Kn donnant une grande longueur aux voies d'évitemeut, on permet le croisement de trains de composition quelconque ; mais il en résulte presque toujours, non seulement une augmentation de dépense par suite de rallongement de la station, mais encore des inconvénients sérieux au point de vue de la durée des manœuvres et de la facilité de la surveillance. D'ailleurs, on peut toujours, dans certaines limites, se dispenser de former des trains de longueur exceptionnelle, et mémo, sur les lignes à faible trafic exploitées exclusivement par ti*aius mixtes ou des

238 QUAÏKIÈME PAKTIE. — CHAPITRE XVll

trains légers, il n'y a pas à prévoir des trains de plus de 21 véhicules, c'est-à-dire d^ plus de 200 mètres. Une longueur utile de 300 mètres est largement suffisante, à notre avis, sur les lignes à faible trafic; il n'y a intérêt à dépasser cette limite que lorsque la disposition des voies accessoires le justifie. D'ailleurs, si on prévoit dans l'avenir une extension du trafic qui justifie dos installations plus étendues, rien n'empécho de réserver la possibilité d'un allongement ultérieur. On doit même le faire, dans tous les cas, lorsqu'il n'en résulte pas une augmentation notable des dépenses.

Los voies d'évitement sont raccordées par leurs doux extrémités à la voie directe au moyen d'appareils de changement de voie, de telle façon qu'un train puisse toujours y pénétrer ou la quitter sans avoir à rebrousser. Les dispositions adoptées à cet effet varient selon les conditions de l'exploitation ; elles peuvent se ramener aux trois types suivants :

Dans le premier type, on place simplement la voie d'évitement à oùiô de la voie directe ; elle ne sert alors

Fig. mi.

qu'en cas de croisement de trains. Cette disposition est à peu ])rès indispensable dans les stations où des express passent sans s'ari*êtei', pai'ce que, les appareils de changement de voie étant posés sans devers, il est important pour la sécurité que les trains qui ne s'arrêtent pas ne soient pas déviés.

Dans le second type, chacune des deux voies de la station est dii'ecto d'un côté et déviée de l'autre ; aucune des d(ni\ n'est donc, à proprement parler, une

voie d^évitement. Lorsqu^on adopte cette disposition,

Fig. 367.

on reçoit toujours les trains sur la voie de gaucho dans le sens de leur direction ; chacuu d'eux no rencontre qu'un seul appareil placé en déviation, et il ne le franchit qu'au moment de sa sortie de la station, alors qu'il n'a pris encore qu'une faible vitesse.

Dans le troisième type, la voie principale se dédouble simplement à la traversée de la station, et les appareils sont disposés de telle façon que les deux voies soient déviées symétriquement ; l'angle de

Fig, 36S.

déviation de chacune des voies est alors seulement la moitié de l'angle total, tandis que dans les autres dispositions, la déviation est totale pour l'une dos voies et nulle pour l'autre.

36f . — v«l«ide0»r«0e. — Pour qu'un train soit dépassé par un autre, il faut qu'il soit garé en dehors de la voie sur laquelle passe le second.

Sur les lignes à double voie, on peut adopter doux solutions pour les gai'ages; la première consiste à placer du côté de chacune des voies principales une

Fig. 369.

QCATRIÈMK PARTIE. — CHAPITRE XVft

voie en cul-(Je-sao 8ur laquelle les trains à garer sont refonlûs; dans la seconde, il n'y a qu'une seule voie do garage reliée aux doux voies principales comme l'indique lo croquis ci-c<»ntre. Lo.s trains doivent toujfjurs roloulor pour se garer, puisque, comme nous l'avons dit, les aigtiillus sont disposées do manière à iHro abordées par le talon dans le sens de la circulation. Dans la seconde disposition, la voie de garage sert pour les trains venant des deux directions ; mais une des deux voies principales se trouvant engagée par les Miameuvros de refoulement et desortie dans les deux sons; il en résulte un inconvénient sérieux sur les lignes à grande circulation.

Sur les lignes à voie unique, on peut se servir des voies d'évitemont coiiime de voies de dépassement ; mais si l'on doit assurer à la fois, dans la môme station, un croisement et un dépassement de trains, il faut une voie supplémentaire. Celle-ci est, en général, reliée à la voie principale ou à la voie d*évitemeut par SOS deux extrémités, et les trains peuvent y entrer

Fifif. 370.

