STATIONS KT GARES DE PASSAGE

36^1. — Diapoliitions générales. — Le service des

voyageurs comporte habituellement des trottoirs lo long des voies, un bâtiment qui sert à la distribution des billets et à l'enregistrement des bagages et où les voyageurs attendent l'arrivée des trains, des cabinets d'aisances, un abri sur le trottoir opposé au bâtiment des voyageurs, des traversées de voies, enfin diverses ins[allaf ions ac<'0ss4»ires toiles que jardins, etc.

AMÉNAGEMENT DK8 GARKS, STATIONS ET DKPENDANCI5S 349

3tt6. — Trotioira. — On donne aux trottoirs un*» largeur variable; il faut chercher à les faire largos, mèuie dans les stationis très peu importantes, car à certains jours il peut y avoir une assez grande aftluence de voyageurs, de nombreux bagages à ti'ansporter, etc. On doit leur donner au moins de quatre à cinq mètres, et proportionner cette largeur à Timportance du sei'vico. Dans les stations où il y a un grand mouvement do voyageurs^ il est bon de la porter à six et même k huit mètres, surtout au droit du bâtiment d*îs voyageurs.

La longueur des trottoirs dépend de la longueur des trains ; en principe elle doit être égale à celle des plus longs trains de voyageurs, car il faut, pour assurer la manutention des bagages, que le fourgon do tète iîoit accessible aux cabrouetsqui ne peuvent roider que sur un sol uni et ferme, et, dans les trains nnxt<'s, les voitures sunt généralement eu queue. Toutefois, on peut au besoin charger les bagages dans le fourgon d'arrière, et une longueur de 00 à 100 mètres peut être considérée comme suffisante pour les trottoirs, sur les lignes d'importance ordinaire. Un est quelquefois obligé d'augmenter cette longueur, dans les stations pourvues d'aliïnentations d'eau, parce que la grue hydraulique constitue un point d'arrêt obligatoire pour la machine, et qu'il faut que les voitures, qui peuvent être près de la machine si le train est court et loin d'elle s'il est long, se placent en face du trottoir.

La hauteur des trottoirs au-dessus du rail ne dépasse pas habituellement en France 0"' 25 environ. En Angleterre et en Hollande, on leur donne au contraire une hauteur telle que les voyageurs puissent enti"or de plain pied dans les wagons ; cette disposition

QPATnifcME PARTIR.

nilAPITRE XV!I

existe même en France dans quelques fj^res, nntammonl à Versailles et à Lille. Le^ tnjfctoirs hauts ont Tavantag^e de faciliter les mouvements des voyageurs qui entrent dans les voitures et qui un sortent; mais ils sont {iTonants pour le *»:raissage des essieux, la visite des ressoKs, des attelages, etc., pendant le stationnement; ils rendent la traversée des voies impossible pour les voyageui's, difficile et même dangereuse pour les af^ents ; ils créent des obstacles au passade de certains cbaryemcnts ; entin, pour que les voyageurs ne risquent pas du tomber ou de se blesser en montant dans les voitures ou en en descendant, il faut que tous les véhicules aieni la même largeur et leur plancher à la même hauteur au-dessus du rail, ce qui n'existe pas en Franco. En somme, l'adoption des trottoirs hauts n'est considérée en généi*al comme justifiée que dans des cas exceptionnels, par exemple pour un chemin de fer métropolitain, sur lequel la nécessité de mouvements très rapides d'entrée dans les voitui-es et de sortie prime tout» et où on peut facilement spécialiser lematéinel. Cependant la Compagnie du Nord lésa adoptés récemment dans la reconstruction de la gare de Lille.

Sui' les lignes à double voie, les trottoirs sont chacun à gauche de la voie qu'il dessert dans le sens do sa direction, c'osl-à-direque les voies sont toutes deux entre les trottoirs.

