Bureaux île petite «-ftesse. — Qn^nd le

sen'ice de hi petite vitesse est assez important pour motiver l'emploi d'un personnel spécial, il faut des bui'caux pour le recevoir. Dans les gares très importantes, les bureaux de petite vitesse sont placés dans un bâtiment isolé, le plus souvent à l'entrée delà cour ; <Ians les gares secondaiiM^s, on place le bureau à une des extrémités de la halle ou d'une des halles à marchandises. Lorsqu'il n'y a qu'une halle, cette disposition est très commode, parce qu'elle permet aux mêmes agents de faire au besoin les écritures, les livraisons ou les réceptions.

88S. — Pont» m b»Meule, gabarits et i^rues. — Lorsqu'une gare ou une station fait des expéditions importantes par wagons complets, on y place un j)ont à basatle sur lequel on pèse le wagon tout chargé ; on n*a qu'à déduire le poids propiv du wa^'^on qu'on appelle la tare et qui est inscrit sur celui-ci. pour avoir le poids du chargement. Ou installe souvent le pont à bascule sur une voie transversale i»lacée le long ilu quai ou entre le quai et la halle, et reliée par plaques aux voies de chargement et de déchargement.

On place également dans les gares des gabarits de chargement sous lesquels on fait passer les wagons, poui' s'îissuivr qu'ils ne risquent pas de hetirter en route soit d'aulii's trains, soit des obstacles fixes.

Enfin on établit, dans les gares dont le trafic justifie ces installations, des grues pour faciliter le chargement das pierres, des bois, etc.. A défaiit de grues fixes on se sert de grues roulantes montées sur un wagon qui permet de les transporter d'une gai^e à une autre.

AMRNAORMRNT DES GAHKS, STATIONS ET DÉPENDANCES 29n

3H«. - Couni. — Pour donner ncrH aux cliari't-lU's qui amèn<ml ou qui tmlôvout les marchandises, il faul une cour empierrée ou pavée, au droit do la halle h marchandises des quaisi et des voies de déhord. Les dimensions descoui-s varient selon Timportance et la nature du trafic; mais, en général, leur longueur est a'ile de l'ensemble des halles, quais et voies le long desquels il y a h faire des opérations de charginnent ou de déchargement. Pour déterminer leur largeur il faut tenir compte de la position que pi'ennent les véhicules on chargement. Au droit des halles et des quais, les charrettes se placent d'ordin;iire dans le sens transvei'sah parce que le chargement ou le déchargement par bout est généralement plus facile, et qu'on peut ainsi meltn^ h la fois en chargement un plus grand nombre de véhicules pour une même longueur de quai. Les chargements en débord st.» font le plus souvent en mettant la charrette le long du wagon, parce que, avec des wagons découverts et des marchandises en vrac, les transbordements sont aussi faciles ou même plus faciles de côté que par bout, et pai*ce qu'il n'y a pas intérêt à gagner de la longueur, à moins qu'on no mette plusieurs charrettes en chargement ou en déchargement pour le même wagon. Il n'y a pas toutefois de règle absolue, et on a souvent sur les voies de déboitl à décharger des wagons eouveris contre lesquels il est plus commode de placer les charrettes normalemeul- On peut compter en moyenne, environ 5 mètres pour la longueur d'une charrette, et 2 mètres |>our la largeur qu'elle occupe. De plus, il faut réserver couslammeut dans la cour un passage, libre, qui doit avoir 2"^ ")0 pour une seule charrette et 5 mèti'es pour deux charrettes se croisant. En partant

