OT

wn

^.jt-arso^^

en prolongeant les parties qui subsistent encore du bandeau de la voûte, M. de Dartein a trouvé que le rayon devait être de 42 mètres. L'ouverture réelle est de 72".25 et la flèche a dû avoir 20".70, de sorte que le surbaisse-

ment était de V3.5. D'après les parties de construction qui subsistent encore, M. de Dartein a complété la restauration de l'ouvrage , ainsi que le figure le croquis précité.

D'un autre côté, des ingénieurs anglais, en visitant les ruines du pont de Trezzo en ont également relevé les dimensions : ils ont trouvé une légère différence en plus, mais leur travail ne fait dans son ensemble que justifier les résultats déjà constatés ; seulement pour la restauration du pont, ils ont supposé des dispositions différentes (21) dont la comparaison avec les précédentes est assez curieuse (20) : ces derniers renseignements sont tirés de l'ouvrage anglais de Hann and Hosking. La disposition indiquée par M. de Dartein paraît la plus conforme au caractère des ouvrages de cette époque en Italie.

Ouvrages construits Le vioux pout dc Loudrcs, sur la Tamise, construit en 1176, se composait et en Allemagne, de ueuf archcs priucipales de 19 à 20 mètres d'ouverture et de deux petites

(PL IV, fig. 2). Les voûtes étaient tracées avec des courbes à 4 centres figurant des ogives très aplaties; l'épaisseur des piles était considérable, conune dans tous les anciens ponts. Cet ouvrage a été démoli en 1824 et remplacé par le pont actuel, dont les arches, de 40 à 46 mètres, offrent beaucoup plus de facilités à la navigation et produisent un très bel effet.

Le pont de Ratisbonne, sur le Danube, qui date de 1135, est formé de qninze arches de 10 à 14 mètres d'ouverture, avec des piles très épaisses (fig. 1) : l'aspect en est naturellement très lourd. D'après Gauthey, les piles auraient été fondées sur pilotis et entourées de crèches très larges. Il en résulterait que l'usage des pilotis était déjà appliqué à une époque de deux siècles plus ancienne que celle des fondations de cette nature connues en France.

La figure 10 de la même planche s'applique au pont de Kosen, sur la Saale, construit au treizième siècle. Cet ouvrage présente une assez grande analogie avec le pont de l'Amiral construit dans la même période et précédemment décrit : le pont de Kosen offre incontestablement un plus grand débouché, mais il est moins régulier et beaucoup moins élégant que le pont sicilien.

La période du moyen âge a fait naître en Espagne plusieurs ouvrages remar- oumges constpuus

en Espagne.

quables.

Le pont d'Alcantara, sur le Tage, à Tolède, a été construit en 997 et se compose d'une grande arche de 28".30 d'ouverture , à laquelle se trouve ajoutée, sur la rive, une arche de 16 mètres (PL IV, fig. 7). Les arches sont en plein cintre et leur courbe est dessinée par des archivoltes, mais l'exécution des maçonneries est très médiocre. Ce pont présente le caractère d'une époque de transition, car la forme des voûtes est empruntée aux ouvrages romains, dont quelques arcades existent encore à proximité, tandis que la tour à l'une des extrémités et les mâchicoulis sur une des têtes appartiennent à l'architecture arabe. L'aspect général de l'ouvrage ne manque pas de grandeur.

Mais le pont Saint-Martin, sur le même fleuve et dans la même ville, construit seulement en 1203, est d'un effet plus pittoresque (fig. 8). La grande arche, de 40". 25 d'ouverture, est en ogive; mais l'inflexion au sommet est à peine sensible. Des arches adjacentes, les unes sont également en ogive très aplatie et les autres en plein cintre : l'exécution est meilleure qu'à l'autre pont.

Ponts à Tolède.

Le pont de Marlorell, sur la Noya (fig. 13), appelé aussi pont du Diable, a été figuré par Gauthey comme étant en ogive très aiguë, tandis qu'en réalité ces ogives se rapprochent beaucoup des courbes à quatre centres déjà mentionnées ; on a dit que sa construction était due à Annibal, mais Gauthey est plus porté à l'attribuer aux rois goths. En réalité, quand on examine avec attention cet ouvrage, même seulement d'après une photographie, on reconnaît qu'environ jusqu'au niveau des naissances de la grande arche de 38 mètres, la construction est faite en pierre de taille et appareillée avec beaucoup de soin, tandis que toute la partie supérieure est en petits matériaux et d'une exécution beaucoup moins bonne. On est fondé à en conclure que l'ouvrage a été construit sous la domination romaine, puis que la voûte, ayant été détruite plus tard par une cause quelconque, a été relevée sous la domination arabe. Une petite construction, probablement une chapelle, existe au-dessus de la clef du pont et sert à empêcher cette clef de se relever, comme on peut le craindre

Ponts en Catalogne.

avec cette forme de voûte. Cet ouvrage est très intéressant à voir et à étudier. A San Juan de las Abadesas, près de Gérone, on trouve également un pont de 34 mètres d'ouverture et d'une grande élévation (fig. 11). L'épaisseur du bandeau est faible, la construction est peu soignée, mais néanmoins l'ouvrage se maintient depuis bien des siècles et produit beaucoup d'effet.

