I. — STATIONS ET CARES DE PASSAGE

3*79. — IliMpoaitionH Kéitérftle». — JjO scrvicn dns iiinrchan(lise.s l'xiy-o dos voies sprcialos en dehoi*s dos voies de circulation ou de garage des trains, pour le stationnement des wagons avant, j)endant et après les opérations de chargement et do déchargement, <les quais et des halles couvertes pour faciliter les manutentions et abriter les marchandis(/s : enfin, dans certains cas, des iîistallation.s particulières, telles que quais à bestiaux, quais à chaux, bureaux de petite vitesse, grues de chargement, ponts ii bascule, gabarits de chargements, etc.

Le service des maiv.'handises est presque toujours juxtaposé au service des voyageurs ; néanmoins il existe quelquefois dans les régions i)eu peuplées, notamment dans les régions forestières, des stations spéciales aux marchandises; on leur donne dans cecas le nom de y>oW.v secs. Il y a également, aux abords des grandes villes, des gares spéciales aux marchandises, entièrement séparées des gan»s affectées au service des voyageurs. Nous nVmvisagerons pas séparément ces cas particuliers ; les règles que nous allons donner, pour le cas ordinairesdesgareset stationscommunesaux voyageurs et aux marchandises, leur sont applicables avec quelques simplifications faciles h imaginer.

3KO. ^ Kurcordeiiient <lri! \oîen dr innrrhnndiHca

«▼ce le» «oirs pHnripAies. — On admet aujourd'hui,

d'une manière générale, que lesvoies affectées au service des marchandises doivent Hre disposées de telle façon que les trains puissent y refouler ou y prendre des wagons aussi bien dans une direction que dans Fautre. Lorsqu'il n'en est pas ainsi, on est obligé soit de s'astreindre à ne recevoir et à n'expédier des wagons que dans une seule direction, ce qui entraîne des parcoui's inutiles pour ceux <[ui sont destinés à l'autre direction, soit de faire à bi'as la manœuvre des wagons qu'on détache du train sur la voie principale ou sur la voie d'évitement pour les refouler sur les voies accessoires. Or, d'une part, les manœuvres à bras sont longues et prolongent inutilement le stationnement des trains, et d'autre part elles exigent un personnel considérable qu'on n a généralement pas à sa disposition dans les stations secondaires ; de plus, elles sont beaucoup plus chères (|ue les manœuvi'es à la machine.

11 y a plusieurs dispositions en usage pour raccordei' les voies accessoires des stations avec les voies de circulation. Sui* les lignes à double voie, on peut raccorder dir<»ctement avec les voies de circulation.

Fig. 105.

par ai^iiilb's, une des voies aeeessoires, sur laquelle on

en branche au besoin d'autres. C'est la meilleure disposition, au point de vue des manœuvres ; mais les wagons des trains qui circulent sur la voie située du côté opposé aux installations des marchandises ne peuvent accéder à celles-ci qu'en traversant Pautre voie de circulation ; celle-ci est donc obstruée pendant tout le temps que durent les manœuvres. Pour éviter cet inconvénient, on place souvent, de part et d'autre des voies de circulation, des voies communiquant entre elles par — é— \

une voie transversale ^ ~ f

avec plaques ; les wa-

gons en provenance ou >^^

à destination de la voie ^ — é >

située du côté opposé k.-rS?^

aux installations des F'«- *^'*'-

marchandises ont, dans c(^ cas, à traverser non seulcïment une des deux voies de circulation, mais les dc^ux. car la voie transversale coupe simplement cellos-ci et, par raison de sécurité, ne leui* est pas reliée par des plaques ; mais les wagons traversent un à un, poussés à bras, et Tencombrement dure beaucoup moins long- . temps que dans une manœuvre à la machine. L'inconvénient des manœuvres à bras, au point de vue du personnel nécessaire, subsiste dans c(! cas. Lorsqu'on applique le type que nous venons de décrire à une station comprenant une ou plusieurs voies de garage, on dispose autant que possible celles-ci de manière à ce qu'elles soient coupées par la batterie de plaques. On peut ainsi enlever des wagons d'un train garé ou lui en ajouter sans avoir à faire de mameuvres proprement dites; il suffit de séparer le train en deux parties au droit d(» l'emplacement d<ïs wagons à prendre^ ou à laisser, de