2!MJ

tie cfïs données, on voit quela lar^'eur librt^ d'une coup devra être av miitltmnH dt» 7'" 50, s'il n'y a pas do voie de cour, et de 10 mètres entre le quai et les wagons placés sur la voie de cour^ s'il y en a une; pour pou que le Iratic soit important il faut au moins de 12 à 15 moires. Il est lion de se tenir au-dessus de ces minima i^i îmiant qiH* possihlo ne pas descendpi^ hudossous de 10 mètres d;ins le premier cas, de 1'^ mètres dans le second, et d'aller jusqu'à 20 mètres si on prévoit un mouvement actif de charrettes. Sauf en pays très accidenté, il n'en coûte pas bien cher pour augmenter ]a larpvur des cours, ot on se donne ainsi beaueoup plus (Paisance pour les mouvements et pour le stationnement des voitui'es qui atti^ndent leur chargement ou leu!' déchargement. Dans les grandes gares, dont les coui's sont très étendues et où par suite les charrettes qui se rendent au point de chargement ou (le déchargement ont à faire un parcours relativement assez long, il faut au milieu de la cour une véritable rue ; on arrive ainsi à avoir une largeur de 20 à 25 mètres.

Les largeurs que nous avons indiquées sont comptées en dedans des wagons qui stationnent sur la voie de déliord ; pnuravoir la lai-geur totale, il faut compter en outre la lai'geui" occupée par ces véhicules. On doit d'ailleurs toujours, autant que possible, réserver l'espace nécessaire pour établir une voie de cour, lors(ju'iI n'y en a pas. I^es chiffres que nous avons indi(|ués précédemment doivent donc être majorés de 3 à 5 mètres pour avoir la largeur totale, «-t on arrive aux chiffres suivants pour l'espace à réserver entre le nu du mur de la halle et la clôture : pour les stations à faible trafic 7 "" 50 à S mèti'es si l'espace manque, et 10

mètres, si on disposed'un espace suffisant, lorsqu'il n'y a pas à réserver la place d'une voie de débord ; en cas contraire 12 mètres en nombre rond dans la première hypothèse et 15 mètres dans la seconde ; pour les stations à trafic moyen de 15 à20 mètres ; enfin dans les gares importantes de 20 à 30 mètres.

Les cours à marchandises sont entourées de clôtures dans les parties où elles sont contif^uës à des chemins ou à des propriétés riveraines, et il convient de les former par une porte, de telle façon que, quand le service est interrompu on ne puisse y pénétrer sans escalade. Le mieux est de n'avoir qu'une porte ; si, comme on le fait quelquefois, on en place deux pour permettre l'accès par deux chemins différents, le public prend l'habitude d'emprunter la cour de la station pour se rendre plus rapidement de Tun à l'autre des deux points avec lesquels elle est en communication ; il on résulte de Tencombrement et delà gène pour le sei'vico, ainsi qu'une plus grande difficulté de surveillance.

U. - GAHES DE BIFUKCATIO.N.

3H7. — oisposUions générales. — Dans les gares do l)ifurcation le service des marchandises comprend, outre les installations nécessaires au service local, des installations spéciales pour le transbordement et pour le garage, le triage et la formation des trains; il comprend aussi dans certains cas, des voies de remisago du matériel vide.

3H8. — Service lorai. — L<»s installations du service local ne différent pas, en généi*al de (mï11(»s des stations, mais les voies qui sont affectées à ce sei'vice sont le

plus souvent, lorsque la bifurcation est importante, disposées do manière à échang-er les wayons, non avec les voies principales, mais avec les faisceaux de triage, de garage et de forinatiou des trains.

8R9. — Trannbordcment. — Le translionlcinonl s'oflTectuo soit tl<' wagon â wagon, soit par l'intiM-inédiaire d'une halle ou d'un quai; le second système est le seul pratique chaque fois que les marchandises à transborder doivent être triées avant leur rechargement.