Pont de Zamora.

I^ pont de Zamora, sur le Duero, est un ouvrage très important qui paraît

dater du treizième siècle et qui est encore en assez bon état. Il se compose de seize arches de forme légèrement ogivale; les piles sont épaisses et portent des arceaux en plein cintre (22).

Ce pont est peut-être un ancien ouvrage romain dont les voûtes auraient été refaites plus tard.

L'entrée du pont était défendue par une tour et, en outre, la première partie suivait une ligne brisée en plan, afin que Tennemi fût pris en flanc quand il se présenterait pour attaquer (23).

Pont de Ricobayo. Lc pout dc Ricobayo, sur l'Esla, devait, à l'origine, comprendre seulement

les six arches inférieures du croquis ci-dessus (24), et la construction de

celte partie appartient certainement au treizième ou au quatorzième siècle; mais comme la vallée était profonde, il en résultait une contre -pente et probablement de fortes déclivités pour la route : on a dû être amené par suite à construire plus tard les voûtes supérieures pour relever le niveau du passage : la différence de forme des arches tend à prouver en effet que les pleins cintres n'ont été exécutés qu'un certain temps après les ogives. Quoi qu'il en soit, l'ouvrage est remarquable et on doit regretter seulement que toutes les arches inférieures ne soient pas de même dimension.

Enfin le pont d'Orense, sur le Mino, dont nous donnons seulement la partie Pont aorensc. centrale (25), comprend une grande arche de 39 mètres ; une de 29".50 et

cinq autres de moindre dimension ; elles sont en ogive, à l'exception de celle de 29".50, qui doit avoir été reconstmite après un accident ou une destruction pendant la guerre.

Loin d'avoir été assujettis à des règles et de présenter, comme les ouvrages caracièies principaux romains, une grande régularité dans les formes et dans les procédés de con- moyen âgr**" struction, les ponts élevés au moyen âge offrent au contraire des dispositions extrêmement variables. Ces différences tiennent évidemment à ce que la centralisation excessive de l'empire romain a été remplacée par un morcellement extrême ; en effet, si quelques-uns des États qui ont succédé à cet empire avaient encore une grande étendue, ils étaient eux-mêmes divisés en une foule de circonscriptions distinctes, provinces, comtés ou même communes, dont

presque toujours chacune s'administrait elle-même et ne se rattachait dh-ectement à Tautorité centrale que lorsqu'une circonstance spéciale, telle qu'une guerre sérieuse, nécessitait le concours de l'ensemble du pays. Il est donc tout naturel que, dans une situation de ce genre, les constructions en général, et notamment les ponts, aient présenté des caractères très différents. Ainsi en France, dans la partie qui correspondait à l'ancienne province romaine, le mode de construction des ponts se rapprochait beaucoup de celui des ouvrages bâtis par les Romains eux-mêmes : le pont d'Avignon principalement en donne un exemple. Mais à mesure que l'on s'éloignait de cet ancien centre de civilisation, les ouvrages arrivaient promptement à présenter des formes très variées, l'absence de règles se faisait sentir, les dispositions devenaient très irrégulières et la solidité était généralement moins assurée. Il en était également ainsi dans les autres pays et même en Italie, où les anciennes traditions subsistaient naturellement davantage, on voyait au treizième siècle la commune de Spolète élever son grand aqueduc dans des conditions très défectueuses. En général, les nouveaux ponts présentaient de fortes pentes et rampes, les largeurs entre les têtes étaient fort restreintes, les ouvertures des arches étaient très inégales et les tracés étaient souvent sinueux en plan, soit pour faciliter la défense, soit pour mieux utiliser des points d'appui naturels, soit enfin simplement par suite d'une mauvaise exécution.

Mais, par contre, au milieu des dispositions nouvelles et très souvent défectueuses qui se faisaient jour, il en surgissait de bonnes ; les constructions présentaient souvent plus de hardiesse, les dispositions locales étaient quelquefois mieux utilisées, l'aspect devenait plus pittoresque et enfin l'exécution était généralement plus économique. Ainsi quelques-uns des ponts construits au moyen âge, ceux de Céret, de Vérone, de Vieille- Brioude, et surtout celui de Trezzo, présentaient des arches beaucoup plus grandes qu'à l'époque romaine ; de larges ouvertures étaient également réalisées à Tolède, à Martorell et sur plusieurs autres ponts en Espagne. En même temps les épaisseurs à la clef étaient généralement réduites et, par exemple, aux ponts de Guillotière et d'Avignon, elles ne dépassaient pas 0^.65 et 0^.87 pour des ouvertures respectives de 32 et 34 mètres. Quelques

ponts, notamment ceux d'Albi et de Céret, présentaient sur les reins des voûtes des évidements, soit intérieurs, soit extérieurs, qui diminuaient les pressions. La création de ponts couverts à Pavie, Alexandrie et Florence constituait une nouvelle disposition, bien justifiée à certains égards quoiqu'elle n'ait pas prévalu. Enfin, on ne peut s'empêcher d'être frappé de la multiplicité des ponts qui ont été construits dans la période du moyen âge, malgré les guerres presque continuelles qui avaient lieu; ainsi en France, à partir du onzième siècle, des ponts en très grand nombre ont été établis, non seulement sur les cours d'eau ordinaires, où ils subsistent encore en partie, mais aussi sur la plupart de nos fleuves, malgré la difficulté que présentait alors la construction de semblables ouvrages.

