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«■«■tnrils. — 1*^ Four qu'un abaissement de tarifs produise un eff<H sensible sur le trafic, au moins dans une période rapprochée, il faut qu'il soit important. On conçoit, en effet, ((U'un abaissement de prix de 2 à 3 pour cent, par exemple, n'aura pour effet ni de détéruiiner les voyageui's à augmenter le nombre et le parcours de leurs voyages, ni ib- dfîplacer les centres d'échange des mairhandises ou de développer sensiblement leur consommation. C'est donc par i»essauls brusques qu'il faut fairii les abaissements de tarifs, si on veut

GIKQOtfiMB PARTIE- — CHAPITRE XX

augmenter le trafic. Il n*êû résulte pas, bien entendu, qu'il faut d'un seul coup baisser de 20 à 30 pour cent roasemble des tarifs des voyairenr.s ou des marchandises pour obtenir co résultat ; eela ne serait vrai qu'avec une tarification ne comprenant qu'un barème unique.

2* L'effet de raliaissement de la taxe est d'autant plus marqué que le prix de transport entre pour une plus forte proportion dans les raisons qui déterminent le voyage pour les voyageurs, ou dans le prix du la marchandise. Cela est facile à concevoir : un voyageur obligé, pour une affaire importante, de se rendre dans une ville déterminée, le fera quelle que soit la taxe perçue, pourvu qu'elle ne soit pas proliibitive; un paysan ira au marché en chemin de fer si cela lui coûte quelques sous, il n'ira pas ou bien il ira à pied s il faut payer clier ; un père de famille conduira ses enfants à la campagne si le prix du voyage est peu élevé j>our son budget, sinon il leur cherchera une autre distraction. 11 en ast de même, et plus encore, pour les marchandises. Ainsi, pour la pierre, b^ bois h l)rùler, la chaux destinée à l'amendement des terres, 1<» prix de transport entre presque toujoui's dans la valeur pour la fraction la plus iraivortanto; eu réduisant le prix de transport d'un tiers, on réduira souvent le prix delà mai'chaudise d'un quart ou d'un cinquième, tandis (|ue pour dos étoffes ou des fourrures, le prix du transpoi't n'a qu'une iuliuence insignifiante sur le prix total. Kn ouins la consommation des objets cliers par eux-mêmes est limitée ; celle des objets de peu de valeur ne lest généralement pas.

On peut tirer de ce principe plusieurs consé<|uences. Pour les voyageurs, on peut en conclure que c'est aux courtes et aux grandes distances (jtfil convient surtout

EXPLOITATION COMMRBGIALE

d'abaisser los prix. Aux courtes dislancos. parce que pour ces voyages le temps a peu d'importance, tît (|ue, si le voyageur arrive également à no pas tenir compte du prix, les motifs qu'il a de voyager se multiplieront à rinflni. Aux grandes distances, parce que le prix du voyage est, dans un grand nombre de cas, Tobstacle principal à sa réalisation. Pour les marchandises, on peut conclure du même principe que, dans le syst.èm(* différentiel, les prix doivent décmitro beaucoup plus rapidementpour les marchandises de peu de valeur que pour les marchandises chères.

3° L'effet des abaissements de tarifs se fait sentir d'une manière ti'ès différente selon qu'ils s'appliquent aux voyageurs, et plus généralement à la grande vitesse, ou aux marchaudis(>s. Dans le premier cas, tout abaissement sutKsamment important, réalisé avecuppurtunité, entraîne une augmentation immédiate du trafic ; des exemples éclatants ont montré que cette augmentation suffit souvent, et au delà, pour compenser, au point do. vue des l'ecettes, les conséquences de la diminution des taxes. Pour la petite vitesse au contraire l'effet immédiat des abaissements de tarifs est peu sensible ; Taugmentation de trafic qui en est In consft([uence ne se produit que lentenuuiL Cette différence s'explique facilement. La multiplication des déplacements et rallongeujont des parcours effectués n'exigent, avec nos mœui's actuelles, aucun changement impoï'tant dans les conditions de rexistence ; ils dépendent donc presque exclusivement du supplément de dépense qu'ils entraînent. Pour les marchandises expédiées en gramle vitesse également, l'augmentation delà rapidité du transport correspond à un bénéticediivct qu'on se décide souvent à payer aussitôtqu'il

CINQUIËMB PARTIK.