On peut soit placer les trottoirs en regard Tun de l'autre, soit les croiser (tig. 387). L'avantage de cette dernière disposition est de permettre aux voyageurs et aux agents de travei*ser les voies derrière les trains en slationuement, sans lus obliger à en faire le tour; mais elle leur impose de loufïs parcours et elle a

AMÉNAGEHRNT DBS GAKES, STATIONS KT UÉPENDANGES 251

Fig. 387.

souvent l'inconvénient d'allonger démesurément les stations. C'est une solution qui peut être bonne exceptionnellement, mais qui n'est pas à recommander.

La disposition des trottoii's placés en dehors des voies est celle qui est le plus fréquemment adoptée sur les lignes à voie unique. Les trottoirs intermédiaires (fig, 388) évitent aux voyageurs la traversée d'une

Fig. >'8.

des voies; mais celle-ci doit alors être déviée de nuinière à laisser l'espace nécessaire pour l'établissement du trottoir, et on perd ainsi beaucoup de place, comme

Fig. :W9.

252 QCATRIÈME PAKTIE. — CHAPITRE XVII

la figure 389 permot de s'en rendre compte. On peut, dans les stations peu importantes, situées sur dos lignes à faible trafic, n'avoir qu'un seul trottoir, place entre les deux voies et affecté à la fois au service dos trains qui stationnent sur Tune et l'autre de celles-ci. Cette disposition est surtout pratiquée dans certains types de gares où, comme nous le verrons plus loin, on est amené, par la disposition de la halle à marchandises, à faire passer une voie contre le bâtiment des voyageur-s.

36e. — Bihliuieiii des voyageur». — On SUpprunO

quelquefois le bàtiiuent des voyageurs sur les tramways et à certains arrêts de lignes peu importantes, notamment lorsque les billots sont distribués par le chef de train. Les voyageurs attendent alors sui* la route qui aboutit à la station, chez les débitants voisins, et, au besoin, sur une sorte de trottoir établi exprès, au point de stationnement. Ce système n'est pas à conseiller. On peut pour 1.500 francs environ construire un abri où les personnes qui attendent les trains peuvent se garantir de la pluie et s'asseoir. Si le service des billets n'est pas fait par le chef de train, ou si on entrevoit le moyen de recevoir des colis de messageries, de peser des bagages, etc., on place, à côté de l'abri, un petit bureau pour un agent qui vient faii'o le service au moment du passage dos trains.

Lorsque Parrèt des trains a lieu aux abords d'un passage à niveau gardé, dont la garde-barrières distribue los billots, le service se fait dans la pièce c entrée de la maison de garde, où l'on place le casier a DUlets et où le p^i^ij,. ^^^^^^^ ^^^ ^^^^j^ s'abriter; si

AMÊNAOEMKNT DEvS GAHES, STATIONS ET HÉPICNDANCES 253

le nombre dos voyageurs prend quelque importance, il est bon d'accoler à la maison de garde un abri. On peut placer cet abri devant Ja maison de garde ou

Maison

gard»

AWi

Fig. 'M).

latéralement; il n'en coûte pas beaucoup plus cher de le fermer pour en faire une salle d'attente ; on pratiquant un guichet dans le mur qui sépare l'abri do la maison, on permet à la garde-barrières de faire la distribution des billets sans quitter son logement, et on peut même lui faire, dans celui-ci, un petit bureau où les billets, les pièces administratives, l'argent, etc., sont renfermés au lieu de se trouver dans une pièce commune, à portée des enfants, des visiteurs, etc. Si l'annexe est assez grande, on y place le bureau pour ne pas réduire le logement de la gardebarrières. Enfin quelquefois on ajoute une petite annexe spéciale qui sert de lampisteiùe. Lorsque les haltes sont ouvertes au service des bagages, ce service ne comporte le plus souvent que l'addition, dans l'abri ou salle d'attente, d'une bascule qui sert au pesage.

