I. Voir n' 416, paiies 357 et

que nous ravonsdéûni, en appliquant la méthode que nous avons indiquée pour Fétude des simplifications, soit de rechercher si la formule de chacun des enclenchements considérés, ou celle de chacun des enclenchements résultants qu'il produit, est contenue dans la formule d'un passage isolé ou dans la somme des formules de plusieurs passages.

CDAPITRE XIX

428. — Etude des e»u»es de» aeeident*. — Nous avons mentionné, au cours de Texposo des différentes questions, les principaux accidents qui peuvent se produire par suite de l'inobservation des règles fondamentales de l'exploitation.

Il n'est pas inutile de revenir sur ce sujet et d'indiquer d'une manière générale la nature et les causes des accidents qui se produisent le plus fréquemment, ainsi que les moyens par lesquels on cherche à les éviter ou à les atténuer. Leur suppression absolue est malheureusement une chimère ; mais, s'il est impossible de les éviter entièrement, on peut, par des progrès successifs, arriver à en réduire de plus en plus le nombre et l'importance relative.

Il est quelquefois très dijGBcile de déterminer les causes des accidents. Le témoignage des agents est suspect, lorsque leur responsabilité est engagée ; les défectuosités du matériel ou de la voie cessent souvent d'être apparentes après un choc qui a brisé ou faussé un certain nombre de pièces; plusieurs causes différentes ont pu agir simultanément, et on n'arrive pas toujours à établir après coup la part d'influence à attribuer à chacune d'elles. Les conditions même dans lesquelles se fait cette étude contribuent encore à la rendre plus difficile. Dans des circonstances où la vie humaine est enjeu, et

OÙ une simple négligence peut causer une catastrophe, la base de la sécurité est incontestablement la responsabilité des agents. Lorsqu'il se produit une collision uu un déraillement, la recherche des causes de l'accident prend presque Pi>rcéraent, au moins au début, la forme de la recherche de coupables. 11 est impossible que l'étude pui^ment technique n'eu souffre pas. On no juge pas les choses de la même façon loi*squ'on a pour but de donner à la société, par une condamnation, des garanties contre la négligence ou Timprudence, ou lorsqu'on se propose seulement de chercher dans les faits dus leçons pour Tavenir. I^a crainte de causer par une appréciation erronée la condamnation imméritée d'un collègue ou d'un sulxirdonné oblige d'ailleurs les agents dr lout ordre à une très grande réserve et entrave la recherche des causes indirectes qui est, dans certains cas, la plus instructive.

4S8. — muyrtiM généraux de prévenir les Arrident».

— Indéptmdammenl des causes spéciales qui peuvent, dans chaque cas, contribuer directement ou indirectement à un accident, il y a des causes générales qui intluent sur leur nombre et sur leur gravité, et qui dépendent de Torganisation du service ou de la part plus ou moins grande laissée à Tinitiative et à l'attention dos agents dans les mesures à pi^endre pour assurer la sécurité.

La plupart dos accidents dr trains dépendent d'une des trois circonstances suivantes : laulc des agents, vice des appareils, lacune des règlements. De ces ti-ois causes, c'est la première qui joue le i-ôle le plus important. On cherche à en atténuer les conséquences, BOit, loî^qtie cela est possible, en faisant déf>endre