CUAPITHE XX

liVst pas trop che!\ Pour la petite vitesse, les conditions sont lrt\s diflerentos. Le prix du transport par chemin do fer n'est qu'un des éléments du prix de revient des marchandises ; â un abaissement du premier, quelle que soit son importance, ne correspond, dans )rt plupart des cas, qu'un al)aissemeni relativement l»eaucoup nioindi'e du second. D'un auti*e c6t«^, la consomuiHtion des marchandises n'augmente pas brusquement par le seul fait delà diminution de leur prix. Pour les matières premières, son accroissement correspond à un développement industriel qui entraîne l'emploi de capitaux plus importants, d'une maind'œuvre plus abondante etc. ; pour les produits fabriqués, il exige le dév(»Iopp<Mnent ou le déplacement des relations commerciales.

De la loi que nous venons d'énoncer on peut conclure que les abaissements généraux de tarifs sont d'une réalisation plus difficile pour la petite que pour la grande vitesse, puisque, à moins qu'ils n'aient pour seul effet de déplacer des courants de transport, ils doivent correspondre nécessairement à une dépression momentanée des recettes ; il est en général plus saj^ de procéder par abaissements partiels,

1" Dans des mémoires remai-quablos qui fontenciu-c autorité maJjLi^i^é Tépoque reculée à laquelle ils remontent, Dupuit a fornuilé cette loi : l'accroissement de la consommation est d'autant plus considérable pour une même réduction de prix, que le tarif antérieur était moins élevé. En effet, plus le prix diminue, plus profondes sont le* couches de consommateurs auxquelles le v<»yage ou la marchandise est accessible.

{'etteloi est vériliée parles faits. Pour les voyageurs, quoique, en France, unodes principales préoccupations

RXPLOITÂTrON COMMËHCIALB

dps Compa^rnios ait été pendant lonfrtemps d'éviter les dôclassoitionl:*, c'ost-à-Jire dC^mpôchiîr les voyageurs d'une classe de descendre à la suivante^ lo trafic de la 3'* dasse n'a pas cessé de se développer plus rapidement que celui des deux autres. Ainsi tandis que, en 1853^ la proportion des voyageurs de 1"* classe était do 11 pour cent, celle des voyageurs de 2^ classe de 41 pour cent , et celle des voyageui's de 3*' classe de 18 pour cent, les mêmes proportions étaient en 1883 de 8, 33 et 59 pour cent, et en 1891 do 6/2, 19.9 et 73,9 pour cent. La rélbrme des tarifs, dont nous parlerons plus loin', et qui a porté surtout sur la 3'" classe, a, comme on devait s'y attendre, précipité ce mijuvemenl ; de 1891 à 1893 le nombre des voyageurs a augmenté de 32 pour cent pour la 3* classet tandis qu'il n'augmentait que de 13.8 pour cent pour la 2'* classe et de 3 pour cent pour la 1"'*; les proportions pai* rappoi-t au total sont par suite devenues 5 17,8 et 77,3 pour cent. En Angleterre, où on s'est attaché, depuis plus de trente ans, à développer le trafic de l^ classe, il s'est élevé do 56 pour cent du mouvement total en 1861 à 88,5 en 1891, tandis que la proportion de la 2" classe descendait do 31 à 7,8 pour cent et celle de la 1"' de 13 à 3,7 pour cent.

Pour les mai'chandises , la loi de Dupuit , est également contirmée par les faits : l'étude des accroissements progressifs du trafic des marchandises de diverses natures, à mesure de rabaissement des tarifs, en fournit la démonstration.