Il résulte de ces considérations que l'époque du moyen âge, loin d'avoir été perdue pour l'art de construire les ponts, l'a au contraire fait progresser en y introduisant des idées nouvelles et en donnant l'exemple de dispositions variées, présentant de grandes différences avec celles suivies antérieurement. Parmi ces dispositions nouvelles, il en est naturellement beaucoup qui ne doivent pas être reproduites, mais il en subsiste quelques-unes qui ont été appliquées avec succès et qui méritent encore de l'être.

En résumé, les ponts construits pendant le moyen âge ont pour caractères spéciaux de se composer d'arches souvent très inégales, dont les voûtes sont Qn arc peu surbaissé, en plein cintre ou en ogive et qui reposent sur des piles épaisses avec extrémités très saillantes, au moins en amont; ces extrémités supportent souvent des tours de défense ou des chapelles. Le tracé est quelquefois brisé en plan, les largeurs entre les têtes sont généralement faibles et le passage présente presque toujours des pentes et rampes très fortes. Le mode de construction, qui sur quelques ponts en particulier dénote du soin, est au contraire le plus souvent grossier et très défectueux, au point qu'on a de la peine à s'expliquer conmient certains ouvrages, dont l'étabUssement remonte à six ou huit siècles, peuvent subsister encore. Mais plusieurs de ces ponts sont éminemment remarquables par les grandes dimensions de leurs voûtes ainsi que par leurs faibles épaisseurs

48 PRÊCFS HISTORIQUE.

à la clef, et Faspect des divers ouvrages exécutés dans cette période est généralement pittoresque.

8 4. - PONTS CONSTRUITS AUX XVr ET XVir SIÈCLES

ouTrages construits A la suitc do la chuto coHiplète du pont Notre-Dame à Paris, survenue - en 1498, ainsi que nous l'avons déjà mentionné, on se préoccupa de la

ans. reconstruction de cet ouvrage et, après avoir employé plusieurs années à discuter un grand nombre de projets, on fit venir d'Italie le frère Joconde, de Vérone, qui venait d'acquérir une grande réputation par l'établissement du Ponte-Corvo : il la justifia en faisant rebâtir très solidement le pont Notre-Dame (PI. V, fig. 2), car cet ouvrage, terminé en 1507, a subsisté jusqu'à nos jours, et ses fondations, établies sur pilotis enveloppés de forts enrochements, ont été encore utilisées lorsque, pour régulariser les quais aux abords et abaisser le sommet du pont, on a été conduit à démolir, en 1855, les anciennes arches.

Le Pont-Neuf, commencé en 1578 par l'architecte Androuet du Cerceau, mais dont les travaux ont été interrompus par les guerres de la Ligue, n'a été terminé qu'en 1604, sous le règne de Henri IV. Cet ouvrage est composé de deux parties séparées par la pointe de Tîle de la Cité : les axes de ces deux parties sont un peu différents et ils arrivent légèrement en biais sur les quais, dont les niveaux ne sont pas les mêmes ; il en est résulté pour la conception et la réalisation du projet des difficultés réelles qui ont été surmontées habilement. Sur le grand bras, auquel s'applique spécialement la figure 6, les avant et arrière-becs forment complètement saillie sur les têtes du pont ; ils sont couronnés par de petites tours demi-circulaires qui pendant longtemps ont supporté des boutiques et servent actuellement de refuges. Des dispositions analogues ont été adoptées sur le petit bras; seulement les têtes s'avancent un peu sur les avant et arrière-becs au moyen de cornes de vache. Dans les réparations nécessitées par le temps

PONTS CONSTRUITS AUX XVP ET XVir SIÈCLES. 49

depuis la construction première, on a apporté un très grand soin à conserver le caractère, les formes et Tornementation de ce type remarquable.