ACCrDENTS DE CHEMINS DE FKR

la sécurité du concours do plusieurs agents, de telle fa^'on qu'une faute isolée puisse être réparée en temps utile, soit en suppléant à l'action deThorame, en cas de négligence ou d'erreur, par l'action d'appareils étudiés dans ce but. Cp dernier système, dont les appareils d'enclenchement ofl'ront un type bien près d'ètçe parfait, est évidemment au point de vue théorique, entièrement satisfaisant. Il séduit les personnes qui ne sont pas au courant des difficultés de sou application, et il ne se produit pas d'accident grave sans que Tattention des ingénieurs des chemins de fer et quelquefois même des Pouvoirs publics soit appelée sur la nécessité de le généraliser. Son application est cependant, dans la plupart des cas, loin d'être aussi pratique et mênie aussi efficace qu'on serait porté à le croire. En effet, pour que ces appareils assurent la sécurité, il ne suffit pas qu'ils puissent suppléer à l'action de l'homme, en cas d'erreur ou de négligence, il faut aussi que leur non-fonctionnement intempestif ne puisse pas compromettre la sécurité. Or, cette dernière condition est, le plus souvent, incompatible avec les cas imprévus qui peuvent se présenter. C'est elle qui a empêché jusqu'ici l'emploi du block-system automatique. Il est très facile d'imaginer des appareils qui ferment une section lorsqu'un train y a pénétré, et ne la rouvrent que lorsqu'il en sort ; mais, si on les établit simplement d'après ces données, leurs indications sont fausséL's lorsque, par suit(^ d'une circonstance accidentelle, deux trains ou deux portions de trains occupent à la fois la même section (détresses ou ruptures d'attelages). Dans ce cas le train ou la partie de train qui sort de la section en premier lieu ouvi*e le signal qui en défend l'entrée, et le second train ou la

QCATRIÊHK PARTIE. — CHAFITRK XIX

queue du train resté eu détresse se trouve ainsi sans protection. L'intei-venlion des agents est alors nécessaire, mais si on n'a pas le moyen d'obtenir qu'elle se produise sûrement, le block-syslem devient une cause de danj^er au li<^u d'ôtœ une garantie de sécurité*. 11 en est de même en ce qui concerne le^ apjjai'eils destinés à produire automatiquement l'arrêt d'un train devant un signal fermé : il est bien difficile de compter que le mécanicien, habitué à voir son train s'arrêter de lui-même en cas dt> danger, appointera toujours une attention suffisîinte j>our être en mesure de .suppléer aux défaillances des appareils.

Si les appareils automatiques ne permettent pas de réaliser la j^erfection idéale, ils n'en sont pas moins susceptibles de rendre de réels services, surtout, loi*8que. au lieu de leur demander d'assurer a eux seuls la sécurité, on leur demande seulement de l'augmenter. Nous avons déjà cité les aj^pareils d'enclenchement. Les désengageurs automatiques dont l'appareil Aubine* est le type, les pé^lales qui empêchent l'ouverture des signaux du block-system tant qu'un train n'est pas eflectivement sorti de la section qu'ils protègent, sont dnns le même cas. Dans tous ces appareils, l'intervention (les agents n^est pas supprimé» ou elle n'est supprimée que partiellement. Mais, on ne saurait trop insister sur ce point, pour assurer la sécurité de la circulation sur les chemins de fer, il ne suffit ni d'appareils spéciaux, si bien combinés qu*ils soient, ni du concours simuUaué de plusieurs agents dans les

1. M existe (les appareil» de block-system aalomatique en Amérique; mais le mode d*exploitaUoa n'est pa» le mdnm qu'en France, et les rti|];les de sécurité auxquelles on s'aslreinl sont uïoins rigoureuses.

t, Voir lome ï page 444.

8 OÙ un accicltîiit pruit être le résultat d'une erreur ou d'une uégligeace. Rien ne peut suppléer à la honm^ rédaction et à Tobservalion des rôgleiuouts.

En principe Il's règlements doivent contenir toutes les prescriptions nécessaires pour assurer la sécurité ; mais c'est une erreur de croire que, plus ils sont complets, meilleurs ils sont. I^s ingénieui'sde chemins de fer doivent au contraire se défendre contre la tentation de les augmenter indéfiniment et notamment d'y ajouter, f'hatiue fois qu'il se produit un accident ou même un incident, quelque pres<'ription nouvelle pour préciser les fautes qui ne doivent pas être commises. Ce qui importe^ en effet, ce n'est pfu œ qu\yn tnet datis les rèfflements^ c*est ce que les agents en retiennent et en ajj/jlir/uenf. Les diï^tinctions plus ou moins subtiles, les recommandations qui ne touchent pas essentiellement à la sécurité ne [K^uvent que troubler ou rebuter ceux qu'elles sont censées devoir éclairer. II faut des règles simples, pratiques, qui s'adaptent à tous les cas, mais dont l'observation ne dispens<» le pei*sonnel ni d'inti'lligcnce ni d'attention ; il faut surtout qu'elles soient toujours compatibles avec les nécessités du service, car leur application devient arbitraire du momciit (ju'il peut y êtn^ dérogé sans que cette dérogation constitue une faute graviî. Enfin lobservaiion des règlemimts ne peut étiv obtenue que par la dis(îipline. La révocation ou l'eniprisonnement, auxquels les agents sont exposés en cas d'accident, n'ont qu'une influence bien faible sur l'observation journalière des prescriptions do sécurité. La certitude d'une simple réprimande, en cas de négligence, produit un efl'et beaucoup plus sur que la perspective d'une punition très grave dans le cas d'une catastrophe improbable.