Le transbordement de wagon à wagon n'exige aucune installation spéciale^, il suffit de dmix voif-s parallèles. La société dos chemins de fer économiques a adopté, pour l'établissement des voies de transbordement dans les gares où ses lignes à voie étroite se soudent à des lignes à voie large, un type particulier qui diminue les frais de main d'œuvre. La voie sur la([uelle on place les wagons à décharger est établie en contre-haut

de celle qui ïwoit les wagons à

1 !^£ charger, dételle façon qu'on n'ait

-^îi ^St«n™- *^1"^ faire couler à la pelle les

marchandises, si elles sont chargées en vrac, ou, si elles sont emballées, qu'à les jeter ou les faire glisser. La hnutenr des quais varie avec les types àv matériel roulant dont l'usage doit être le plus fivVjuent : à la jonction des lignes de la société des chemins de fer économiques avec les lignes de la Compagnie du Nord, la différence de niveau des voies est de 0"" W pour le transbordement des wagons de la voie hirge dans ceux do la voie étroite et de 1™ 00 pour le ti-ansboivlement en sens inverse. Ce mode de transbordement a Tinconvénient d'exigcM' des installations spéciales assez étendues et. en

Fig. -125.

général, des mouvements de wagons plus compliquas pour y accéder, tandis qu'on peut habituellemont faiix» arriver des voies étroites dans une gare à voie normale presque sans modifier celle-ci.

Lorsque le trafic est suffisant pour justifier cette dépense, on établit, pour le transbordement au moyen de halles et de quais, des insttUlations spéciales. La halle et le quai, s'il y eu z^ a un, sont, dans ce cas, toujours compris entre deux voies, de manière — à doubler la rapidité des Fig. 42e.

chargements et des déchargements.

Daiis les gares de bifurcation secondaires et môme dans certaines gares impoi'tantes, on utilise les installations aflectées au service local ; une disposition commode et assez usitée pour faciliter ces opérations consiste à placer dans la cour, le long de la halle et du quai, une voie spéciale dont on recouvre remplacement d'un pavage ou d'un empiori'ement. Avec c-ette disposition, on peut à volonté charger et décharger du coté de la cour, soit des charrettes solides wagons. Si h trafic local est important, on ne place de wagons de co côté que lorsque le service des livraisons et des expéditions est interrompu, c'est-à-dire la nuit; dans le contraire on peut, même pendant le jour, faire à la fois des opérations de service local et de transboi^demcnt. Il n'y a pas de principes absolus pour le choix h faire entre les deux solutions : il dépend des conditions où Ton se trouve. Dans h^s gai-es de bifurcation où aboutissent des lignes peu importantes et qui sont elles-mêmes situées dans des localités de second ordi-e, les wagons de détail arrivent habituellement chargés

2y0 gUATHlKMK PAHTIK. — CHAPITRK XVII

les marchandises soient très peu nombreux ; dans ces conditions, il impoi'te peu <iue le chef de station ait une cin<iuantaine de mètres à parcourir pour aller de son l>uroau à la halle et réciproquement, car il ne peut s'occupcn* des marchandises (jue dans l'intervalle des ti'ains, et sa présence est alors inutile dans le bâtiment dos vovawurs.

Le (,'harg(îment en débord sur la voie de halle, ou sur une voie en cul-de-sac [dacée en prolongement de celle-ci. est avantageux loi'sque le trafic est faible; mais, dans le cas contraii'e, il a le double inconvénient d'allonger la gare et de couipli(îuei* les mouvements de wagons, car ceux-ci ne peuvent être déplacés indépendamment les uns des auti'es puisqu'ils sont sur In môme voie. Aussi, dès que le ti^afic en dcbord a un peu d'importance, on préfère lui réserver une voie de rotn- placée, en ai'rière de la halle à marchandises et du quai, du côte de la cour opposé à ces installations.