Ql^ATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVÏI

manière à pouvoir tourner ceux-ci, et, une fois Toporation terminée, de refaire les attelajros après avoir refoulé pour amener les tampons en contact. Dans les stations peu importantes, qui compimnent une voie do garaofe placée du côté op[K>8é à la halle aux marchandises, colle-ci peut suflBre pour toutes les manoeuvres de wagons à faire au passa^'e des trains ; mais, pour peu que la circulation soit intense sur la ligne, il est bon de placer à côté une seconde voie, qui peut être eu cul-de-sac; celle-ci recoitles wagons à ajouterauxtrains ou ceux qui on sont distraits. On a ainsi plus de liberté pour le choix du moment où on doit faii'o traverser les voies principales par ces wagons.

Sur les lignes à voie unique, la disposition que nous venons d'indiquer n'uHre (jue très peu (l'avantages, et il est préférable d'adopter un type qui permette de faire toutes les manœuvres à la machine. Il faut, autant que possible, pour les trains mixtes, dont Temploi est encore presque général sur les lignes peu importantes, que la nianœuviY» puisse s'opérer sans qu'on ait à faire subir aux voyageurs les mouvements de va-et-vient qu'elle entraine ; aussi place-t-on les wagons de marchandises en tête des trains, de manière à pouvoir l:iiss<'!* en place les voitures à voyageui*s pendant que les manoeuvres s'efltHîtuent. Loi'squo les installations des marchandises sont placées du c<>té opposé au bâtiment des voyageurs, il n'y a aucune difficulté à greffer la première voie de marchandises, à ses deux extrémités, sur la voie d'évilement (rtg. 407), et quel que soit le sens du mouvenient du ti'ain, on peut faii-e k*s manœuvres en laissant le long d'un trottoir les voitures à voyageurs qu'on vient n éprendre ensuite. Si

les installations des marchandises sont placées du même côté que le bâtiment des voyageurs, on peut.

Fig. 407.

au moyen de changements de voie placés sur la voie directe, si celle-ci passe devant le bâtiment des voyageurs, permettre les manoeuvres des wagons de marchandises par la machine du train dans les deux sens. Mais pour les trains allant dans le sens de lar flèche

(flg. 408), on est obligé avec cette disposition, de laisser les voitures à voyageurs au milieu de la gare, avant qu'elles soient arrivées au droit du trottoir, et les voyageurs à destination de la station sont obligés d'attendre, souvent longtemps, avant de pouvoir descendre ; si, au contraire, on commence par amener le train à quai pour le refouler ensuite avant de faire les mameuvres, c'est une perte de temps. On peut éviter cet inconvénient en plaçant la voie directe du côté opposé au bâtiment des voyageurs, soit pour les dcîux sens de mouvement (fig. 409),

soit seulement pour un seul des deux sens suivant une

Fig. 4(X).

disposition que nous avons déjà indiquée (ftg. 410). Mais, dans le premier cas, tous les voyageurs sont

Kig. 410.

obligés de traverser les voies ; le second type ne résout la difficulté, en ce qui concerne les manœuvres des marchandises, que si les installations affectées à ces dernières sont placées à gauche du bâtiment des voyageurs en regardant les voies, car on n'admet pas, même sur les lignes en voie unique, que deux voies directes soient placées à droite Tune de l'autre. Il nous paraît préférable de reporter sur la voie d'évitement Tun des appareils qui établissent la communication, tout en laissant la voie directe devant le batimimt des voyageurs. Cette disposition permet de

Fig. «1.

faii'o passer à côté des voitures les wagons qui doivent être n^fouléssur la voie des marchandises ; il y a seulement alors allon<^-enient du parcours effectué en manœuvr<».On reportemomequelquefoissurla voie d'évitement les deux appareils qui établissent la communication avec les vcïies de marchandises, de maniéi^e à n'avoir, sur

la voie directe, qu'une seule aiguille prise on pointe

CJ

Fig. 412.

dans chaque sons (flg. 412) ; mais, dans ce cas, on augmente dans une forte proportion la longueur des voies et la durée d'une partie des manœuvres.