gCAT&jfcMC p&ftTX£. — cMMPrrmm xix

Le* «ifrnaox n<ie&t FârrêC anx.

nf. ou n>Ae 'j auUBt plos important qoeler

«Viir'tf/- ^--.fïf pins multipliés, carceux-ci

;!ion prvaant pour poîntde

• rt r^'tti* bypotbèfle qu'au signal d*arrèt fermé oe

{Hrut Hn: franchi. Ou peut donc din: sans exagération

i{u^i là ft^tcurit^ do la circulation des trains rqwee sor-

ti)Ut «ur VohiaervHUon d4*5 signaux parles mécaniciens;

cll(? n'est m'ileuicnl assurée qu*? si le respwt des

Nt^miux (^, tiUloul temps et dans tous les csks^ consi-

A(\vùcifmnïe une règle absolue, A ce (loint de vue, les

«•nclenchements trop complets, les consignes trop

riv^'MircUHei* vont quelt|uefois contrôleur l>ut. en ne ae

pivUinl jiaH Ji c-erlain»-^ siinplilications des manœuvres

ou à cprtftinH inouvcmMnlH exc^?ptionnels, car, dans oe

ctiH, les agents f»(*uvent être amenés à considérer les

signaux comme une gène et non comme une protection,

ol k ne (liH|>enser de les observer sous le prétexte qu'ils

ne couvivnt aucun obstacle réel, (rest pour ce motif

i|uis lu'MUc au prix d'un peu <le coinplicatiun dans le»

M|n>arcilH i'{ (bins la dépense d'établiss<îmcnt ou dans les

frais d'expbjîtation, il est utile de combiner les enclen-

eh(Mn4^nts de telle fa<;on que tous les mouvements qui

ne sont pan contraires h la sécurité soient aussi faciles

que poN9il)le.

4*4, — u^r«liienirni». I,oa déraillements sont, do tous les accidents, ceux dont les causes sont le plus dilHcilos à déterminer. Loi-s^iue le déraillement est dû ^ 1« rupliin» lie pièces dans les véhicules ou dans la Vole (rupture do bandages ou de ressorts, de rails, etc.), eos avaries se conlondeul souvent avt»c celles qui provivunent de Taccidcnt lui-même. La rtH:berche est

ACCIDENTS DE CHEMINS DK KEH

encore plus difficile lorsqu'il n est pas possible d'attribuer le déraillement h une cause de celte nature. Pourquoi un train qui vient de faire dans des condilions Tiorinales un parcoui^s souvent fort long saute-t-il tout a coup hors de la voie, alors qu'il n'existe sur celle-ci aucun ob:*tacle t Pounjuoi la voie, qui a supporté préc<'»deinment le passagi» d'un grand nombre de trains, se déforme-t-elle sous une charge qui n'est dans la plupart des cas ni plus lourde, ni animée d'une plus grande vitesse, ni soumise à des causes de perturbation plus fortes que les précédentes^ On ne peut guùi'C trouver Texplication plausible de ces faits que dans la coïncidence d'un point faible de la voie avec un cas particulièrement défavoralde des pei'turbations de la machine. C'est là, une circonstance fortuite qu'il est impossibb» de prévoir ; il n'en résulte pas toutefois qu'il n'y ait aucun enseignement à m i'nvw Les efforts que les voies ont à support(M\ non plus que la résistance qu'elles peuvent y opposer, ne peuvent se calculer exactement ; il faut, pour éviter tout dangei* pouvoir compter sur un co<»ffîeient de sécurité aussi fort que possible. Tout dérailh^ment auquel on ne peut attribuer de cause précis<» doit faii'e craindre que ce coefficient n'ait été insuffisant. I>'s principaux points sur lesquels doit porter Texainen sont : pour les machines le défaut de réglage des ressoi^ts, les efforts de lacets anormaux et les variations de la charge des essieux qui peuvent résulter de l'augmentation de la vitesse soit (»n simple soit en double traction ; pour les véhicules, l(»s mouvi^ ments de lacet qui résultent de rinsuffisaucede raideur des ressorts de choc ou de traction, ou d'attelages mal faits; pour la voie, la fatigue des attaches due au passage» des trains, les variationsde stabilité qui résultent