Fi g. 42*).

dette voie est reliée pai* aiguilles au faisceau principal h ses deux extrémités si les installations des marchandis(»s sont du côté opposé au service des voyageurs ; en i-as contraire on ne la relie qu'à une de ses extrémités. S'il y a une batterie de plaques tournantes, on la pi'olonge jusqu'à la voie de cour par une voie transvt'rsal(» Oig. V2\). Loi's([ue la place manque, la voie de cour n"«'s| pas reliée aux autres voies par aiguilles, et communi(iu<' avec elles seulement par des transvcM'sales L^t <l<*s plaipies ; cette disposition, qui ne

Fig. 421.

permet que les manœuvres à bras des wagons, doit être évitée autant que possible. Enfin, dans certain cas, on utilise pour le débord ou pour le chargement au moyen de grues, une voie transversale placée à la suite d'une batterie de plaques, ou plusieurs voies rayonnant autour d'une plaque.

Fig. 422.

On place sur les voies accessoires des stations, un peu en avant de leurs points de jonction avec les voies principales, des taquets (rnrrèt qui ont pour but d'arrêter les wagons entraînés par le vent ou poussés dans les manœuvres, et d'empêcher qu'ils viennent barrer la voie principale. On peut remplacer les taquets par des voies dites de sécurité ; celles-ci sont notamment en usage dans les grandes gares où on a presque constamment à faire des mouvements sur les voies de marchandises, et où, par suite, l'emploi des taquets est souvent une gêne. Ce sont des bouts de voies en impasse reliés par un appareil de branchement à la voie qui

Fig. 427,

a montré qu'il est préférable de leur donner la forme d'un fuseau^ c'est-à-dire de les relier par aiguilles à

Fig, 428-.

leurs deux extrémités ; le dégagement des rames formées sur chacune des voies peut alors se faire sans qu'il soit nécessaire d'interrompre le triage ; la sortie' a lieu sans rebroussement dans les deux sens; enfin le tronc commun opposé à la voie de débranchement peut servir soit à faire également du triage soit surtout à faire les manœuvres nécessaires pour souder entre elles plusieurs rames formées sur des voies différentes de manièi'e à en composer un train. La disposition en fuseau permet en outre de couper les voies, dans le voisinage de leur milieu, par une batterie de plaques tournantes ou par une transversale sur laquelle circule un chariot roulant à vapeur, et qui sert au classement des wagons; les diverses opérations de débranchement à la machine ou par la gravité, classement au moyeu des plaques ou d'un chariot, sortie des rames préparées et au besoin formation des trains au moyen de plusieurs rames, peuvent alors se faire simultanément et surtout sans manœuvres inutiles.

Dans les agrandissements de gares existantes, la place manque souvent pour établir un faisceau de

AMEKAOKMRNT DBS UARKS, STATIONS KT DÉPENDANCES

tt'iage au droit des installatious des marchandises. On peut, dans certains cas, gagner de l'espace en infléchissant les voies principales, et tm ri^nonçant h fairr communiquer à une» de leurs extrémités les voies du service Jocal des marchandises avec le faisceau de triage. La longueur de celles-ci est aloi's réduite; mais,

Fig. 429.

sauf dans cei'taines gares situées en pays plat et ou aboutissent dus lignes à profil trôs favorable, les très longues voif's dtïrenl. pour les manteuvres plus d'inconvénients que d'avantages ; elles utilisent mal Tespace disponible sans rendiv de sei"vices réels, car on peut toujours, au besoin, former un long train au moyen de deux ou trois rames courtes qu'on réunit au moment du départ. Eu général, lorsqu'on agrandit des gares existantes, il y a intérêt, au point de vue delà simplicité des manueuvre» comme au point de vue des dépenses de premier établissement, à remanier les voies d'après les principes que nous venons d'exposer, plutôt que de créer de toutes pièces des installatious de triage proprement dites.

