JVI^de fi>nipl«i des alcBaax. — On peut

employer l^»s signaux <lfms les gares de deux maniér*'sdi(iï!rf'nt'îs. On peut couvrir par des signaux spéeiîiux cliîi/|uc point dangereux (appareil , groupe (Kapparcils, poinidc slationnenient, ctc.)indcpendani- \\\i'\\\ des ;iulrcs, ou hicn se servir du même signal p<»ui' protéger' une srrie de jKÛnts dangereux placés à l;i suite les unsdes îMilres, non seulement sur une même (iireelioiu mais même, <'()mme noris le verrons plus loin, sur plusieui*s directions diffcronfes. (le second syslôme permet «le diminuer le nombre des signaux dans une (orle proportion. 11 n'y a pas là s(»ulement une ((ueslion (riM-onomie. Indépendamm(mt de la diffi- (Mille ([u'ou éprouv<' à placer l(*s signaux l(U's([u'ils sont nombreux, leur mulliplication odV*» un véritable danger en ruisou de la ciuifusion <[ue piMivent produire leurs intlicalions dans respi*it des mécaniciens. La seule objeeliou<iu'iUi puisse l'aire à cesyslèmeest tirée

OUGâKISATION des gares et tilFOBCÂTIONS

des eiTtMirs ([uo Ivh îigoiils peuvent coiumeitro dans les combinaisons des positions des loviers, erreui's d'autant plus probables que ces combinaisons sont plus coinplit[uéês; mais Temploi des enclenchements, obligatoire dans toutes les gares de ([uel([ut' importance, les rend aiijounl'hui impossibles.

Si les nmuvemrnls à eilecluer se réduisaient au passage des trains, il suffirait de placer des signaux à rentrée des gares et à la sortie des voies de stationnement. Mais il y a aussi à considérer les manœuvres qui n'empruntent les voies que sur cerlaini's pai'iies de leui' longueur dans le sens d(da sortie ou dans le sens de l'entrée ; il faut placer des signaux supplémentaires pour les protéger ou les autoriser, tout en laissant libi'ele passage sur les directions qu'elles n'engagent pas. Nous verrons en outre plus loin qu'on est souvent conduit, |»ai' divers motifs, à eoncenlrer les leviei*sde manteuvre des appareils et signaux d'une même gare dans plusieurs postes isolés les uns des autres. (]hacim de ces postes doit pouvoir se défendi'e contre les mouvements des trains autoi'isés par les auti'es postes ; il en résulte la néc(»ssité de signaux supplémentaires. On peut, dans cerfains i-as, supprimer (^ette oldigalion par des enclenchements à distam-e, nmis ceux-ci ne sont encoiv employés qu'à l'état d'exceptitm.

Malgré toutes les simplitîcations, la protection des voies exige dans les gi'andes gares des signaux nombreux entre lesquels il importe d'éviter la confusion, lifnneilleur mi»yeu potir y arriver consishî à placer, autant que possible, ces signaux sur des lignes transversales à Taxe général des voies en les faisant supporter au besoin par des potences à bras allongé ou des passei'elles ; le mécanicien de chaque train tinjuve ainsi

//4>^ U^:MHiiMV. PAkTIE. — CUAPITBE ITIII

/J]n^r*'-i/j''nt i'ii fur*' (h; lui tous le« signaux qui défen- 4*fu{ lit l't'u'utft *lhu- iî*quell'^ il va pén^^-trer et ne peut hvtt'w ihi ditnUt Hn snyi\. de celui qui s'adresse à la voie qu'il parcourL

409. C;r«u|Mfnient des leviers de wmmmmm%w^ «ignausrt «iifMireiiii. — Vowv que les divers inouvenienls rlr; l,i';Mns piiissifiil s'effectuer sans confusion et îjvc une rîipidilc sufiisante. on réunit les leviers des chiiri^'cineiits <lc voieet (les signaux en groupes dont rliîicun est coudé h un s/.mjI agent responsable de leur inanu'uvro. Miiis <:('ttc réunion ne suffit pas pour assurer l;i sé(!urité rl'une nianicr-e complète. Même avec beaucouj) île soin et (raltontion, Taiguillcur qui manœuvre* un grand nombre (\{\ signaux et d'appareils est ex|)osé â confondre entre <mjx certains leviers ou à se tromper daiïs l'oi'dr<; do leur manœuvre. Lesenclen- (duuncnts, (|ui sont obligattïires à toutes les bifurcations et dans hîs gares de quelqut^ importance en vertu do (Mrc-ulair(^s minislérielhîs du 1.*^ septembre 1880 et i\\\ "i nov<'mbre ISSI, (mt pour objet de rendre ces <»rr('urs impossiblos. Los enclenchements mécaniques, (|ui sont seuls d'un usage général, ne peuvent être réalisés d*uu<' manière simple ([ue si les leviers des appareils kA signaux à (^ichMicher sont placés à coté les uns des aulnes. D'un aulin» coté, ce rapprochement évilt* aux agiUils tles déplacements qui sont à la fois nm» fatigue el \\\w perUuh» temps. Aussi est-on conduit à grou]»er au même point tous les l(»vi(4's manœuvres par K* menu» aiguilleur, en acIioinianKles appareils de chang4MU(Mit de voi**' aussi bien que les signaux au

\, Nous ilt'Mi:non> ainii. non M-ulonu'!»! lo-; ihani;tMnonts dt» voie i-xmpU'>. mais liw iraxoiM'os joni'iion^i ijui tn^ M>nl. on fail, t|U«' la rt'Minion tli* |»liiMOUi> tI».\n;;«'nï('nlN Av noïc.