Pendant le reste du dix-septième siècle, les ponts de Paris se sont promptement multipliés. Ainsi en 1617 on a bâti le pont Saint-Michel dont la largeur, d'environ 25 mètres, avait permis la construction de deux rangs de maisons qui n'ont été détruites qu'en 1807 : l'ouvrage lui-même a été démoli cinquante ans plus tard, par suite du développement très actif de la circulation dans cette direction : les anciennes fondations n'ont pas pu cette fois être utilisées, comme au pont Notre-Dame, parce qu'on a reconnu nécessaire de réduire le nombre des arches et que la largeur entre parapets a été portée à 30 mètres. En 1635 a eu lieu la construction du pont Marie (fig. 3) dont les tympans sont ornés de niches élégantes et qui subsiste encore comme à son origine, avec cette seule différence que les maisons qu'il supportait de part et d'autre de la chaussée ont été démolies vers la fin du siècle dernier. Le pont au Change, dont l'emplacement correspond à peu près à celui d'un pont en charpente mentionné dans les Commentaires de César et qui lui-même avait été établi également en bois au douzième siècle, puis détruit et rebâti à plusieurs reprises, a été construit pour la première fois en maçonnerie en 1639 : il a subsisté jusqu'à nos jours et a été démoli seulement en 1858 par des motifs analogues à ceux qui ont entraîné la reconstruction du pont Saint-Michel. 11 était formé de six arches actuellement remplacées par trois.. Le pont de la Tournelle, construit en 1656, présentait un aspect analogue à celui du pont Marie et sert toujours à la circulation; seulement il a été élargi en 1845, au moyen d'arcs en fonte qui s'appuient sur les pilastres élevés sur les avant et arrière-becs. M. Morandière a fait remarquer avec beaucoup de raison qu'il aurait été facile, au moyen d^arcs en maçonnerie, d'obtenir le même résultat d'utilité avec un aspect bien meilleur.

Le pont des Tuileries ou pont Royal (fig. 9), construit d'abord en bois, pendant Tannée 1632, fut incendié en 1656, rebâti immédiatement et emporté par les eaux en 1684. Dès l'année suivante, on s'occupa de le remplacer par un ouvrage en maçonnerie d'après un projet attribué à Mansard, et comme les fondations présentaient des difficultés sérieuses, on fit venir de Hollande le

frère Romain qui venait de faire exécuter avec succès le pont de Maëstrichl sur la Meuse. Sous sa direction, trois des piles ont été fondées sur pilotis supportant des plates-formes en charpente posées avec le plus grand soin à l'abri de batardeaux et on a eu, en outre, le soin de relier entre elles par des crampons toutes les pierres de parement des fondations. Pour la pile la plus rapprochée de la rive droite, où le terrain était plus compressible, on approfondit et on égalisa le mieux possible le sol au moyen des machines à draguer employées pour la première fois à Maëstricht même, puis on y échoua un grand bateau chargé de pierres dont celles attenantes au parement étaient taillées, posées par assises et cramponnées entre elles ; on consolida ce caisson à rèxtérïeur par des pieux et des enrochements, on remplit en maçonnerie à rintérieur le vide existant entre les parements et Ton chargea cette fondation d'un poids bien supérieur à celui qu'elle était destinée à supporter après la construction de l'ouvrage ; enfin après avoir laissé le tassement s'opérer et constaté qu'il était très faible, on termina l'exécution de la pile qui n'a éprouvé depuis lors aucun mouvement. Pour faciliter l'accès du pont aux voitures^ on a évasé les deux extrémités en formant sur la moitié des arches attenantes aux quais, des pans coupés supportés par des trompes : cette disposition spéciale mérite d'être signalée.

Pont de Tournon. Si, après avoir ainsi décrit sommairement la construction des ponts de

Paris, dont il était convenable de ne pas scinder la série, nous revenons en arrière pour rechercher les ouvrages successivement construits dans le reste de la France, nous trouvons en première ligne le pont de Tournon sur le Doux, (département de TArdèche), commencé vers 1376 et terminé seulement en 1583, deux siècles plus tard. Par sa forme et son mode de construction ce pont appartient effectivement au moyen âge. Il se compose d'une arche unique, ayant 49".20 d'ouverture et 17".73 de flèche (fig. 7). La chaussée en dos d'âne sur ce pont présentait, ainsi que l'indique la figure, une rampe deO^JS sur la rive droite et une pente de O^.OS sur la rive gauche («)• Les

(a) Les renseignements relatifs au pont de Tournon sont empruntés à une note spéciale de M. Tingénieur en clief Yigouroux, qui a dirigé en 1876 les travaux de réparation de cet ouvrage.

tympans sont évidés intérieurement par de petites voûtes inégales (i) dans

lesquelles on pénètre par des ouvertures ménagées sur la tête d'amont.

La construction irrégulière et la médiocre qualité des mortiers ont laissé

produire à la longue des mouvements auxquels on a remédié provisoirement

par de nombreux tirants en fer. En outre on a reconnu nécessaire de réduire

beaucoup la déclivité des abords sur la rive droite et cette amélioration a été

réalisée en 1849, ainsi que

(1) rindique la partie gauche

du croquis (i). Plus tard une restauration plus complète est devenue nécessaire et a consisté principalement en reprise en

sous-œuvre de maçonneries, consolidation des voûtes de décharge intérieures; réfection des tympans, redressement des parapets, etc. D'après le projet, on devait démolir par parties et reconstruire successivement les voûtes de décharge, mais on a jugé plus prudent de les conserver et de les consolider seulement au moyen d'arceaux supérieurs. Cette restauration, faite avec beaticoup de précautions et de soin , a bien réussi et n'a donné lieu qu'à une dépense très modérée. L'ouvrage n'a pas été bien conçu à l'origine : l'épaisseur à la clef était trop forte par rapport à celle des reins et les voûtes intérieures adjacentes à la grande arche étaient trop tendues, surtout du côté de la rive gauche.

