Voir iufrû, n" 445 el

2. Dans celte companiison. ne sont pns rompriscs les lignes de* hanlîpue de la Compaj^nie dtî TOuesl, sur la plupart desquelles los 2* ^1 3* classes sont iiîunies en une <^cule.

Comme Ion les los lois économiques d'ailleurs, la loi de I)upnit ui'st pas absolue. Pour les objets dont la consommation est limitée, elle est évidemment inapplicable. Ceux-ci sont peu nombreux, mais il existe un très gi'and nombre d'objets dont la consommation ne peut s'accroître que lentement, et. pt)ui* certains d'entre eux, l'abaissement des prix est même sans inHuencc sur le temps nécessaii-e à cet accroissement.

5" On peut dire que l'utilité relatiA^e des abaissements de tarifs augmente sur un réseau à mesure que des lignes moins importantes viennent s"ajouti?r aux ]ignei=î pi'imilives. Ces dernières ivlient en effet des centres importants qui peuvent fournir en abondance des voyageurs appailenant aux classes aisées et das marchandises de prix. Sur les lignes secondaires, au contraii'e, ce sont les paysans et les ouvriers tjui forment la presque totalité des voyageurs et les objets de peu de valeur qui fournissent le trafic des marchandises. Lorsqu'on parcourt la plupart des lignes qui ont été ouvertes à la circulation depuis dix ou quinze ans, on ne trouve guère en prcmièi*e classe que des agents du chemin de fer; il y a quelques voyageui's payants en seconde, mais presque tout le trafic est fourni par les troisièmes ; tandis que, sur les grandes lignes, on a des trains entiers de voyageurs de première classe, et, même dans les trains où existent les trois classes, le nombre des voyagcui-s de première et su rtout de seconde est encore relativement important.

11 en est de même pour les marchandises. Sur les lignes peu importantes on ne voit guère circuler que des engrais, des pr*Mluits agricoles, des matériaux de construction, des objets de consonunatinn h bas prix, toutes marchandiws qui ne supportent pas des tarife

EXPLOITATION COMMEHCIALE

élevés, mais dont r^^baissement des prix peut étendre presque à rinfini les échanges.

Une seconde considération» à Tappui du même principe, est rulilisation des trains et du chemin de fer lui-même. Sur une ligne à très faible trafic les trains ne cii*culent presque jamais à pleine charge : toute augmentation de trafic qui a pour effet de remplir les voitures et d'ajouter aux trains des marchandises dans la limite où la machine peut les remorquer, est un bénéfice net à quelque prix qu*elle soit acquise. Si Taugmentation du tralic est assez intense pour motiver la création de nouveaux trains, elle peut encore, même avec des prix peu élevés, produire une économie parla répai'tition, sur une recette plus forte, des frais d^mtretien de la voie, du service des gares, etc., qui restent à peu prés constants jusqu'à une certaine limite d'importance de trafic.

(>" On a admis pendant longtemps que, dans les abaissements de taxes, il fallait s'efforcer d'appeler de nouveaux produits sans compromettre les anciens ; c'est-à-dire éviter de faire porter les réductions de prix sur les transjx>rts existants. Cette théorie était on partie la justification du système des prix fermes, qui perniet d'offrir aux transports nouveaux des avantages de prix sans en faire bénéficier les transports anciens; elle est certainement inexacte, non senlemeni au point de vue de l'équité, dont il faut tenir le plus grand compte quand il s*agit de services i»ublics, mais au point de vue même des recettes. Elle s appuie en efifet sur rargumenl suivant ; faire bénéficier un transport existant d'une réduction de prix, c*est faire cadeau au voyageur ou à l'expéditeur d'une partie du prix qu'il payait antérieurement et qu'il aurait continué à

payer sans cette réduction ; c'est don<; une charge^ imposée, dans rintérêt de particuliers, au public qui, d'une façon ou d'une autre, supporte toujours les charges des chemins de fer. On peut répondre à cela d'ahoi'd que. si on généralise rabaissement des taxes sans distinction entre les transports existants et les transports à créer, le bénétice de cette réduction n'est pas limité a une catégorie spéciale de voyageurs ou d'expéditeurs, car aujourd'hui tout le monde voyage et tout le monde consomme, sous toutes les formes, des produits transportés. En second lieu, il est inexact de dire qu'en réduisant le prix d'un transport on fait simplement <*adeau de la différence au voyageur ou au transporteur, sans en tirer de compensation ; car la réduction des prix des voyages ou des transports entraine invariablement celui qui en bénéKcie h augmenter le nombre de ses voyages et à multiplier ses transports; on a même plus de probabilité de l>énéfice en opérant de cette façon, car souvent les réductions de prix restreintes aux relations nouvelles ont pour efiet de diminuer, sans compensation, parla concurrence, les relations anciennes.

Les principes que nous venons d'exposer peuvent guider dans la recherche des abaissements do taxes à réaliser, mais ne peuvent sans danger être appliqués brutalement. Dans les questions de tarifs, plus que dans aucune autre, on aest dans le vrai qu'en s'abstenant soigneusement de partis pris et de formules toutes faites, eten se reportant toujours, avant d'appliquer un principe, aux bases sur les<iuelles il est fondé.