381. — Disposition des voles à mareliAncllses. —Les voies à marchandises comprennent des voies pour le stationnement des wagons, des voies pour le chargement sous halle et à quai, des voies pour le chargement en débord, enfin les communications nécessaires entre les premières et les secondes.

Dans les gares importantes on compte une voie pour le stationnement des wagons à charger ou à décharger, une voie pour le stationnement des wagons à emmener après chargement ou déchargement, une ou plusieurs voies de chargement et de déchargement avec halles et quais à marchandises, et une ou plusieurs voies de débord. Toutes ces voies communiquent

généralement entre elles et avec les voies de garage et de triage, s'il en existe, par des batteries de plaques ; elles sont, sauf dans des cas exceptionnels, reliées entre elles et aux voies de circulation au moins à une de leurs extrémités ; enfin, si elles sont longues, elles

QDATl

— CHAPITUE XVII

sont quelquefois coupées par des diagonales avec ti-aversées-jonctioiis qui (établissent des communications intermédiaires. Lorsque le nombre et l'importance des voies le justifient, on y ajoute une roie de firoir ^i^vmettant de faire à la machine les manœuvres nécessaires pour faire passer les wagons d'une voie sur Tautre, sans engager les voies de circulation.

Les installations que nous venons d'énuméi'ei' sont des installations r(èinidètr.s ; lorsque rimpoï'tance du trafic, et notamment du trafic en débord, diuiinm^, un peut supprimer la voie de débord en réservant pour les manutentions de cette nature les pai'ties des voies de chargement ou de déchai*gement placées à portée de la cour et le long desquelles il n'existe ni hiUles ni quais ; il suffit pour cela d'exliausser la plateforme le long de ces voies, jusqu'au niveau des rails, et de l'empierrer. On peut aussi, et c'est ce qui se fait le plus souvent, supprimer une des deux voies destinées aux wagons à recevoir et à expédier. Dans ce cas, lorsqu'on a en même temps à pi'endre et à laisser des wagons, on fait d'aboj'd la mauteuviv nécessaire pour intercaler dans le t!*ain les wagims à prendre, puis une seconde manœuvre pour conduire sur la voie de garage les wagons à y laisser. Quelquefois même, lorsque le ti'alic est très peu important, il n'existe en tout qu'une seule voie pour le service des mai'chandises ; elle sert à la fois au stationnement des wagons et à la manutention des marchandises qu'ils renferment.

Il n\y a, le plus souvent, dans chaque gare, qu'une seule voie de halles et quais, le long de laquelle ces bâtiments sont construits à la suite les uns des autres ; toutefois, dans certains ras, on rései've à chacune des luilles ou à chacun des quais une voie spéciale ; ces

AMÉNAOKMENT DES GARKH, STATIONS ET UÉPKNUANCES 287

voies sûiU habiluelleuient eu cul-de-sac et disposées on éventail ou en reJaus ; cette disposition ne parait pas à recuinmauder, au moins dans les cas ordinaires ; avec les halles et quais placés le long d'une niênie voie, coupée au besoin par des (daques tournantes qui en pennettenl le dégagement, un utilise mieux la place, et les manœuvi'es {>euvent so faire très rapidement si le chargement et le déchargement s'exécutent réguliéi-ement. Toutefois les dispositions à adopter peuvent varier selon la couriguration du teri-ain, la facilité du raccordement avec les autres voies et la nature du trafic.