L'ancien pont de Claix sur le Drac, à 8 kilomètres au sud de Grenoble, bien qu'ayant été construit seulement en 16H, présente par sa forme et ses dimensions une assez grande analogie avec le pont de Tournon; seulement sa construction était plus solide, et s'il vient d'être remplacé récemment par un nouveau pont, c'est afin de faire éviter les fortes déclivités que la route présentait aux abords de l'ouvrage du dix-septième siècle (fig. 8) : sa forme est celle d'un arc de cercle surbaissé à un tiers, car l'ouverture est de AS".Gô et la flèche de 15"'. 70 ; l'épaisseur de la voûte est de l'".5ti à la clef.

poni de chenonceaux. Le poot (le Chenoiiceaux (fig. 4), bien que construit en 1556, antérieurement aux deux derniers ouvrages que nous venons de décrire, présente un caractère beaucoup plus moderne ; il a été construit par Philibert Delorme, de manière à le mettre en harmonie avec le magnifique château de la Renaissance, élevé quelques années auparavant. Peu de temps après Tachèvemenl du pont, Catherine de Médicis l'a fait recouvrir d'une élégante galerie dont les croisées des divers étages correspondent exactement aux piles et aux clefs de voûtes des arches. C'est le seul exemple de pont couvert qui puisse être cité en France, au moins sur une rivière de quelque importance.

Pont de châtcuerauit. A Châtellcrault, le pont sur la Vienne, terminé en 1609 par les soins de

Sully, est un ouvrage d'un caractère remarquable, tant comme dessin que comme exécution (fig. 5). Il se compose de 9 arches dont l'ouverture est uniformément de 9". 80, mais dont les flèches vont en diminuant depuis l'arche centrale en plein cintre jusqu'aux extrémités où les voûtes, en anse de panier, sont les plus surbaissées : il en résulte que la chaussée du pont est en dos d'âne, bien que les plinthes et les parapets aient été établis de niveau : les différences de hauteur entre la chaussée et les trottoirs qui sont horizontaux, sont rachetées par quelques marches aux extrémités de ces derniers; enfin les cornes de vache que présentent les têtes ont permis d'augmenter la largeur utile de l'ouvrage, favorisent l'écoulement des eaux et donnent de l'élégance en diminuant à l'œil l'épaisseur trop forte attribuée aux piles.

poni de Toulouse. L^ pont de Toulouso, dout la construction, commencée en 1542, a été terminée

seulement en 1632, constitue un ouvrage très largement traité et qui produit un grand effet (fig. 4). L'arche principale a une ouverture de 34".40; la largeur entre les têtes atteint près de 20 mètres ; les tympans en briques se détachent bien de l'ensemble des parties en pierre de taille et les évidemenls au-dessus des piles présentent avec leur entourage une disposition fort élégante. Après la crue de 1875, on a été sur le point de démolir ce pont ])our en augmenter le débouché en diminuant l'épaisseur trop grande de ses piles, mais aucune suite n'a été donnée à ce projet, et comme 1 eventuaUté d'une crue semblable

ne se présentera peut-être jamais, nous pensons qu'il aurait été regrettable de détruire un aussi beau type de l'architecture des ponts au dix-septième siècle. Dans les premières années de ce môme siècle, on construisait sur la Seine le pont de Mantes, formé d'un grand nombre de petites arches et présentant en plan une sinuosité très marquée, ainsi que le constate une ancienne gravure dans la publication relative aux Travaux publics de la France : le contraste que cet ouvrage forme avec le précédent montre combien il existait alors peu d'unité dans l'administration de notre pays. Au reste, ce premier pont de Mantes n'a eu qu'une courte durée, car dès le siècle suivant il a été reconstruit, et l'achèvement du nouvel ouvrage a eu lieu, en 1765, sous la direction de Perronet-

Pendant le cours du dix-septième siècle, plusieurs aqueducs importants Aqueducs. ont été construits aux abords de Paris et de \ersailles. Le premier est l'aqueduc d'Arcueil, construit en 1624 par les ordres de Marie de Médicis pour amener des eaux à Paris; cet aqueduc remplace une ancienne construction romaine élevée par l'empereur Julien pour alimenter les thermes de son palais. Il se compose d'un mur en maçonnerie consolidé par des contreforts entre lesquels s'ouvrent des arcades ou subsistent des parties pleines de distance en dislance (fig. 11); ces arcades ont environ 8 mètres d'ouverture et la plus grande hauteur de l'ouvrage est de 22 mètres. Il ne sert plus actuellement qu'à porter un petit volume d'eau provenant des anciennes sources, mais il est en outre utilisé comme support pour le pont aqueduc des eaux de la Vanne.

L'aqueduc de Bue (fig. 12), destiné à amener des eaux à Versailles, a été bâti en 1686; il se compose de deux rangs d'arcades et a 24 mètres de hauteur au maximum. Celui de Marly, construit à la même époque et dans le même but , a une hauteur de 23 mètres et un seul rang d'arcades (fig, 10). Ces deux ouvrages sont loin l'un et l'autre de présenter un caractère aussi monumental que l'aqueduc d'Arcueil.