QITATRIEMK rAUTIK- — CIIAPITHE XÏX

(IrTiHat du ballast et «le la platcfornu% enfin la présence trobstaclos sur les rails. On ne doit pas perdre de vue que, les déraillements sont dus, la plupart du temps, non à une seule de ces causes, mais à plusieurs d'entre elles agissant simultanément. Aussi ftiut-il. lorsqu'on étudie les (conditions <le stabilité des trains, envisager simultanément le matériel roulant, la voie et la vitesse. Telle machine qui se comporte bien à une allure modoréo, éprouve des mouvom<'nts désordonnés dès qu'elle dépasse une certaine vitesse. Une voie qui supporte sans se déformer le passage de machines flexibles et d'un mouvement doux peut devenir instable si on y fait circuler un matéi'iel roulant moins parfait. Toutefois, c'est l'état de la voie qui joue le rôle principal dans les déraillements, parce qu'il se modifie à chaque instant et dépend d'une foule de conditions accessoires. Kien n'est aussi sujet à variations, aussi difficiles appréciei' que la fermeté du l>ourrage de laquidle dé- [tendent le nivellement des supports de la voie sous le passage des trains et leur invariabilité dans le sens transversal. Heureusement on peut dire (jue, saufdans le cas où il existe des irrégularités inadmissibles avec un bon entretien, les variations de la voie dans le plan vertical sont sans intluencesur la sécurité tant qu'elles n*ont pas pour effet d'amener la rupture des rails ou celle des ressorts des machines. 11 n'en est pas de même en ce qui concerne les variations ti'ansversales: une voie qui se défoi^me sous le passage des trains est toujours une voie dangereuse, et c'est aux mouvements désordonnés qui sont la consé([uence de c(»s déformations qu il faut attribuer le plus grand nombre des déraillements. Si l'entretien est fait avei^ un soin suffisant, les causes du ripage, c'est-à-dire du déplacement

transversal des voies, se réduisent à trois ; l'inslalnlit*' du bïillast, la mauvaise qualité de la platrforine, enfin riusufflsance du tassement sous le passage dos trains. L'instabilité du ballast tient presque exclusivement à la foiMue des éléments qui le composent. Le bullast terreux et par suite hygrométrique rend les voies cahoteuses et exige beaucoup d'entretien à cause do l'affaiblissement continuel du bourrage ; mais s'il n'est pas très mauvais et si on rétablit le profil â des intervalles suffisamment rapprochés, il n'offre pas do dangers. Au contraire les cailloux l'oulés, à surface lisse, donnent, quelque soin qu'on prenne, une voie toujoui'S instable et par suite dangereuse. La mauvaise qualité de la plateforme, lorsqu'elle est argileuse, facilite également le ripage des voies. Comme nous l'avons dit prémlemmtmt, Targile humide se mêle peu ^1 peu au ballast; les traverses reposent aloi^s sur une surface savonneuse etleroefiicient lie frottement devient pr(^({ue nul ; aussi les déformations de voie sont fréquentes dans les tranchées argileuses mal assainies. L'insuffisance du tassement du ballast en sable ou en gravier sous le passage des trains [>eut aussi provo(juer des déraillements sur les voies parcourues pai* des trains ta uiarehe rapide. (Jiiel qiw soit le soin apporté au bourrage, il ne fait corps d'une manière complète sous les traverses, surtout lors(|u'il est pur, que par la pression répétée des roues des machines et des wagons. Parmi les déraillements dont nous avcuis eu à examiner les causes, le plus grand nombre s'est produit sur des voies qui avaient été récemment renouvelées ou dont le bourrage venait d'être l'efait com]>Iétement d'une manière continue sur une certaine longueur. Le meilleur moyen de piwenir les accidents de ce genre

