AU JOINT DE HUPTUIB

20 mètres

19,200 kilogr.

En comparant ces résultats avec ceux du tableau de la page 462 on voit :

!• Que les angles des joints de rupture avec l'horizontale vont en croissant avec l'ouverture, comme dans le cas des tympans évidés, et qu'ils ont des valeurs encore plus fortes \

î2* Que les pressions à la clef sont beaucoup moindres que pour les voûtes terminées et que les pressions au joint de rupture sont relativement encore plus faibles ;

3" Que, par conséquent, lors du décintrement, la courbe de pression peut se rapprocher de l'extrados d'une manière assez notable sans que les pressions, bien qu*alors elles s'appliquent seulement sur une partie de la longueur du joint, dépassent les valeurs auxquelles doivent arriver les pressions définitives.

Il en résulte que les fissures qui se produisent ordinairement à l'extrados des joints de rupture, dans les décintrements, ne présentent pas d'inconvénients sérieux pourvu qu'elles soient faibles et qu'une partie notable de la longueur du joint reste utilisée pour la pression. Mais conmie cette dernière condition est très importante et comme elle deviendrait indispensable pour les très grandes voûtes, où les pressions atteindraient bien vite des valeurs très dangereuses si elles étaient concentrées sur une partie trop réduite de la longueur du joint, on voit qu'il importe toujours essentiellement de parvenir, par des soins de construction, à annuler ou tout au moins à restreindre à des limites extrêmement faibles, les mouvements qui tendent à se produire dans le décintrement.

Lorsque les surcharges au-dessus des voûtes sont considérables, il faut néces^ Hodiflcauons produites

dans les pressions

sairement refaire les épures et chercher directement les nouvelles valeurs des pw- des surcharges.

poussées. Mais lorsque le poids des surcharges est peu important par rapport à

celui de la voûte et que, par suite, il ne doit pas en résulter de déplacement sensible pour le joint de rupture, il est facile d'obtenir par un calcul très simple la

valeur des nouvelles poussées, en utilisant une partie des renseignements obtenus précédemment. En effet (5) lorsque, sur une partie de voûte ABCDE, dont CD est le joint de rupture, on applique une surcharge ABU, si le joint de rupture n'est pas déplacé, la résultante des pressions supérieures à ce joint passera toujours par le point m : par suite, si on désigne par x' et y' les coordonnées de ce point, par Q la résultante du poids q de la voûle et du poids g' de la surcharge, par D, d, d' les centres de gravité qui correspondent à ces mômes poids et par P la poussée à déterminer on aura :

d où :

qd + q*d'

q-hq' '

Indépendamment des surcharges permanentes, dont la valeur change soit d'après la hauteur donnée au couronnement, soit surtout d'après la destination de l'ouvrage, il est nécessaire de tenir compte de l'effet des surcharges accidentelles provenant du passage. A cet égard il faut considérer que, pow un pontroute; la surcharge accidentelle doit être évaluée à 400 kilogrammes par mètre superficiel (poids fixé pour les épreuves des ponts métalliques), ce qui équivaut à une couche de 0°,22 d'épaisseur de remblais pesant 1800 kilogrammes le mètre cube. Pour un pont de chemin de fer, la surcharge due au passage des

APrLICATIONS DES COURBES DE PRESSION.

trains varie avec l'ouverture ; mais, d'après les bases actuellement adoptées en France pour les épreuves des ponts métalliques, on doit, pour des Iravées de 45 mètres, évaluer cette surcharge à 4000 kilogrammes par mètre courant de voie, soit 1000 kilogrammes par mètre superficiel, ce qui équivaut à une couche de 0°',55 d'épaisseur de ballast pesant 1800 kilogrammes le mètre cube. En appliquant à des ponts en maçonnerie cette même surcharge accidentelle et en calculant les augmentations de pression qui en résultent, on forme le tableau suivant, qui résume les éléments de comparaison entre un pont de chemin de fer et un pont de route dont l'épaisseur à la clef est réduite au minimum :

OUVERTURES