Enfin Louis XIV avait fait commencer en 1684 la construction de l'aqueduc de Maintenon, qui devait faire partie d'un canal destiné à amener à Versailles les eaux de l'Eure, à une distance de 80 kilomètres. La longueur de l'aqueduc

proprement dit devait être d'environ 5 kilomètres et sa plus grande hauteur de 76 mètres. Il devait être formé de trois rangs d'arcades, mais on n'a construit que celles du rang inférieur, au nombre de 48, et leur ouverture était seulement de 13 mètres : cette partie n'était même pas terminée, et par suite de la qualité défectueuse du mortier elle a pris promptement un aspect de dégradation. Les malheurs survenus vers la iin du règne de Louis XIV ont complètement fait abandonner l'exécution de cet ouvrage qui aurait été l'aqueduc le plus colossal du monde entier.

Ouvrages consuuits Lo Pontc-Corvo (PI. VI, fîg. 8), coustruit près d'Aquino sur la Metza, aa commencement du seizième siècle, avait, ainsi que nous l'avons déjà mentionné, fait acquérir au frère Joconde de Vérone une réputation d'autant plus grande qu'à cette même place deux ouvrages analogues avaient été emportés successivement. On a dit que la forme courbe avait été donnée pour augmenter la résistance à l'action des eaux, ainsi que nous l'avons déjà mentionné pour quelques grands ouvrages, notamment pour le pont Saint-Esprit; mais la justification de cette disposition est très contestable, parce que si elle offre en effet l'avantage de mieux résister au choc d'un fort courant, elle présente par contre l'inconvénient de présenter des arches de plus en plus biaises et par suite de gêner l'écoulement des eaux à mesure qu'on se rapproche des culées. Le rayon d'après lequel a été tracé l'axe du pont est d'environ 200 mètres. Les piles sont relativement minces, car elles n'ont que 4 mètres d'épaisseur pour des ouvertures qui vont jusqu'à 28".60 et leur section horizontale entre les têtes est rectangulaire, ce qui a dû créer d'assez grandes difficultés pour l'exécution des voûtes : on les évite actuellement en donnant une section trapézoïdale aux piles des ponts courbes, de manière à rendre rectangulaire la projection horizontale de chaque arche. Quoi qu'il en soit, le Ponte-Corvo est un ouvrage remarquable et la résistance qu'il oppose depuis près de 400 ans à un torrent impétueux témoigne en faveur de sa bonne exécution. Ce pont se faisait déjà remarquer par des formes plus légères et une exécution plus soignée que la plupart des précédents, mais c'est surtout dans la construction du pont de la Trmilé, à Florence ((ig. 4), (lue l'influence

de la Renaissance s'est révélée dans tout son épanouissement. La forme des voûtes, peu épaisses à la clef, très surbaissées et dont cependant lé sommet se trouve légèrement accusé,, est d'une extrême élégance complétée par les profils des archivoltes et des moulures, par des cartouches d'un beau dessin à la clef (2) et (3) et par les bonnes proportions des statues qui décorent les extrémités du pont. Cet ouvrage; construit en 1570 par Annamati, fait le plus grand honneur à cet habile architecte. On peut seulement regretter une trop grande épaisseur donnée aux piles et les rampes très fortes qui donnent accès au pont de part et d'autre; il est vrai que cette dernière disposition présentait alors bien moins d'inconvénients qu'aujourd'hui.

Le pont du Rialto à Venise (fîg. 2), dont la construction a eu lieu peu d'années après celle du pont de la Trinité, présente également à un haut degré, par ses dispositions et surtout par son ornementation, le caractère de la Renaissance. En 4587, un concours fut ouvert pour le projet entre deux architectes, Scamozzi et Da Ponte : c'est à ce dernier que l'on donna la préférence, et lès travaux furent entrepris presque immédiatement. Les fondations présentèrent beaucoup de difficultés et l'exécution totale dura environ trois ans, ce qui porte à 1590 la date de son achèvement. I^ célèbre Palladio avait, quelques années avant le concours, présenté lui-même un projet dont le dessin est reproduit dans le Cours de M, Morandière; mais ce projet, beaucoup trop décoratif, ne convenait pas pour un pont et d'ailleurs aurait entraîné une dépense énoraie.

L'ouvrage existant a une largeur d'environ 22 mètres entre parapets, dont 7 pour le passage central, 4 pour chacune des rangées de boutiques et 3".50 pour chacun des passages latéraux. Il paraît avoir coûté une somme équivalant à 800,000 francs. Les profils de l'archivolte et de la corniche sont

bien dessinés; les tympans sont ornés de sculptures et dlnscriptions; les arcades des boutiques et les portiques au sommet lui donnent un caractère tout spécial et en somme l'ouvrage est élégant sans exagération.

Le pont de Vicence (fig. 1) reproduit presque celui du Rialto, dans des conditions beaucoup plus simples et avec suppression complète de la partie couverte. Enfin le pont des Boucheries à Nuremberg {fig, 3), plus surbaissé que les deux précédents, présente des rampes beaucoup plus douces et constitue un type assez satisfaisant, pour de petits cours d'eau à très faibles crues, dans l'intérieur des villes.

