I. ORJRT ET BASES DR L'EXPLOITATION COMMERCIALE

4S8. — Caractères de l'exploitation commereiale

des ehemins de 1er. — On peut concevoir l'exploitîition des chemins de fer à trois points de vue différents. On peut admettre que les prix de transport par chemins de fei' doivent être soumis, comme ceux de transports quelconques, au régime de l'offre et de la demande et de la conciurrence. On peut, tout en considérant ces transports comme une industiûe, tenir compte de ce qu'ils constituent de fait un monopole au profit de celui qui possède les lignes, et faire de ce monopole Tobjot

de concessions, en réglementant les tarifs à j»ercevoir. Enfin on peut considérer Texploitation des chemins de fer comme un service public dont TKtat doit assurer directement l'exécution, de même qu'il le fait pour le service des postes, pour les services lisoaux. etc.

Aujourd'hui, le premier système a vécu ; la concurrence a abouti, partout où on a essayé de l'établir, d'abord à des désastres financiers, puis à un accord entre les concurrents aux dépens du public. C'est ce ([ui a eu lieu notamment en Angleterre et en Amérnque. La loi de Toffreet de lademandeest d'ailJeni*s illusoire chaque fois qu'il s'agit ifuri servioedont le public ne peut se passer. L'Angleterre a récemment, par des lois spéciales, imposé des tarifs généraux aux Compagnies, et l'Amérique est entrée dans la même voie.

Le régime des concessions avec réglementation des tarifs, a été pendant longtemps presque général dans TEurope continentale; l'AlIemagneet la Hongrie y ont renoncé pour adopter l'exploitation directe par l'Etat ; la Russie, la Suède, la Norvège, l'Autriche et la Belgique ne l'ont consei^vé qu'en partie et ont constitué des réseaux d'Etat importants. En Bavière, dans lo Wurtemberg et dans le grand-duché de Bade, on a, dès le début, assimilé l'exploitation des chemins de for aux autres stM'vices publics, et l'Eitat en a toujours assuré la gestion. En France, (juoiqu'il existe depuis (]uinze ans un réseau d'Etat, le régime normal de l'exploitation est celui des concessions; mais les combinaisons financières auxquelles ont donné lieu ces concessions meltenl presque tous les aléas de Texploitation h la charge de l'Etat, dont le budget se trouve ainsi intéressé dans la gestion des Compagnies. D^m autre côté, A mesure que les chemins di» feront pris

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un l'Ole plus iiiiportanl dans les relations sociales et industrielles du pays, TEtat a été. amené à exercer sur les tarifs une action de plus en plus directe.

Il résulte de ce qui précède que. par exploitation commerciale des chemins de fer, il faut entendre Tapplication aux transports non des règles oï'dinfûres du commerce, mais de règles spéciales auxquelles ont conduit l'expérience et la conciliation des intérêts en jeu. Ces règles sont loin d'être uniformes ; mais il existe, en fait do tarification, des principes généraux dont Télude peut faciliter dans une large mesure Texamen des questions qui s'y rapportent.

4S9. — B»s«« <l*é<Ml»liH!4einent «le» tarilii. — Les

tarifs, tels qu'ils sont actuellement, ont pour but de rémunérer à la fois les frais decoustr'uction et les frais de ti'ansport. En France, les cahioi's des charges établissent une distinction entre le péage, c'est-à-dire le prix payé pour l'usage de la voie, et le prix du transport proprement dit ; cette distinction remonte à l'époque de la création des chemins de fer. On croyait, en effet à cette époque qu'ils constituaient de véritablc»s voies publiques, susceptibles d'être utilisées non seulement par le concessionnaire de la lign*», mais par tout autre. Les exigences de la sécurité n'ont pas permis d'organiser le service dans ces conditions ; l'usage commun des rails d'une ligne par plusieurs exploitants est resté en fait subordonné à des conventions particulières, et le prix de péage consiste pi-esque toujours simplement dans une majoration propoi'tionnelle du prix de transport.

Le prix de revient des transports peut se diviser on deux parties: une partie indépendante de la distance

cinquii:mk pahtik. — chapitrk xx

(frais de gai'e, d«-^livrance des billets, enregistrement et char^Tinent des marchandises, manœuvres dans les gares, contrôle et livraison à Tarrivée, etc.), et une partie qui dép<:md de la distance (frais d'entretien de la voie, frais de traction et de conduite des trains) : mais le coût réel dépend en outre d" un grand nombre d'éléments tels que Tintensité et la nature du trafic, la disposition des gares, le profil des lignes, les parcours que le matériel fait à vide, etc... Les tentatives faites pour dégager ces divers élémeuls sont jus<[n'ici restées impuissantes et il en sera vraisemblablement toujours ainsi. On a donc pris, dès le début, pour base de la fixation du prix des transports, seulement la distance avec addition d'une constante en rapport avec les frais de gare, la rapidité du transport et la nature des marchandises. On a aussi tenu compte indirectement de l'intensitédu traticau moven d'aliaissements de taxes, soit partiels, soit généraux.

Le prix de revient^ majoré d'une fraction déterminée pour tenir compte du péage, n'intervient pas seul dans la détermination du prix des transports; d'ordinaire on y fait entrer également la valeur des objets transportés, en classant ceux-ci par séries. Il y a pour cela deux raisons, qui sont d'abord la responsabilité qui incombe au chemin de fer, en cas de perte ou d'avarie, et ensuite une application de la loi économique en vertu de bujudle les charges qui pèsent sui* un prtxluit doivent être en rapport avec la valeur de ce produit. Rien ne s'opi>oserait néanmoins, en principe, à ce qu'on rendît les tarifs indépendants de la valeur de marchandises en prenant la capfurite des wagons pour hasw des l»rix à percevoir, (-e serait un grand progrès au jwint

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de vue de la simplicité, car la classification des marchandises, si complète qu'elle soit, donne lieu à beaucoup d'incertitudes, de contestaticms et de fraudes; mais au point de vue économique, alors qu'il s'ajiritnon seulement de rémunérer les frais d'exploitation, maisd'amorlir le capital de construction, une pareille réforme serait plus que discutable. Le système des tarifs à la capacité {[Vi ou a appelés aussi tarifs nahfrds, a néanmoins été très prôné en Allemagne ; appliqué en Alsace-Lorraine, il y a une vingtaine d'années, il s'est étendu proj^ressivement aux chemins rie fer du Sud- Ouest de TAllemagne ; mais les tarifs qui en dérivaient ont disparu 1ot*s de Tuniflcation des tarifs de Tempire en 1877, Toutefois le principe a subsisté en partie; dans la tarification actuelle, il n'existe de classification que pour les marchandises expédiées pai* wagons complets ; pour les colis de détail la taxe est unique.