Au point de vue des niameuvres, la dispositi(»n la plus simple des voies il<' halles est celle qui consiste à les relier à leurs deux extn^mités aux voies de stationnement des wagons ; elle est d'un usage général chaque fois que les installations des marchandises sont placées du côté opposé au bâtiment des voyageurs, (Jn peut la conserver également dans le cas contraii^e, mais alors

ET

Piff. iU.

on se trouve en présence d'inconvénients sérieux. S'il s'agit d'une gare importante, ou pei'd un espace considérable enti'e le bâtiment des vuvagi>urs et les halles et quais ; comme ceux-ci ont un assez grand développement et que, d'autre part, en raison de Pimpoi'tance de la gare, il y a un certain niunbro de voies de marchandises dont le raccordement prend

288 gUATlUÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

beaucoup do place, on arrive à avoir des gares démesurément longues. S'il s'agit d'une station peu importante, l'inconvénient est beaucoup moindre, mais alors il y en a un autre, c'est que la halle et le quai à marchandises sont éloignés du bâtiment des voyageurs, et, comme ce sont les mêmes agents qui font le service, il en résulte des pertes de temps considérables et une malveillance imparfaite. Aussi, dans ce cas, prolonget-on presque toujours les voies à marchandises en cul-de-sac du coté du bâtiment des voyageurs; pour gagner encore de la place, on supprime souvent de ce coté les raccordements par aiguilles dos dernières

voies, ou seulement delà der-

"^^^ ,y n.ci: uière. Ces voies en cul-de-sac

'-^A) sont raccordées entre elles

'*'^* *'^ près de leui* extrémité soit

par des plaques, soit par un chariot roulant à fosse.

On trouve souvent avantage à placer des voies en

cul-de-sac, non seulement du côté du bâtiment des

voyageurs, mais du côté opposé pour permettre de garer dans le même espace un ^^' *" plus grand nombre de wagons

sans augmentei' la longueur du débord. La Compagnie du Nord a généralisé ce système sous une forme spéciale ; les deux voies qui coinmuniquent avec

KiR. H7.

les voi(^s do circulation se coupent au moyen d'une traversée-jonction et se terminent en cul-de-sac au delà do cet appareil, après s'oti'e dédoublées, si l'importance

AMKNAGKMKNr DES aARl':s, STATIONS Kl' DÉt'ENUANCES 280

du trafic le justifie. La halle et le quai sont placés le long d'une de ces voies. L'autre peut servir pour le débord.

L'usage des voies en cul-de-sac n'est pas spécial au cas où les installations sont situées du coté du bâtiment des voyageurs ; on les emploie également lorsqut» ces installations sont du côté opposé ; elles servent soit au débord soit au -^

garage des wagons. ^"'^'' ^^^'

Dans les gares très peu importantes où il n'y a qu'une seule voie pour les manutentions des wagons, on a quelquefois avantage à faire passer cette voie dtîvant le bâtiment des voyageurs, auquel on accole alors la halle à marchandises. Ce type est assez usité

aujourd'hui pour les stations dans lesquelles ou ne veut placer qu'un seul agent, parce qu'alors le logement de cet agent et les locaux où peut l'appeler le service sont contigus, et que toutes les manœuvres peuvent être faites par les machines des trains. 11 n est toutefois pas sans inconvénients. Une partie de la voie des marchandises est inutilisable; le public est obligé, pour aller au trottoir, de traverser cette voie sur laquelle se font des manœuvres pendant le stationnement des trains ; enfin les agrandissements sont très difficiles. Il ne faut pas d'ailleurs s'exagérer les avantages de la réunion dans un même bâtiment de la halle aux marchandises et des installations affectées aux voyageurs. Pour qu'on puisse charger un seul agent de tout le service d'une station, il faut qu'il n'y ait <iu'un petit nombre de trains sur la ligne et que les voyageui's et

U iO

ATHIKMK PARTIK. — CHÂFÎTRKX^

les marchandises soient très peu nombreux ; dans ces condilious, il importe peu (.fue le chef de station ait uno cinquantaine de mètres à parcourir pour aller de sou bureau à la halle et réciproquement, car il ne peul s'occuper des marchandises que dans rintervalle des ti*ains, et sa pi^ésence est alors inutile dans le bîUiment des voyageui-s.

