Comment il«i peuvent ^tre réalisé». — Il
n*est plus guère contesté aujourd'hui que l'abaissement des tarifs de chemins de fer ne soit le but vei*s lequel doit tendre une exploitation faite dans rintérôt public. Mais comme cet abaissement entraîne à la fois une augmentation de trafic, qui est un bénéfice pour le commerce et pour l'exploitant, et une diminution des recettes sur les transports déjà ac([uis, qui est une perte pour celui-ci. on couc^oit facilement qu'il y a un équilibre à chercher entre ces deux termes contraires. Un premier moyen d'abaissement progressif, est l'emploi des prix fermes. 11 est évident qu'avec ce système on peut abaisser les tarifs comme on le veut, et dans la mesure que l'on veut. L'emploi des prix fermes a donné lieu, en dehors des abaissements partiels idéalisés sans base définie, à un certain nombre de formes de réduction d'un usa^o habituel. On peut citer comme exemples, en ce qui concerne les voyageurs, les billets de bains de mer, les billets d'excursion ou de trains de plaisir, les cartes d'abonnement, etc. Leur but est de multiplier les voyages par l'attrait et les facilites que donne la diminution des prix. Pour les marchandises, les prix fermes ont surtout été employés et préconisés pour attirer le trafic dans les grands centres et dans les ports de mer, pour favoriser lexportation ou Timporlation de certains produits (tarifs d'exportation et
d'importationj pour enlever le trafic de passage à une nation con<;uiTente ou à un réseau concurrent (tarifs do transit), etc.
On a dit souvent que les pi'ix fermes sont le seul moyen d'obtenir des abaissements de tarifs progressifs, sans secousse dangereuse pour les intérêts des concessionnaires et du Trésor, tout en réalisant une réduction importante des prix modifiés, ce qui est une condition nécessaii'e pour que ces abaissements aient une action prompte et efficace sur le développement du trafic. Cela n'est pas exact ; i-ieu ne s'oppos<ï à ce (juo les tarifs différentiels soient abaissés partiellement pour ne pas j'isquer de mettre le trouble dans Téquilibre des budgets, dans les cas où un abaissement brusque n'est pas jugé préférable. On peut modifier la fomiedes barémes en inclinant davantage les lignes représentatives de la décroissance des prix, -abaisser certains barèmes sans toucher aux autres, changer la classe de certaines marchandises, créer des classes intermédiaii'es, faire de nouveaux barémos applicables à certaines relations telles que la banlieue, etc. Si ces abaissements sont faits avec méthode, ils ne doivent pns avoir pour effet d'accroître progressivement la complication de la tarification ; il suffit pour cela que les classes nouvelles et les l>arénies nouveaux soient des échelons destinés soit à disparaître, «oit à faciliter la suppression des barèmes primitifs par de nouveaux abaisseuïents. On peut cit<»r encore, panui les moyens emj>lovés poui' abaisser partiellement les tarifs sans recourir aux prix fermes, la réduction de pi-ix sur les billets d'aller et retour, qui est un baréine spécial k la catégorie des voyageurs qui effectuent l'aller et le retour dans des délais déterminéw, les billets dexcui-siou h pvix kilométrique
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décroissant suivant une échelle fixe avec itinéraire ûxé au gré des voyageurs, enflnles carnets de chèques kUométrifjues\ qui comportent des réductions croissant avec le nombre de kilomètres. Ces carnets sont l'extension du système précédent h des voyages quelconques sans itinéraire Sxé à Tavance, autrement dit la vente en gros au voyageur d'uu certain nombre de kilomètres à parcourir dans Tannée.
-440. — Dahm quelle» eondltloiiM II eon vient d'Abnis- ■er ic« «arilai. — I/abais.si*moal des tai'ifs peut être considéré à des points de vue différents. Au point de vne du concessionnaire la règle est évidemment celleci: « Il faut abaisser les tarifs dans la mesure où cet abaissement peut contribue!* à l'augmentation du produit net ». Mais si on considère les chemins de fer, non plus comme une affaire industï'ielle, mais comme un service public, ce n'est plus Taugmentation du produit net qui est la considération dominante, c'est la prospérité du paya, et alors on peut dire que les abaissements de tarifs n'ont d'autre limite que celle qui est compatible avec Téquilibre du budget. Cette dernière formule est applicable même dans le cas où les chemins de fer sont exploités par des concessionnaires, comme cela existe en Franche pour la plus grande partie des réseaux. Par le jeu de la garantie d'intérêt et la clause de rachat, les intérêts financiers des Compagnies sont en eftet liés intimement à ceux de l'Etat, qui peut d'ailleurs toujours trouver le moyen de donner aux exploitants dos compensations équitaldes. Pendant longtemps, la première manière de voir a servi à peu près exclusivement de base, en France, à la tarification. L'expérience a montré, non seulement qu*elle n'était
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flBsanlc vices
pour faire rendre aux chemins de fer les
rvices qu'on doit en
^prosporitc publique, mai
opposition avec celle-ci.