Lorsque l'importance do la station justifie la construction d'un bâtiment spécial pour le soi'vice des voyageurs, ce bâtiment comporte, au minimum, un vestibule, un bureau pour le chef de station et un

local pour la réception et le pesage des bagages, avec un

Voie

-3 chtt it

)Guiciict

Fig. 3ÏH,

logement pour le chef de station au premier. Dans certains types, pour faciliter le service par une femme, on place au rez-de-chaussée une partie du logement, notamment la cuisine, de façon que cette femme puisse préparer et prendre ses repas en restant à portée de son bureau. L'étage no règne alors qu'au-dessus d'une partie du rez-de-chaussée. Dans d'autres cas, on supprime le banc à bagages et on place simplement une bascule dans le vestibule; on a alors la possibilité d'agrandir un peu le bureau du chef de station et d'avoir un petit magasin.

(]es ])àtinicnts très réduits sont en général peu commodes et devii^nnent insuffisants dès que le service de la station prend assez d'importance pour exiger l'adjonction au chef de station d'un facteur ou d'un honnmî d'apiipo. Lorsqu'on prévoit cette éventualité, ou simplement lorsqu'on n'est pas absolument limité par la difîërence de dépense, d'ailleurs assez faible, il vaut mieux augmenter les dimensions du l)àtimont en lui donnant trois fenêtres do façade ; cela permet d'agrandir le bureau du chef de station, d'avoir au besoin à côte un petit bureau pour uu tacteur et de Pautre côte une petite salle d'attente et un magasin.

AMÉNAGEMENT DES GàHËS, STATIONS ET DÉPENDANCES 255

fig. «92.

Lors<:[ue la station prend plus d'importance, on augmente l'espace réservé à la réception des bagages, on agrandit le bureau du facteur qui sert à leur enregistrement, on ajoute une consùjne poui* recevoir les colis non réclamés, et, dans certains cas, un local indépendant pour Toxpédition des articles de unîssagerie, une salle de distribution des bagages à l'arrivée, un bureau pour le télégraphe et, s'il y a lieu, pour un sous-chef de gare, enfin d<'s salles d'attente.

La distribution des divers locaux varie selon les types des bâtiments ; nous nous bornerons à faire, à ce sujet, les observations suivantes.

Il faut qu'en entrant dans la station les voyageurs trouvent un vestibule suffisamment vaste, (julls puissent y prendre fa(ûlement leurs billets et faire enregistrer leurs bagages avec le moins de gène possible. même en cas d'attluence. Pour que ce résultat soit atteint, il est utile qu'ils rencontrent successivement d'abord le bureau <les billets, puis le bureau d'enregistrement des bagages, puis les salles d'attente ; on évite de cette facjon qu'ils aient à revc^nii* sur leurs pas en sens inverse de ceux qui les suivent. Le transport des bagages, depuis la cour où stationnent les

QUATRIÈME PARTfB. — CHAPITRE XVII

voitures jusqu'au point où ils sont déposés pour être enregistrés, doit pouvoir se faire par le plus court chemin possible et sans que les voyageurs qui sont dans le vestibule risquent d'être déranges. S'il n'y a pas de salles d'attente, il faut que le vestibule qui y supplée soit garni de bancs et mis en communication directe avec le côté des voies. S'il y a des salles d'attente, il faut qu'on puisse passer directement du vestibule dans ces salles et de celles-ci sur la voie. Dans certaines stations, on fait repasser les voyageurs par le vestibule pour aller au train ; ces types ne sont pas à recommandei'.

Les saU(*s d'attente sont aujourd'hui moins nécessaires qu'autrefois, pai-ce qu'on autorise presque partout les voyageurs munis de billets à pénétrer sur les trottoirs intérieurs des gares, où ils trouvent un espace plus que suffisant; mais on n(> peut compter sur cette ressoui'(îe lorsqu'il pleut ou lorsqu'il fait très froid. En construisant une niai'quise couverte sur le trottoii' placé devant le bâtiment des voyageurs, et quelquefois sur le trottoir opposé, on donne aux voyageurs le moyen de s'y tenir, même lorsqu'il pleut.

Le btireau du chef de garo doit être en communication directe avec les voies; il en est de même du bureau du sous-chef et du bureau du télégraphe ; cependant, on place souvent le bureau du sous-chef derrière celui du télégraphe». 11 n*y a pas à cela d'inconvénient sérieux, parce quelr sous-chef, qui est haI)itui'llemont chargé du service des trains, se tient au moment du passage de ceux-ci pi'esque en poi^manence sur les tr<>ttoii's, et que, de plus, il doit avoir connaissance de toutes les dépêches qui concernent le mouvement.