Le pont de Capodarso en Sicile {fig. 5), dont l'ouverture est analogue à celle des trois ouvrages précédents, en diffère beaucoup par sa grande hauteur (20 mètres environ au-dessus de l'étiage) motivée par le régime torrentiel de rimera, au-dessus duquel il est construit. Ses têtes sont appuyées par des contreforts dont la partie supérieure présente des encadrements dans lesquels sont gravés, d'un côté une croix et de l'autre les armes de l'empereur Charles-

Quint, sous le règne duquel le pont a été construit. Cet ouvrage, dont l'aspect présente un caractère spécial dont nous trouverons des applications sur d'autres points en Sicile, avait l'inconvénient d'imposer à la circulation des rampes très gênantes qui sont indiquées siu* le croquis (i) par des lignes pointillées et que les ingénieurs Italiens ont adoucies récemment d'une manière heureuse sans altérer le caractère de la construction et en lui donnant plus d'ampleur par la création des deux arches adjacentes. — Le pont porte maintenant deux dates, celles de son érection en 1553 et de sa restauration en 1863.

M. l'Ingénieur en chef Choisy a relevé sur place le dessin du Ponte-di-Mezzo à Pise {fig. 6). Cet ouvrage construit en 1660, un siècle environ après le pont de- la Trinité, est loin de présenter le même caractère d'élégance. Il a été

construit avec soin, toutes les assises portant des moulures sont en marbre blanc et les autres en pierre, mais les profils des moulures sont lourds, surtout en ce qui concerne les couronnements des piles. La brique n'a été employée que pour les douelles des voûtes-

Pendant la domination génoise en Corse, un assez grand nombre de ponts ont été bâtis dans cette île. La plupart d'entre eux se composaient de quelques petites arches irrégulières, avec fortes rampes et abords submersibles, ce qui n'avait pas grand inconvénient, parce que la circulation était peu active et que les crues des torrents n'avaient qu'une faible durée. Le pont du Bevinco (5) donne l'exemple d'un de ces petits ouvrages. Sur d'autres points on s'attachait à donner en plan à l'ouvrage la forme d'une ligne brisée, afin de faciliter la défense, comme nous l'avons déjà fait remarquer au sujet des ponts du moyen âge ; celui du

Tavignano (e) montre comment dans ce but on avait compliqué la construction. Enfin à Pontenovo, un ancien pont génois, plus important que les précédents, mais dont la largeur était très faible, a été élargi au moyen d'encorbellements par les ingénieurs français et présente l'aspect ci-dessus (7). Malgré ces encorbellements la largeur entre les parapets n'est encore que de 3".06, mais elle suffit pour la circulation très peu active jusqu'à présent dans le pays. Les encorbellements dont le détail est indiqué ci-contre (s) et (9) ont été pratiqués avec goût. C'est sur ce même pont qu'a eu lieu en 1769 le mouvement décisif de

la bataille à la suite de laquelle la Corse a été définitivement réunie à la France.

Ouvrages construits Le poiit de MaëstricM sur la Meuse (fig. 7.) construit en 1685 parle frère

en Hollande

et en AUemagne. Romaiu, alusî que uoiis l'avons déjà mentionné, se compose de 8 arches en

maçonnerie dont les ouvertures varient de 12 mètres à 13".50 et d'une travée en bois d'environ 20 mètres de portée ; cette travée a pour but de faciliter la défense de la place en cas de guerre. Les avant-becs des piles sont de forme triangulaire et les arrière-becs présentent celle peu usitée d'un demi-octogone. La construction du pont de Prague (fig. 10) commencée en 1638, d'après Gauthey, ne paraît avoir été terminée qu'en 1660. Cet ouvrage, dont la longueur atteint 520 mètres, est formé de 16 arches dont 15 en plein cintre qui ont des ouvertures de 21 mètres à 23°. 40, tandis que la seizième est en arc de cercle surbaissé avec 19°.50 de portée. Les extrémités sont défendues par deux tours dont le style porterait à attribuer au pont une date plus ancienne que celle précitée. Les avant-becs des piles sont surmontés par des pilastres supportant des statues colossales dont nous n'avons pas le dessin mais qui sont citées comme étant d'un grand effet. Dans son ensemble le pont de Prague est un des plus considérables que l'on ait construit en Allemagne avant l'époque actuelle.

Le pont de Zv^ettau près Torgau (fig. 11) se compose de 12 arches en pleui cintre dont les ouvertures varient de 10". 7 à 15 mètres; il est construit symétriquement de part et d'autre de son milieu qui, contrairement au principe ordinaire, est formé par une partie pleine ; les pentes de part et d'autre de ce milieu sont très fortes et les piles ne présentent d'avant-becs que de deux en deux. Sa construction paraît appartenir au dix-septième siècle.