OU on sortir directement. U^elquefois cependant, on fait des voies de garage en cul-do-sac; cette disposition n'est justiliée que lorsqu'il y a intérêt à supprimer un des deux changements de voie, par oxcmple si la place manque pour établir une voie de garage le long do la voie d'évitement ; on est alors obligé do la reporter en avant ou en arrière de celle-in ; le profil en long do la liguo peut, dans ce cas rendre, le raccordoaient impossible à Tune de ses extrémités, ou bien

celle-ci peut se trouver tellement éloignôo de l'axe de la station qu'on ne juge pas rétablissement d'aiguilles, à cotte distance, compatible avec la sécurité et la régularité du service.

362. — Diagonales. — Sur les lignes à double voie, il n'y a théoriquement aucune communication à établir entre les deux voies principales, puisque les trains ne doivent jamais circuler à contre- coie.

Fig. 37i.

Cependant on établit presque toujours dos diagonales dans les stations ; leur but est de donner les moyens de faire passer tous les trains sur une des deux voies, dans le cas où l'autre serait interceptée.

363. — Bllurcatians. — Lorsque deux lignes se réunissent en un tronc commun, elles forment ce qu'on appelle une hifurcation. La bifurcation peut être placée en pleine voie ou dans une //are.

En pleine voie, la bifurcation comprend seulement les appareils de jonction. S'il s'agit de deux lignes à voie unique, elle est formée simplement d'un changement de voie qui les réunit et permet de diriger à

volonté sur l'une ou sur l'autre les trains qui viennent du tronc commun. S'il s'agit de deux lignes à double voie, on réunit deux à deux les voies de chaque sens

comme dans le cas précédent, mais il y a forcément

Fig. :T73.

traversée d'une voie de l'une des lignes par la voie de sens contraire de Fautro. Si les trains sont nombreux cette traversée constitue un danger et une gêne; on la supprime dans certains cas en déviant une des voies do manière à la faire passer par dessus ou par

l'ig. y7i.

dessous la li^nc avec laquelle elle doit se raccorder. Cette solution existe notamment sur le réseau du Nord et sur la ligne delà Grande Ceinture. On place, en général, avant les bifurcations en double voie, une diagonale en vue du cas où une des voies du tronc (rommun serait inteiXM'ptéo.

Lorsqu'une voie unique vient se souder sur une ligne? à (loublo voie, il y a plusieurs solutions. On peut réunir la voie unique à la première des deux voies qu'elle rencontre, puis établir une communication enti'e celles-ci au moyen d'une diagonale ; cette

AMENAGEMENT DK8 GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 243

disposition exige la manœuvre de trois changements

Fiff. 375,

de voies; elle augmente sans nécessité le nombre des aiguilles prises en pointe ; enfin les appareils occupent une grande longueur. Au lieu d'établir une diagonale, on peut réunir la voie unique à la première des deux voies qu'elle rencontre par une traversée-jonction simple, et à la seconde par un changement de voie ; les

Fig. 37ii.

trains de la bifurcation no prennent alors en pointe qu'une seule aiguille dans tous les cas, et respaeo occupé par les appareils est plus court.

Une troisième disposition, très usitée, consiste à dédoubler la voie unique avant sa rencontre avec la

Fiff. 377.

double voie. On n'a alors sur celle-ci que deux

QtlATRIEMK PARTIK. — CHAPITRE XVII

cliangemeiiLs et une traversée, c'est-à-dire que les appareils sont réduits au maximum de simplicité ; TaiguilliMir peut être placé juste en face des aiguilles, qu'il surveille ainsi parfaitement. Enfin, on reportant h une certaine distance le dédtHiblement do la voie unique» on peut mcnaiicr l'espacée n<>cessaire pour le (.•roisonient dos trains de eello-ci en dehors de la double voie. On peut considérer comme une variante de cette disposition colle qui consiste à arrêter la voie unique à la station qui précède la bifurcation^ de telle fai,;on que la rencontre dos deux lignes se fasse en double voie. L'avantage que l'on poursuit, dans ce dernier cas. est de ne pas placer la /'V^ de la ^^oie unique dans une station commune à plusieurs lignes, où les erreurs dans les ordres d'expédition et de réception des trains sont plus à craindre que dans une station de passage.

