I. Voir iwhh n

évitorpar un abaissement général delà taxe, etaJors il n'y a préjudice pour personne, il n'y a que des inégalité» de bénéfice. Quant aux ressauts, leurs inconvénients dépendent des conditions d'établissement des zones par rapport au réseau.

Au lieu de prendiv pour unités des distances, on peut aussi pi^ndre le nombre de stations compris entre lo point de départ et le point d'arrivée. Par exemple, la première zone peut comprendre la station qui suit immédiatement le point de départ, quelle que soit sa distance, la seconde zone la station suivante etc. ; ou bien la pi'oinièit» zone peut comprendre les deux premières stations, la seconde, un certain nombre d'autres à la suite, etc. Ce système est appliqué sur les chemins de fer hongrois pour les relations de banlieue, c'est-à-dire entre chaque station et les deux stations suivantes; il est appliqué également sur le chemin de fer de ceinture de Paris.

Enfin certains écrivains, notamment en Allemagne, définissent spécialement sous le nom de tarifs par zones un système qui a aussi, reçu le nom do postal ou tarif Penny-Porto^ et d'après lequel sur un même réseau, ou même dans un pays tout entier, il n'y a au plus que trois prix correspondant aux [»etites, aux moyennes et aux grandes distances. Les tarifs par zones, ainsi compris, sont encore, comme application générale, dans le domaine de la théorie; on peut toutefois considérer le tarif unique adopté par TÉtat Hongroispour les distances supérieures à 2i?5 Idiome très comme une application partielle de ce système. On peut également citer, le tarif des colis jjoslntf.r qui ne eomporle qu'un seul prix applicable à toute distance. IjC nom de postaux donné aux colis transportés dans («es conditions ne

RXPr^OIT^TION COMMERCIALE

comportoeu effet pas (fan tre assimilation avec le service <las postes que celle du tarif appliqué, car le transport est fait par les chemins de fer dans les mêmes conditionsque celui des autres marchandises de messagerie.

433. — Prim ferme». — Comme nous Favons indiqué, la distance est loin d'ùtre le seul élément qui entre dans le prix de revient des transports et Tintensité du trafic, notamment, a sur ce prix une influence souvent prépondérante ; nous avons eu aussi occasion de faire ressortir l'intérêt qu'il y a, dans certains cas, et surtout pour les grandes distances, à multiplier les transports en abaissant les taxes.

En tenant compte do ces considérations, on est amené à se demander pourquoi la distance serait la seule base d'établissement des prix et, du moment qu'on ne jieut arrivera dégager avec quelque précision Tinduence des autres éléments, pourquoi on ne fixerait pas simplement le prix de chaque transport, non d'après une formule quelconque, mais en bloc, d'après rensemble des circonstances qui peuvent influor sur lui. Cette idée appliquée dans toute sa rigueur, conduirait à faire varier les taxes d'une manière constante, car le prix de revient du transport est différent selon répoqueà la(|uelle il est effectué. L'expérience a montré, dans les pays où le l'égime de la concurrence était en vigueur, que ces variations sont préjudiciables au commerce et à l'industrie; mais, tout en proscrivant le relèvement des taxes, on peut soutenir qu'il est plus exact de les fixer en bloc pour rha(jne parcoui's que de les calculer d'après une formule basée sur h\ dislance. Ce système est celui des prù; fermât ou de gare à gare; il a fait l'objet de très longues discussions*

Ses adversaires Font ropi*ésonté comme le régime de l'arbitraire et du bon plaisir, tandis queses déleiiseurs déclarent que, seul, il se prête aux exigences du commerce et do riudustrieet au développement des l'ecettes des chemins de fer.

La discussion des arguments que Ton peut invoquer pour ou contre le système des prix fermes, au point ibî vue économique, ne rentre pas dan^le eadrede cet ouvrage; mais il n'est pas douteux que le système des prix fermes, appliijué d'une manière générale, est une source de complications souvent presque inexlricaldes dans l'application des taxes. D'un autre côté, il n'est pas ai!missil)li! que, dans la détermination de prix qui s'appli([ueiit à l'échange de toutes les nuiichandises sur toute l'étendue du territoire, il ne se présente absolument que des cas particuliers et qu'on ne puisse établir des règles générales satisfaisant d'une manière suflisanle aux besoins d'une tarilication publique, qui sont Féquité, \n tsiniplicitéet la poi'ceplinn d'une somme iotîde suflisamment rapprochée du maximum compatible avec la jtrospérité publique. Si les prix fermes ne résultent pas de lois économiques ou industrielles, ils sont simplement arbitraires, et alors pourquoi ne pas leur substituer des prix établis en vertu de règles, également arbitraires sans doute, mais du moins simples et unifoj'mes i S'il existe des lois dont déjjende la fixation des prix, il vaut évidemment mieux chercher à en di^uire des règles pratiques, que de faire dépendre leur application d'une sorte de jurisprudence variable avec les conditions spéciales dans lesquelles chaque tarif est établi. Entre rapplication pure et simjtle, sans restriction et sans tempériimi*nt, d'un barème général de tarifs i\ h distance, et l'abandon de la fixation de

EXPLOITATION COMMERCIALE

chaque prix à Tarbitraire, ou tout, au moins h Tappréciation des exploitants, il y a place poui* un système reposant sur des bases uniformes, taisant de la variation des distances un des éléments et non le seul élément de la taxation, tenant compte de la possibilité et de la convenance d'abaisser lesî prix des transports à destination de certains points tels que Paris ou les ports de mer, et comportant au besoin des prix formes dans les cas où leur application est l'éeUement justifiée. Ces derniers peuvent d'ailleurs eux-mêmes, dans certains cas, être soumis à dos l'ègles générales. Les tarifs par zones dans lesquels on tient compte du nombre des stations au lieu do tenir compte des distances sont de véritables prix fermes généi-alisés. Un ariMVO ainsi, tout en conservant, comme règle générale, Tapplication de barèmes ayant pour base la distance, à faire varier les conditions d'établissement de ces barèmes selon la nature des marchandises ou la classe choisie par les voyageurs, selon le mode de chargement des wagons (détail ou wagons complets], quol((uefois même selon le point de destination ou de provenance (tarifs d'importation, de transit, etc.) ; on conserve les prix fermes pour les petites distances et pour les cas particuliers. C'est le pi'incipe aujourd'hui admis, d'une manière plus ou moins complète, par tous les gouvernements qui ont procédé ou sont en train de pj'océder h la réforme de leurs tarifs.