Le char,*?ement en débord sur la voie de halle, ou sur une voie en cul-de-sac placée en prolongement de celle-ci, est avantageux lors([ue le tratic est faible; mais, dans le cas oontraii'e, il a le double inconvénient d'allonger la gare et de coinpliquHi' les mouvements de wagons, car ceux-ci ne peuvent être déplacés indépendamment les uns des autres puisqu'ils sont sur la même voie. Aussi, dès (pie le tratic en débord a un peu d'iuipurtauce, on préfère lui réserver une voie de couf jdacéej en arrière de la halle à marchandises et du quai, du côté de la rour opposé à ces installations.

Fig. 431).

Celle voie est reliée par aiguilles au faisceau principal à ses deux extrémités si les installations des marchandises sont du côté opposé au service des voyageurs ; en ttas contraire on ne la relie qu'à une do ses extremités. S'il y a une batterie de plaqties tournantes, on la prolonge jus([u'à la voie de cour par une voie transversale (flg. 421). Ijorsfjue la place manque, la voie de cour n'est pas reliée aux autres voies par aiguilles, et communique avec elles seulement par des transversfiles et des plaques ; cette disposition, qui ne

AMÉNAGEMENT DES GAIlt^K. STATIONS ET DÉPENDANCES 291

Fig. 421.

permet que les manœuvres à bras des wagons, doit être évitée aiUfiiit que possilïle. Enfin, dans certain cas, on utilise pour lodôbord nu pour le chargement au moyeu de grues, une voie transversale placéeà la suite d'une batterie de plaques, ou plusieurs voies rayonnant autour d'une plaque.

Fig, 139.

()npla*'.e.sur les voies acœssoii'es des stations, un peu en avant de leurs points de jonrtion avec les voies principales, des far/uefs d'arrêt qui ont pour but d'arrêter les Magons entraînas par le vent ou poussés dans les manœuvres, et d'empêcher qu*ils viennent barrer la voie pï'incipale. Un pi*ut remplacer les taquets par des voies dites «A* st^an'itt': celles-ci sont notamment on usîige dans les grandes gares où on a presque contstamnient à faii'G dos mouvements sur les voies de marchandises, et où, par suite, Temploi des taquets est souvent une gène. Ce sont des bouts de voies en impasse reliés par uu appareil de branchement à la voie qui

200 QUATHIKMI*: PARTIK. — CHAPITRE XVII

les inarchandist»s soient très peu nombreux ; dans ces conditions, il importe peu que le chef de station ait une cini{uantaine de mètres à parcourir pour aller de son bui'cau à la halle et réciproquement, car il ne peut s'occuper des marchandises que dans l'intervalle des trains, et sa présence est alors inutile dans le bâtiment des vovasreurs.

Le cha!*irement eu débord sur la voie de halle, ou sui- une voie en cul-de-sac placée en prolongement de celle-ci, est avantageux lors([ue le trafic est faible; mais, dans le cas contraire, il a le double inconvénient d'allonger la gare et de compliquer les mouvements de wagons, car ceux-ci ne peuvent être déplacés indépendannnent les uns des autres puisqu'ils sont sur la même voie. Aussi, dès que le trafic en débord a un peu d'importance, on préfère lui réseiTer une voie de ronr placée, en arrière de la halle à marchandises et du ([uai, du côté de la cour opposé à ces installations.