Le local où sent reçus les bagages doit être contigu au bureau d'enregistrement, puisque leur poids doit être insci'it sur le l)ulletin i-einis au voyageur. Autrefois, ou disposait toujours des bancs à bagages pour la l'éception des colis ; on tend de plus en plus à les supprimei'. Dans les stations et gares impoi'tantes, on se sert de cabrouets tarés qu'on fait passer sur la bascule avec les colis qui y sont chargés; on évite ainsi des manutentions inutiles; l'inconvénient est qu'il faut plus de cabi'ouets, mais il est largement compensé, lorsque les bagages sont nombreux, par la rapidité et la régulainté du service. Dans les stations moins importantes, on peut aussi supprimer les bancs à bagages; les colis sont déposés directement sur la bascule à mesure qu'ils arrivent. Toutefois, lorsque les bagages à l'arrivée sont en grand nombre et qu'il n'existe pas de salle spéciale pour leur distribution, il y a avantage à établir des bancs, car ils facilitent beaucoup cette dernière opération.

II faut toujours, dans les stations de quelque importance, avoir un local spécial ou consigne pour les bagages ou colis non réclamés; ce local doit être clos pour éviter les vols.

Le local affecté aux messageries est placé habituellement de Itdle faf;on que le service puisse être fait par les agents chargés du service des bagages. Dans les gares importantes, on le i-emplaco par une halle séparée, qu'on dispose de faron à rendre aussi facile que possible le chargement dans les fourgons, ou le déchargement, c'est-à-dire le long d'une voie sur laquelle ces véhicules peuvent stationner. Les halles à messageries sont toujours placées le long

d'une cour, de manière à être facilement accessibles aux expéditeurs et aux destinataires.

Ainsi que nous Tavons dit précédemment, les locaux affectés aux messageries paraissent devoir prendre d'ici à peu de temps une importance beaucoup plus grande que celle qu'ils ont eue jusiiu'ici ; mais Vovganisation du service des transports en grande vitesse est eu voie de transformation, et il n'est pas possible actuellement de savoir dans quelles conditions il s'eflectueradans l'avenir.

On est conduit, dans certains cas, àadopter pour les bâtiments des voyageurs une disposition spéciale qui consiste à répartir les services entre deux étages différents. Cette disposition est presque commandée pour les gares construites au milieu d'agglomérations impoj'tantes, loi*sque la nécessité de maintenir les communications entre les deux côtés du chemin de fer oblige à construire celui-ci, justju'à remplacement même de la gai^e, soit au-dessus, soit au dessous du sol; elle offre Tavantafre, précieux dans les villes, de ménager l'espace, elle por'met en outre dans les stations importantes de banlieue de placer le bâtiment à cheval sur les voies (tig. 393), ou directement audessous d'elles^ de manière à faciliter l'accès des tTOttoirs et surtout les dégagements.

Le vestibule et le bureau des bagages sont en général placés au niveau de la cour; le bureau du chef de gare, le télégraphe et les locaux accessoires sont placés au niveau dos voies; les saEes d'attente sont tantôt à l'un, tantôt à Tautre étage. La comnmnication enti*e le niveau des voies et le niveau de la cour se fait au moyeii d'escaliei^s et souvent d'ascenseui's et de monte-charges.

AMÉNAGEMENT DES GAKK8, STATIONS ET DÊPENDANGKS 259

passage

Fig. 393.

QUATltlÈMK PARTIE. — CHAPITRE XVII

867— AbrU. — Sur les lignes à voie unique, les abris ne soûl justiliés que lorsque le trottoir sur lequel on les place est fréquommoni utilisé ; si, comme cela ai'rive assez souvent sur les lignes peu importantes, le trottoir ne sert qu'en cas de croisement exceptionnel, on peut supprimer Tabri.