attendre au point de vue de la aussi qu'elle était souvent en
44t ~ Ahi»iii»MMttenl ail point de vu« de raujinien-
lation du produit net. — La rochoï'che de Taugmen- ■itation du produit net conduit à tuer les concurrences, ' et telle a été. i>endant longtemps, la politique de certaines Compagnies. Lorsque le chemin de fer tue une entreprise concurrente en faisant les transports moins cher et mieux qu'elle, il y a évidemment l>énéâce pour le public; mais dans beaucoup de cas il suffit, pour' rendre la concurrence impossible, d'accaparer par de tivs bas prix certaines branches de trafic nécessaires ^ pour la faire vivre, tout en laissant subsister pour les •autres branches des prix qu'elle aurait contribué à abaisser ; on peut, par exemple, dans certains cas, oter
Iaux entreprises de navigation les moyens de subsister en leur enlevant le fret de retour ; on peut surtout empêcher la concurrence au moyen de quelques sacinlîces intelligt-'Uts, en la tuant partout où elle nait de fayou à ôter à ceux qui voudraient l'entreprendre tout espoir
Ide réussir.
La considération exclusive de revenu net a conduit également les Compagnies à la création de tarifs d'importation appelés généralement tarifs de pthff'lratlon. C<>s tarifs ont fait, depuis un certain nombre d'années, l'objet d'attaques très vives, et, on peut le dire, justifiées, en tant qu'elles ont visé le droit réclamé par les Compagnies de les établir à leur gré. Toute réduction sur le prix de transp<.>rt d'une marchandise venant de Tétranger, motivée par ce fait qu'elle vient de l'étranger,
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aboutit puiviiient et simplement à la réduction des droits de douane, s'il on existe^ ou, s'il n'en existe pas, àunepi'im*' à rimpoi'tation. Oiiël(|Uê opinion que l'on ait au sujet de la protection et du libre échange, on ne peut contester que la solution des questions de cette nature appartient au législateur seul et que, dans tous les cas, les mesures auxquelles elle donne lieu ne peuvent être annihilées ou atténuées par des voies détournées ; la question des tarifs de pénétration n'est donc pas simplement une question de tarifs, c'est aussi et surtout une question de douane. Cela est si vrai qu'en Anjfleterre, pays de libre échange par excellence, le Railway and canal tralfic Act de 1888 a interdit non seulement aux Compagnies de chemins do fer mais aussi aux Compagnies de navigation d'établir des ditférences entre les prix appliqués aux mai'chandises étrangères et aux marchandises indigènes dans les mêmes conditions.
En France, les Compagnies de chemins de fer ont reconnu au ^^inistre, au moment des eonventions de 1883, le droit d'initiative pour la suppression des tarifs de pénétration qui favorisaient la concurrence étrangère ; une enquête a été faite à ce sujet, et on a supprimé successivement, d'après l'avis du comité consultatif, les tarifs jugés nuisibles aux intérêts du pays. La question est ainsi résolue en principe et de la seule manière rationnelle.
Les larif's de transit sont de même ordre ([ue les tarifs de pénétration : ce sont des tarifs applicables aux marchandises qui ne font que traverser un réseau sans s'y arrêter. Au point de vue du revenu, les tarifs de transit sont profitables en attirant sur les rails du réseau des marchandises qui pourraient l'éviter; au
CIN^UICMË t^AHTlL.
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point de vue de riutérùt généi-al. ils j>euvenl étfe nuisibles en lavoi'isant la concurrence de Tindustrie éti-angèiv par rabuissomenl du prix des ujatières pi*eniièn*s ipii lui sont destinées. Il \i\ a, pai* ^uite, dans lus questions de cette nature, que des solutions d'espèces.
-f4S — AhaluMement des tArlIf» mn point de «-u« de rintéré» publie. — Au point de vuede l'intérêt public, il faut faire entrer en ligne de compte, outrt' le produit net, raccroissemeut de la richesse publique dû au développement des transports. Le second de ces éléments augmente évidemment à mesure que les prix diminuent ; mais rinflufnce de rabaissement des tarifs sur le premier est beiiucoup plus difficile à déterminer- On peut s'en rendre compte par l'épure suivante.
Prenons pour abscisses la taxe moyenne perçue et pour ordonnées la recette bruto ; celle-ci sera le produit de la taxe moyenne pour la quantité de mai'chandises ou de voyageurs transportés; elle sera nulle lorsque la taxe atteindr'a la valeui' A H correspondant au \ï\v\ï piohihi(