Fi g. 420.

dette voie est reliée par aiguilles au faisceau principal à ses deux extrémités si les installations des marchandises stmt du côté opposé au s(;i*vice des voyageurs ; en ras contraire on ne la relie qu'à une de ses extrémités. S'il y a une batteritî d(» plaques tournantes, on la prolonge jusipi'à la voie de cour par une voie transvt^rsale (ilg. 121). Lors([ue la place manque, la voie decour n'est pas reliée aux autres voies par aiguilles, et conuiuini([ue avec elles seulement par des transversales et des plaques ; cette disposition, qui ne

Fig. 421.

permet que les manœuvres à bras des wagons, doit être évitée autant que possible. Enfin, dans certain cas, on utilise pour le débord ou pour le chargement au moyen de grues, une voie transversale placéeà la suite d'une batterie de plaques, ou plusieurs voies rayonnant autour d'une plaque.

On place sur les voies accessoires des stations, un peu en avant de leurs points de jonction avec les voies principales, des taqvets trarrét qui ont pour but d'ai*rêter les wagons entraînés par le vent ou poussés dans les manœuvres, et d'empêcher qu'ils viennent barrer la voie principale. On peut remplacer les taquets par des voies dites de sécurité ; celles-ci sont notamment en usage dans les grandes gares où on a presque constamment à faire des mouvements sur les voies de marchandises, et où, par suite, Femploi dos taquets est souvent une gêne. Ce sont des bouts de voies eu impasse reliés par un appareil de branchement à la voie qui

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On '!'//jji'' injv li;ill*-- ijï»'- l<<]i::ii«.*ijr pru{Hirtionijèe n )-* *|ii,in*j»*'' '!'• Jii;)r**hî»n'li* .*: «[irclk'*- Juivent abriter; l"tii' l;M'j."'fjr vîiri" ']<•'; îj 1-"j iw:iv*'<. La tViihl»' laiyoïir MiifiiiHi'' l'r |»;u'':oiir- inovim ï* l'îiir^-du wâi^on ou dv la l'Ii.'ii'ï'/'tu* ;iii [loiiit ou on t\i-[)(t>i' la iiiarchandiso ; cllo rvdml II ■. *|('*|K'iiM'.s *'ii (liiniiiuant la poi't«'*f' <le.s IVrmes; elle \n;niït'\ (Ta voir |»ro|M*rlioiiiU'llMn<.*nl plus de lon- ^.oiï'iir porii' I''.- ''Iiar;.";in*'ii(s ou les déchargements; inai> ('II*' oiiii-;iino, pour la iin'îuie surlace à couvrir, rUM' pin- yï'iiiuU' lrui;iU*Mir tU* vrjics, et elle rend les niaunli-nlions, le pi'sa^'c lo classement, etc. jdiis diffi-

On peut admettre pour la largeur dos hallf^s Ioiik'^ tros daiivS los gares importantes, 10 mètres dans les gares moyennes, 8 dans los stations ordinaires, G dans les stations de faible iinporUmiH^ ; enfin, dans les très petites stations^ un petit abri lernié, de 3 à 4 mètres de côté, peut suffire.

388. — Qunis. — Lës quais sont lorniés d'une plateforme placée le long* de la voie sur laquelle stfitionuent Ics wagons à charger ou à décharger ; ils sont placés de manière à aflleurer le bord des wagons, o'est-à-diiv à environ un mètre du rail le plus voisin.

Lorsque les ([uais Si)nt situés le long d'une voie en cul-de-sue, ou près d'une batter*ie d(^ plaques, on les dispose comme l'indiquent les croquis ci-eontiv-, de manière à pouvoir faire des chargements par bouts qui sont conînu)des diins queLpies cas, notamment pour rembarquomenl des chevaux avec certains types de wagons écuries, et pour rembarquement des voitures.

On ménage généralement du coté de la cour, une rampe <raceès permettant aux charrettes de mentor sur le quai de manière à faciliter les opérations de transbordement de^ voitures dans les wagons.

Les quais sont le plus souvent placés à la suite des halles à marchandises, et dans ce cas on leur donne la même largeur qu'a celles-ci ; on établit, en otitre, une communication entre le lerre-pleia du ipiai al celui de la halle au moyen d'une porte percée dans le pignon de cette dernière.

Fig. *2;l

Fig. iii.