OnGANISM'lON DKS OARBS ET BIFURCATIONS

moyen de transmissions à distance. Avec «n» systt'fiue, chaque gare jwtit ne comprendre que deux postes d'aigiiilloui's, un à chacant^ de ses extrémités, et même n'en comprend i*e qu'un seul, si elle est très courte on si elle («t en cul-do-sao. Dîuis ce cas, lorscjuMl s'agit d'une garp importante Je nombre des leviers d'un poste atteint quelquefois cent et peut même dépasser notahlemeul ce chiffre. Maisles communications entre les aiguilleurs et les chefs d'ôquipe chargés de commander les mouvements sont difBeiles aux grandes distances; les transmissions rigides, qui sont le plus usitées pour la manoMivre îles aiguilles, ne fonctionnent plus convenablement lursijuc leur longiicur dépasse 200 â 250 mètivs ; il y a intérêt, au point de vue de la rapidité et de la précision des mouvements et même au point de vur de la sécurité, à ce que chaque aiguilleur ait constamment sous les yeux, à une distance suffisamment rap]>r<>chée, les appareils ot les signaux d'arrêt qu'il est chargé de muut.euvrer, enfin, Iv service d'un même [loste no peut être confié à un seul agent que si h nombre de leviei-s est limité, et dans le cas contraire, le dédoublemont de ce poste, plus économiqu<ï comme installalion , n'entraîne aucun surcroit de dépense d'exploitation. On a diuie pris le parti, sur la phipart des réseaux, de multiplier les postes d'aiguilleurs, et d'en placer, dans les grandes gares, non seulement â chacune dos extrémités mais aussi au droit de chaque groupe important d'appareils. ijuelle (piesoit rimportam-e des gares, le groupement et rcnclencheuïcnt des leviers des appareils de changement de voie ne sont pas obligatoires d'une manière absolue ; il y a intérêt, pour la facilité des mouvements, A laisser libres et souvent à manœuvrer sur place les

QUATRIÈME PABTIE. — CHAPITRE XVÏII

]eviei"s des appareils qui u'intéiv-ssonl pas directement la sécurité, étâl)Iiss<'nt les liaisons entre les voies de marchandises ou les voiei* de garage du matériel ; il en est de même, dans certains cas, de changements de voies situes sur les voies princii>ales, notamment dans les gares peu importantes. On peut aussi trouver avantage à manœuvrer sur place certains appareils, tout en subordonnant par de^ enclencliements leur position à celle d'auti'es appai'eils ou de signaux ; rendenchemont se fait, dans ce cas, à distance.

Au nombre des points dangereux et qui exigent une protection, il faut compter les points de stationnement des trains, puisijue ceux-ci interceptent les voies sur lesquelles ils se trouvent. IVun autre côté, il importe, au point de vue de la rapidité, que les manœuvres de changement d(î machine, d'échange de véhicules, etc., puissent se faire, pour les trains de voyageurs, sans rintervention de postes placés à une distance plus ou nmins grande. Aussi assirailet-on souvent à un poste d'aiguilleur, dans les garesoiï le noml)i'e des voies de stationnement est important, la région où s'arrêtent les ti'ains de voyageui^s. Dans ce cas, c'est le clu*f ou le sous-chef de gare qui fait manœuvrer direclemcnl, par un homme d'équipe placé 80US ses ordres, les leviers dc« changements de voie et des signaux destinés à permettre et à protéger les mouvements et les stationnements de trains dans cette région. On complète quelquefois la protection au moyen de verrous électriques ou juécanûjuos , de désengageurs ou d'autres appareils |iermettant d'immobiliser il distance les signaux ou changements do voie. Poui' que la sécurité 8(»it comj)lète, les verrous doivent èti-o endenehés avec les appareils à veri^ouil-

OKUANISATiON DES GARES ET BiFOHGATlONS

1er, de manière à ne pouvoir être leriiK^s que si ceuxci ûooupent la position dans laquellu ils doivent être immobilisés.

Les mouvements sont commandés soit par un chef ou un sous-ehef de gare lorsqu'il s'agit du départ de trains, soit simidenwMït par des agents appelés (^hefs d'équipe, lors([u*il s'agit de manceuvres. Les chefs et sous-chefs de gare communiquent avw les postes et ceux-ci communiquent entre eux au moyen d'appareils de correspondance mécaniques ou électriques (mâtereauxâ sonnette, appareils Jousselin, appareils à guichets, téléphones, (»te.). l^es chefs dV-quipe, qui sont obli^'és de circuler au uiilieu des voies pour diriger les manœuvres, ne i)euv«'nt coiTespondre avec les postes que verbalement ou, lorsque la distance est trop gi'ande, au moyen de gestes convenus. Lesaiguilleur'ssontdonc obligés do suivre constamment des yeux les mouvements qui s'efleetuent et ceux qui les commiindent- La division des postes oflre à ce point de vue des avantages très sérieux, parce qu'elle permet de diminuer la distance qui sépai'o les chefs d'éipiipc dos aiguilleurs.

Le système que nous venons d'exposer est usité en France, en Belgique et en Angleterre ; celui ([u'on emploie en Allemagne est diflérent. Les appareils d'enclenchement sont concentrés dans un poste central placé à portée du chef de gare et qui comprend seulement, outre les leviers de manœuvre de certains signaux, des verrous destinés k Immobiliser les appareils de cliîingement de voie dans des positions données. Les aiguilleurs ne peuvent donc manœuvrer que les appareils qui ont été déverrouillés et par suite ne peuvent ouvrii' que la direction autorisée par le poste centra]. Aucun mntivoment ne peut se faire sans

l'intervention du chef de gare ou de son drlégu/^ et le service des aiguilleurs est purement mécanique.

8 2. — lîNCLliNCUliMKNTS.