II. — CLASSIFICATION DES TAIUFS

430. — Uéllniiion. — Les cahi(M-s des charg<ts tli^s concessions de chemins de fer déterminent en général, notamment en France, le tarif maximum que le concessionnaire est autorisé à percevoii* pour s'indemniser de ses travaux et dépenses : c'est ce qu'on appelle le tarif Ufjal^ tarif mammimi^ ou tarif du cahier des charges. On tend de plus en plus aujourd'hui a s'é<3arter de ce tarif dont Kmioiu devrait ùiv(^ tarif maximviu lègaL

Au point de vue des conditions d application, on distingue deux sortes de tarifs : les tarifs ghié^^aua- et les tarifs sj}éciauu\ Ces diu'niers se distinguent des tarifs généraux en ce que leur application est subordonnée

CIN0CI^.ME PARTIE. — CHAPiTRE XX

it des conditions spéciaJeî> (augmentation du délai de transport, suppr^^nion de la responsabilité do la Compagnie en cas d'avarie', etc.)que 1 expéditeur accept(* en échange d'un abaissement de taxe.

Au |>oint de vue de la forme, on peut distinguer les tarifs, en Inrifs à ta tlîstanre et en tarifs o priv ferm^Hj OU tarifs de ffare à gare.

I^s tarifs à la dislance se divisent eux-mêmes en (arifsproj)ttrtionnels^ dans lesquels le prix de trans[)ort (déduction faite de la constante pour frais de gare) est propoi'tionnel à la dislance, et en tarifs di/ft^rratiels dans lesquels le prix de transport varie avec la distance, mâiH suivant une loi quelconque autre que celle de la proportionnalité.

'ftuf — Tnriis pru|>orciunnei(*. — Les tarifs proportionnels sont établis d'après ce principe que les dépenses de toute nature afférentes aux transports sont sensiblement proportionnelles à la distance : il est aujoui-d'hui démontré par Inexpérience que cela t^st inexact- Dans !inecL'rlaiu*.Mne.sure, les dépenses kilométriques afférentes à un (l'ansport donné décroissent avec la distance parcourue. Cela résulte de la répartition <lo8 frais généraux sur une dépense plus forte, de la diminution des parcours du matériel vide, de la faculté d'obtenir un groupement plus é(*onomi((ni» rlos voyageurs, des marcliandises et des véliieules, etc. Mais ce motif n'est pas le seul qui fasse condamner aujourd'hui les tarifs proportionnels: c'est surtout au point de vue du développement du trafic que ceux-ci sont défectueux. Dans

1. L^excuéroUoii de U re^iponsobiltté o>»l admise par la juii^pruduncu de» trihuiDiux que m l'avariu n'est |m:i due ù utie faute des UKrfiiU (lu cbemiu de fer, uu t$t cette Tautr n'a pu être ptuuvée par Texpi^dileur.

EXPLOITATION COMMERCIALE

rintérêt du commerce, comme dans Pintérêt de rabaissement du prix de revoient par l'augmentation du trafic, il imporU' de multiplier les transports et, pour cela, d'étendre les distances auxquelles ils sont possibles. La distance de transport possible est d'autant plus grande que le prix de transport est moindre par rapport à la valeur do la marchandise; il (X)nvient donc de faire croître ce prix de moins en moins rapidement à mesure que la distance au/<mente,

Pj'es(iuo tous les tarifs des cahiei's des charges français sont des tarifs proportionnels ; mais tous les tarifs généraux établis depuis quehjues années sont des tarifs différentiels.

43«. — TarirM difTc'rentieis. — On peut imaginer un nombre intini de systèmes de tarifs différentiels, mais il n'y en a qu'un petit nombre qui soient mis en pratique.

L'idée la plus simple est celle d'un tarif dans lequel le prix par kilomètre s'abaisse à mesure que la distance augmente ; mais, dans ce cas, si rabaissement est continu, il faut pour le calcul des taxesdes barèmes énormes ou des formules difficiles à comprendre pour la masse du public; si rabaissement est discontinu, l'application du tarif présente une difficulté aux points de passage. Supposons, en effet, qu'on porte sur une ligne horizontale(fig. 435)des longueursproportionnelles aux distances kilométriques de transport et, sur des lignes verticales, des ordonnées proportionnelles aux prix payés poui* les distances correspondantes, A l'origine 0 des n

Fig. iVi