Kntin, indépendamment des (jueslions de fait, il y a la question d'opjMjrtunité. On ne peut pas agir delà même manière dans les périodes do crise et dans les

EXPLOITATION COMMRRCIALK

périod(3S de prosporito ; dans 1ns pn>mifM*ps, les ahaisspm*»nts de taxes à i-éaliser doivent avoir pour objectif la défense du trafic, car une dépression de produit net des chemins de fera pour etfet d'aggraver la situation en augmentant les charges du budget; dans les périodes de prospérité, il faut envisager l'avenir en même temps que le présent, et on peut aflVonter sans crainte une dépression momentanée des recettes, si elle doit avoir j)our conséquence le développement du commerce et de l'industrie.

444. — Vmumem Autre» que les i»bHisNenteiit*4 de tarlls <|iii influent sur le développement du traile. —

Les tarifs n'intluent pas seuls sur le développement du trafic ; les facilités accordées aux voyageurs et aux expéditeurs, et notamment l'organisation du service des trains, exercent également sur lui une influenœ capitale.

On a quelquefois opposé les améliorations du service des trains aux abaissements de tarifs, en disant qu'une bonne organisation du service des trains peut produire des augmentations de trafic égales et même supérieures à un abaissement des tarifs. Ainsi présenté, Targuinent est un peu une vérité de La Palisse. Lapremièi'e condition pour avoir du tratic, est de faire un service iîonvenable. Il est évident, par exemple, que si, entre deux localités assez rapprochées situées sur des lignes différentes il n'existe pas de correspondance de trains permettant de faire le voyage aller et retour en un jourj on développera beaucoup plus les relations en créant ces correspondances qu'en délivrant des billets d'aller et retour à prix réduit; de méuie, s'il existe dans une localité un marché périodique, il faut se préoccui>er d'amener les voyageurs et les denrées à l'heure

CINQriÈME PARTIE — CHAPITRE XX

du marché avant de leur offrii' des réductions de prix. Mais quand on parle d'augmenter le tralic au moyen d'abai.ssements de taxes, il faut admettre qu'on a d'abord réalisé dans le service toutes les araélioralions qui peuvent contribuera cette augmentation sans accroître outre mesure les frais d'exploitation ; on l'oublie quelquefois, et c'est évidemment une faute grave.

Ce qui n'est pas évident a priori^ c'est que les abaissements de tarifs exigent souvent, pour produire leur eflet utile, des améliorations corrélatives du service des trains, quelquefois même de véritables saci'ifices de ce côté. Il ne s'agit pas seuleuieul delà multiplication du nombre des trains nécessaires pour faire face aux transports, mais aussi d'améliorations â réaliser pour qu'aux avantages du prix se joignent d'autres avantages, notaimnent au point de vue de la rapidité de transport, du confort pour le.s voyageurs, et de la facilité d'expédition et de livraison pour les marchandises. Dans ce cas, il y a réci]>rocité enti*e les effets des deux ordres d'amélioration: le bas prix est nécessaire pour permettre d'augmenter le nombre des voyageui's et de l'épartirsur une plus forte recette brute l'augmentation de« frais résultant des amélioraticmsdu service; et les améliorations sont nécessaires pour que le public soit amené à pi'oHter largement des bas prix. Ainsi, sur les lignes de banlieue aux abords des grandes villes, loB abaissements de taxes doivent, i>our produire leur effet, être accompagnés d'une augmentation du nombre des trains, lorsque ceux-ci ne sont pas répartis de telle façon que les voyageurs les aient pour ainsi dii^e a chaque instant à leur disposition. Eu Angleterre, les actes de concession ont imposé aux Comjiaguies des trains d'ouvriers aux abords do Londres, h

EXPLOITATrON COMMERCIALE

1 peiiny pour toute distance. Les Conipagnios, après avoir d'abord appliqué à n^gret cette mesure, ont constaté qu'elles pouvaient y trouver* l)énétice; elles en ont aloi*s largement étendu l'application et, grâce aux facilités que les ouvriers ont trouvées poui' prendiv les trains à prix réduits, cette taxe minime est devenue une source de produits importants. Pour les voyages à grande distance les Compagnies anglaises ont également développé dans une très forte pioportion les effets des tarifs réduits pour la 3'' classe, en faisant profiter celle-ci de la vitesse. Ou a constaté les mêmes effets sur le réseau de l'Etat français où, dès sa création, on a introduit dans les express des voitures de 3*" classe; enfin, les trains spéciaux à prix réduits (traius déplaisir, trains de pèlerins, ctcj fournissent la preuve la plus claire des etibts avantageux de la combinaison des bas pi'ix avec la facilité des voyages. Pourles marchandises, des nécessitésde même ordre se ju^oduisent. I-.es Compagnies ont créé des tarifs réduits pour amener à Paris les denrées de toute nature ; ces tarifs n'ont produit knii's effets que parce (|u'on a donné aux marchandises auxquelles ils s'appliquaient le moyen d'arriver à Paris assez rapidement pour éviter en route les avaries provenant d'un trop long séjour dans les wagons, et ensuite parce qu'on a organisé les trains de manière à faire arriver le poisson, les fruit*^, les légumes etc. à Theure des transactions à la halle. Lorsqu'une Compagnie crée des tarifs réduits pour attiiXM- dans un port de mer les marchandises de l'étranger, elle organise en même temps le service des voies du port et ses réserves de matériel roulant, de manièiv à pei-mettre le prompt déchai'gemeut des navires. On pourrait multiplier ces exemples, mais ils suffisent à