Quelles que soient les dispesituuis de la gare, pour faire des manœuvres de triage en passant les wagons par les appareils de branchement, il faut disposer d'un tiroir suflisant. I>an8 les gares de bifurcation où le triage est intermittent et d'où se détache une ligne peu inï[)ortante, la voie principale de celhîci peut servir de voie de tiroir; mais le plus souvent

*Ài\/»

504 gUATRrEMK FARTIE. — CHAPITRE XVII

on est conduit à oiver uu*.» voie de tiroir spéciale. Lors- ([iie le mouveuienf n'est pas tivs actif, la inèiue voie p<,»ut servir pour la réception des trains, pourvu qu'on lui donne une lon^ueui- suffisante ; les ti'ains sont triés aussitôt aj>rès leur l'éception. Loi\siiue les voies de triage sont en faisceau, il faut, si on veut faire le triage [)ar les deux bouts, avoir une voie de tiroir de chaque côté ; ({uelquefois niênie. conanic nous l'avons dit, on a deux voies de tiroir du même côté.

Lorsqu'on veut faire le triage par la gravité, la voie de déhranchenieiit <iui rtnnplace la voie de tiroir est en pente, ou mieux eu dos d'âne, de telle façon que les wa^Mms puissent être décn»chés à l'avance et partent d'eux-uiénies vers les voies de triage aussitôt que l'avancement delà machine leur a fait dépasser le sommet du dos d'âne. Avec ce système, sui'tout si, comme cola aiMÛve liahituellement en France, on a à décomposer des rames et non des wagons isolés, la machine peut, en général, reculer d'une manière continue; le temps ({u'une rame, poussée lentement, m(*t à franchir 1(* sommet, pendant que la précédente est entraînée par la gravité, suffit pour l<»s séparer par un intervalle ass(;z long, et l'aiguilleur a le temps de manœuvrer les aiguilles pour h; i>assage d(* la seconde après que la ]»remièi*e les a franchies.

On ne peut j)as recommander un profil en long ilétei'miné pour l(*s vt)ies de débranchement; ce protil varie av«»c l'orientation, car le vent a une influence mar(|uéo sur la résistance des wagons au roulement, avec la nature de ces wagons qui n'ont pas tous la même résislan(te. (*n(in souvent avec les c(»nditions topographiques dans lesfjuelies on se trouve. Kn général, il faut comptei* avoir une hauteui' de chute de 1™ (>0 à

1"* 80, et des pentes (rautant plus fortes qu'on se rapproehf plus (lu sonuni»t, de innnioro a faciliter le dôpai't des waiçons dohranchés. On ai*rive raremeni, du premier coup à la meillcMire disposition, et lo mieux est de se l'éservcr d'arnHer le proHl délinitif d'iiprês Texpérience. II y a intérêt à faire communiquer les voies de débranchement avecles voies principales à leurs deux extrénûlés, de manière à permettiv aux trains d\y accéder directeiaenl.

Dans certiiiïiesjj-arcs tr«^s iuiport:iul<'s, comnu* celles d*Edge-lIill à Liverpool, de Ncwport, de Tcrrenoire, on a pu, en profilant do la disposition du terrain, placer à la suite les uns dt^s autres des faisceaux de triage en pente; dans ces conditions, loi'squ'uu train a été amené sur la voie placée en tète du premier loiscoau, qui elle-même est en pente, la machine peut Tabandonner; il suttit de desserrer suc-cossivemeut les freins des wagons, pour qu'ils aillent les uns après les autres, isolément ou par ranir^, se trier sur les voies du premier faisceau où on les arrête en sériant les freins ; les wagons placés sur une des voies de ce faisceau sont ensuite lancés successivement, i»ar le mémo procédé, sur les voies du second faisceau, où se fait leur classement; il y a (luelquefois un troisième faisceau, disposé de même, lorsqtie les voies des deux premiers ne sont pj^s en noml>re suffisant jiour permettr'e le triage et le clnssemont cnrnplr'ts. (le système est ingénieux, il permet de faiiv économiquement le triage d'un nombi-e considérable de wagons, mais les installations sont très coûteuses ; de plus les wagons doivent étvepi"esque nécessairement munis de freins à main disposés de manière à pouvoir être saisis et serrés au passage par les agents.

OTJATRIftMR PABITK ,