Lo plus souvent c'est à Tentréo des ju'ares que les lignes se réunissent. On peut faire les entrées des gares de bifurcation en voies indépendantes ou en faisceaux. IjC premier système est le plus sûr au point do vue de la sécurité et de la rapidité des mouvements des trains et des manteuvres ; mais il exige plus d'espace, et rend les manœuvres plus longues. Le second système pei^metde recevoir cliaque train sur la voie de la gare où le service est le plus commode au moment de son stationnement ; il exige un espace moindre et l'emploi d'un moins grand nombi^e d'appareils ; en revanche il concentre tous les mouvements et toutes les manœuvres sur un même détilé; le nombre des chances de collision par suite de fausses directions est ainsi augmenté, et Tinterruption complète des communications est inévitable si un accident

se produit sur le tronc commun ou aux abords. Lorsqu'on fait les entrées de gares en voies indépendantes, on peut, comme nous le verrons plus loin, établir entre ces voies des communications qui permettent, dans les cas où on le juge utile, de supprimer la spécialisation des voies de stationnement des trains.

Quelle que soit la disposition adoptée, si la gare comporte des changements dans la composition des trains, il est nécessaire d'établir des jonctions entre les différentes voies, de manière à les faire communiquer entre elles et avec les voies accessoires. Lorsque les lignes qui aboutissent à la gare sont à voie unique, la communication existe naturellement si l'entrée est en faisceau; si l'entrée est en voies indé-

Kig. 378.

pendantes, il suffit de réunir celles-ci soit par une seule diagonale, si on a seulement en vue de permettre les manœuvres d'échange do wagons entre les voies, soit par deux diagonales placées en sens inverse si on veut se réserver la faculté de diriger les trains à volonté sur une quelconque des voies de la gai'c. Les

Fig. 879. Kig. :Wi).

diagonales sont placées, soit à la suite l'une et l'autre, soit enjbretelle.

On peut, au besoin, gagner de l'espace par l'emploi

do traversées-jonctions, comme l'indique le croquis ci-contre.

Fig. 38!

Lorsque les deux lignes qui aboutissent à la gare sont îi double voie, si elles sont réunies en faisceaux,

^^-■^- ^^xi

Fig. 3S2.

on établit entre elles des communications par dos diagonales disposées comme nous venons de l'indiquer. Si les lignes à réunir sont en voies indépendantes, on se sert de transversales avec traversées-jonctions. Pour conserver d'une manière absolue l'entrée en voies indépendantes, on coupe les quatre voies par une transversale unique, avec traversées-jonctions

Fig. 383.

simples à la rencontre dus voies intermédiaires, comme le monti*e le croquis ci-dessus. Mais, dans les gares importantes, il est presque indispensable, pour

permettre l'accès direct des voies de garage, d'établir des communications dans les deux sens outre la transversale et chacune des voies intermédiaires ; on remplace alors les traversées-jonctions simples par des traversées-jonctions doubles. On est souvent conduit, en outre, à établir une seconde transversale qui croise la première en forme de bretelle.

On peut aussi supprimer les traversées-jonctions et les remplacer par des changements de voie placés bout à bout ; mais, comme nous le verrons plus loin , l'emploi des traversées-jonctions n'est pas seulement motivé par \v manque d'espace ; les simplifications qu'il permet d'apporter aux enclenchements le justifient, dans beaucoup de cas indépendamment de tout(> question do longueur occupée par les appareils. Si, comme cela a lieu le plus souvent, les voies accessoires

Fig. 385.

KiiT. :wc.

viennent se souder aux voies principales à l'entrée même delà gare, on prolonge généralement les transversales comme l'indique la figure 386.

Lorsqu'une voie unique et une double voie pénètrent dans la gare en voies indépendantes, on établit entre elles les communications nécessaires au mouvement, en appliquant les principes que nous venons d'indiquer pour la jonction de deux lignes à double voie.

Bifurcations doubles^ triples^ etc. — Au lieu do la l'éunion de deux lignes, on peut avoir à l'entrée d'une gare la réunion do trois branches, et même plus. Les règles à appliquer sont naturellement les mêmes que celles indiquées ci-dessus: on tâche de réunir les appareils dans un espace aussi restreint que possible, afin de pouvoir concentrer les manœuvres dans un seul poste d'aiguilleur ; on y trouve non seulement une économie de personnel, mais une simplification et surtout une plus grande rapidité des mouvements.

S i.. — INSTALLATIONS SPECIALKS AU SEKVICE DES VOYAGEURS.