ijUÂTItlÈHB PARTIE. — CHAPITRE XIX

sans tix>ublerrexploitation consiste à modérer teiuptv raîreinent, sur les voies neuves ou qui viennent d'être renouvelées, là vitesse des trains pendant un ou deux mois, on interdisant aux mécaniciens de dépasser la vitesse imnjeane inscrite au livret de marche pour les trains les plus rapides. La différence entre trette vitesse moyenne et les vitesses limites qui peuvent être atteintes normalement, sans être du même ordre que récart qui existe entre la stabilité d'une voie fraich*.*mcnt bourrét* et celle d'une voie dont le tassement est etfi'ciué, est, en général, suffisante pour éviter les déformations brusques.

Une autre cause de déraillement qu'il est bien difficile de prévenir d'une manière absolue est la ruplui-e lies rails. Les ruptures sont fréijnnntes avec les rails en fer, surtout lorsqu'on pratique le retournement des rails à double champignon pour user successivement les deux surfaces de roulement. Avec les rails d'acier de bonne qualité les ruptures sont beaucoup plus rares ; on a même dit autrefois qu'après la première année ils ne cassent plus. Cela n'est exact que dans les pn»miers temps de leur durée, surtout si l'acier contient une proportion notable de silicium ou de phosphore. L'usure et les défauts du métal n'interviennent d'ailleurs pas seuls pour causer la rupture des l'ails ; le mauvais état do la voie contribue dans beaucoup de cas à les rtuidre plus nombreuses. Lorsque les traverses cèdent sous h» passagedes véhicules, la portée effective entn» les a|)puis surles<juel.s repose le rail peut être doublée, triplée même dans <'»»rtains cas; le travail du métal augmente alors dans la même proportion, et, s il est déjà fatigué par des déformations antérieures ou si le moment d'inertie a diminué par suite de rusui*6, la

limitotle rupture est facilement atteinte. 11 ost d'autant plus utile de signaler iciTinlltience du défaut de stabilité de la voie, qu'il peut être au moins atténué par un entretien soigné, par des renouvellements de ballast ou par l'assainissement de la plateforme, sans qu'on ait besoin d'attendre le remplacement, toujours très coûteux, des rails et de leurs accessoires. Le plus souvent la rupture des rails n'eutraine aucun accident, les morceaux ilisjoints restent en place. Mais il arrive quelquefois qu'un d'eux s'écarte ou bascule. Les conséquences qui peuvent résulter d'un déraillement dans ces conditions sont d'autant plus graves qu'il n'est pas préctklé, dans ce cas, comme lorstju'il est produit par un ripage de la voie, par une série de mouvements désordonnés du train qui diminuent sa vitesse et donnent en général au mécanicien le temps de former ou tout au moins de saisir son régulateur. Les obstacles qui peuvent se trouver sur les rails sont le plus souvent écartés ou brisés par les chassepierres des machines. Des objets résistants de hauteur trop faible pour être rencontrés par les chasse-pierres, même de simples pierres plates, si elles sont assez dures, peuvent faire sauter une roue hors des rails. Aussi convient-il de v*^illeï' h ce que les agents n'abandonnent jamais leurs outils sur la voie et que, par négligence, ils ne fassent pas glisser sur les rails en travaillant des fragments de l)allast lorsqu'il est en piei-re cassée.

En ce (|ui concerne la ti'action, TexagéraMon de la vitesse des ti'aius est une des causes de déraillement qui sont le plus à redouter: c'est surtout aux desceîites qu'elle ofiVe de graves dangers, car si le mécanicien a dépassé la limite en vue de la([ui'lli? le nombre des

3yU QUATUIÊME PARTIR. — GHAPJTRE XIX

fiT'iiisa été calculé, il n'est pli/s niaitri» de son train.