II. — GARES DE BIFURCATION

391. — iii«po«lti«ns générales. — Plusieurs types sont adoptés pour la disposition des gares de bifurcation. Le choix à faire dépend des conditions de service, mais aussi et souvent à peu près exclusivement des habitudes d'exploitation. La disposition généralement usitée en France consiste à faire arriver les différentes voies parallèlement au bâtiment des voyageurs, de telle façon que les trains de divers embranchements se trouvent à côté les uns des autres et au droit du bâtiment.

Fig. 394.

Une autre disposition qui est quelquefois employée pour les gares de bifurcation et de croisement de deux lignes, consiste à placer le bâtiment des voyageurs dans Tangle formé par deux des branches qui aboutissent à la gare, lorsque la localité à

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Fig. 395.

desservir se trouve dans cet angle. On évite ainsi aux voyageurs qui vont au chemin de fer ou qui en reviennent la traversée d'un passage à niveau ou d'un

pont supérieur ou inférieur ; de plus, les salles d'attente, le buffet et les bureaux des agents de la gare sont placés entre les voies, ce qui est commode pour le service ; mais les deux branches entre lesquelles se trouve la gare ne peuvent être reliées entre elles qu'à une de leurs extrémités, ce qui entraîne, pour les trains mixtes, des manœuvres longues et compliquées ; en outre, les installations des marchandises sont, presque nécessairement, ou très éloignées de celles qui sont affectées aux voyageurs, ou placées d'une manière incommode pour une des deux branches. Cette disposition n est pas à recommander, au moins dans les cas ordinaires.

Il existe un autre moyen de diminuer le nombre des traversées de voies, qui n'est pas en usage en France, mais qui est usité à l'étranger ; il consiste à faire croiser (îeux voies au milieu de la gare, comme l'indique la

Fig. 896.

figure 396, de manière à les amener au droit du même trottoir.

On peut n'avoir que trois voies au lieu de quatre en adoptant la disposition ci-dossous. On facilite les mouvements en reliant les voies situées en prolongement

Fig. 3!n, l'une do l'autre comme cela est indiqué en pointillé

AMÉNAGEMENT DES GAnES, STATIONS ET DÉPENDANCES 265

sur ce même cro(]uis. Ce système^ employé dans beaucoup de grandes gares de l'étranger, notamment à York et à Amsterdam, offi'e des avantages dans beaucoup de cas.

Loi^que la gare forme tête de ligne pour une ou plusieurs des branches qui yaboutissent, on peut encore supprimer les traversées de voies en faisant arriver ces bi'anches en eul-de-sac contre le bâtiment des voyageurs. Cette disposition est plutôt à recon^uiauder

Fig. 308.

pour les voies de <lëpart des trains que pour les voies d'arrivée, car dans ce dernier cas, si le train compi^end des wagons de marchandises, ce qui est très fréquent sur les eml)raucheuienls peu importants, il faut d'abord les garer avant de mettre à quai les voitures qui sont toujours placées deiTière eux ; néanmoins, pour les lignes très peu importantes, elle offre quelquefois dos avantages.

Les gai'es de bifui-cation, lorsqii'ellos ont une importance suffisante, comportent généralement, outre les voies affectées aux trains, une voie spéciale affectée à la circulation des machines. C'est en effet, comme nous l'avons déjà indiqué, presque toujours dans les gares de bifurcation que se trouvent placés les dépôts ou réserves et c'est là par conséquent que Ton change les machines. Comme, en l'aison des correspondances, toutes les voies de stationnement des trains sont souvent occupées à la fois, s'il nVxiste pas de voie spéciale pour la circulation des machines, on est obligé de garer provisoirement celles-ci sur des voies accessoires avant

l'arrivée des trains qu'elles doivent prendre ou en attendant le départ de ceux qu'elles viennent de quitter, lorsque la tête de ces trains n'est pas tournée du côté du dépôt.

On peut placer les trottoirs d'entrevoie de deux façons : de deux en deux voies, ou au contraire dans chaque entrevoie.

Fig. 399.

Dans le premier cas ; il ne faut que n -|- 1 trottoirs pour desservir 2 n voies, si elles sont en nombre pair, et 2 n + 1 voies si elles sont en nombre impair ; soit, dans les cas usuels, deux trottoirs pour trois voies, trois trottoirs pour quatre ou cinq voies, et quatre trottoirs pour six ou sept voies. Dans le second cas, il faut un trottoir par voie.

Les avantages de Tun et de l'autre système sont les suivants. Avec le premier système, on économise un pou sur la dépense de construction des trottoirs et on gagne de la largeur, ce (jui fait qu'à égalité d'espace (H'cupé on peut avoir des trottoirs plus larges; mais, comme les trains se trouvent dans la gare aux mômes heures, le service de deux trains se fait en même temps sur k' même trottoir et il peut en résulter de l'encombrement et des confusions. Les voyageurs qui doivent s'cmbarquei* sur les voies paires, en comptant à partir du vestibule, ont à traverser une voie de i>lus qu'il ne serait nécessaire ; par contre, ceux qui passent de l'un

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à l'autre des trains stationnés le long d'un même trottoir n'ont pas du tout de voies à travei-ï^er. Dans \o second système, chaque ti'ottoir ne sert ((ue pour un train, les voyageurs n'ont à traverser que le nombre de voies sti'ictement nécessaire, mais les trottoirs sont plus étroits; en outre il peut arriver et il arrive très souvent que les voyageurs se trompent de trottoir. Le premier système est généralement pi^éféré, et avec raison â notin^ avis, car il est surtout avantageux d'avoir des trottoirs larges; il est seul pratique lorsqu'on fait communiquer ceux-ci au moyen de passa^îs souterrains ou de passerelles supérieures, d'abord parce que la place occupée par les escaliers ne permet pas d'établir les passages par dessus ou par dessous lorsque les trottoirs sont étroits, ensuite parce que rallongement du parcours entre les trottoirs a des inconvénients beaucoup moindres que Tobligation, imposée sans nécessité h une partie des voyageurs, de passer de l'un â l'autre en ayant à monter et à descendre les escaliers.

La largeur des trottoirs d" entrevoie est variable; on la fixe souvent h 6" 50, pour pouvoir établir, entre les deux voies qui comprennent le trottoir, une voie en eul-de-sac communiquant par plaques tournantes avec les autres voies, et perdre ainsi le moins de plact? possible. Ces voies en cul-de-sac places

Fig. 400.

entre les voies principales sont commodes pour garer du matéi-iel vide ou des wagons à échanger entre les

QITATKIKME PARTIE.