Ouvrages consti-uits Parmi les ouvrages construits dans la péninsule Ibérique au dix-septième siècle, en spagne. ^^ rcncontro, aux abords de Ronda, en Andalousie, deux ponts ou plutôt deux

viaducs extrêmement hardis, dont le plus remarquable (fig* 9) a été relevé et dessiné sur place par M. l'ingénieur Dieulafoy. 11 franchit un ravin extrêmement creux ; au passage même du viaduc la profondeur est de 140 mètres et pour l'observateur placé à quelque dislance en aval elle paraît encore plus considérable par suite des chutes successives que forment les eaux du torrent. La largeur de Touverture centrale du viaduc est de 14 mètres et sa hauteur

PONTS CONSTRUITS AltX XVI' ET XVII» SIÈCLES. 59

se trouve divisée en deux parties par un arceau situé à 70 mètres au-dessus du fond. A partir de cet arceau, les culées continuent à s'élever pleines sur une hauteur de 38 mètres environ, puis au delà de cette limite leur partie supérieure est élégie par deux nouvelles arcades. L'étage qui termine la partie haute du viaduc se trouve donc comprendre trois arches et a été décoré avec recherche, dans le style espagnol de l'époque. Cet ouvrage présente ainsi, par ses formes et surtout par son excessive hauteur, un caractère tout à fait spécial, ce qui lui donne un grand intérêt.

Pendant le siècle précédent, un pont remarquable par sa hauteur et la grande ouverture de ses arches, a été construit sur le Tage près d'Almaraz (fig. 12). Ces arches, en plein cintre, dont les ouvertures sont de 33 mètres et 58 mètres, se trouvent séparées par une pile extrêmement épaisse ; en outre le bandeau de l'arche la moins grande forme archivolte et a plus d'épaisseur que celui de l'arche principale qui reste tout uni : ces anomalies sont regrettables, car en les évitant et en ayant soin de réduire beaucoup l'épaisseur de la pile on aurait pu faire du pont d'Almaraz un très bel ouvrage.

Enfin, parmi les ponts construits environ à la même époque, il convient de citer celui sur le Rio San Juan près de Cordoue(io). L'ouverture de l'arche principale est de 31 mètres et son

bandeau forme archivolte , comme à l'une des arches du pont d'Almaraz. Ses culées sont en outre très évidées par de petites arches qui servent

à l'écoulement des eaux en temps de crue et élégissent ces parties de l'ouvrage; toutefois les avant-becs des piles et les évidements des culées présentent des irrégularités qu'il aurait été facile d'éviter et qui ne sont pas rachetées par un aspect pittoresque tel que ceux que l'on rencontre fréquemment dans les ponts du moyen âge.

En ce qui concerne la construction des ponts, l'action de la Renaissance s'est caractères pi4ncip«ui

* des ponta

fait sentir en Italie, dès le commencement du seizième siècle, par l'exécution du

Ponte Corvo, qui a été promptement suivie en France par celle du pont au Change ; mais cette influence consistait surtout alors à faire revenir à des fornfies régulières et à Tapplication de bons procédés de construction analogues à ceux suivis dans la période romaine. Quelques années plus tard cette imitation ne suffisait plus : l'adoption de voûtes surbaissées se développait rapidement, l'ornementation faisait en peu de temps de grands progrès et les ouvrages arrivaient à présenter un caractère spécial d'élégance. C'est aux ponts de la Trinité et du Rialto que les ouvrages de cette époque ont reçu leurs applications les plus gracieuses. En France, on n'est pas arrivé jusque-là, néanmoins le pont de Toulouse et le Pont-Neuf à Paris présentent, surtout ce dernier, des dispositions ornementales évidemment inspirées par des monuments de la Renaissance. Mais les progrès ne se produisaient pas simultanément dans les différentes parties d'un même pays et de très grandes différences subsistèrent encore pendant un cerlain temps ; ainsi, tandis que dans la partie centrale de la France, les ponts de Tournon et de Claix offraient encore les mêmes caractères de forme et d'exécution que certains ponts du moyen âge, les ouvrages récemment bâtis dans les parties plus riches du pays avaient déjà réalisé des progrès extrêmement notables. En Allemagne des ponts très considérables, comme ceux de Prague et de Zwettau, élablis pendant la même période, montraient que les travaux publics se développaient aussi dans ce pays, mais les piles étaient encore fort épaisses et l'aspect des ponts restait très lourd. Enfin en Espagne, si le nombre de ponts construits pendant les seizième et dixseptième siècles paraît avoir été restreint, l'exemple du viaduc de Ronda, indépendamment du style spécial de son ornementation et des beaux profils de ses moulures, présente un caractère de hardiesse exceptionnel qui produit un très grand effet.

En résumé, pendant cette période qui a fait suite au moyen âge, l'usage des arches surbaissées s'est beaucoup multiplié, l'ornementation a pris un caractère d'élégance inconnu jusqu'alors et les procédés de construction ont été beaucoup améliorés. Pour la France notamment, si pour comparer, au point de vue spécial qui nous occupe, les ouvrages construits au moyen âge et à la Renaissance, on

considère simultanément les ouvrages figurés sur les pi. III et V, on reconnaît que si les premiers sont plus pittoresques, plus variés et plus hardis, les seconds sont certainement mieux coordonnés et présentent beaucoup plus de régularité, tout en conservant encore entre eux des différences notables de style. La comparaison des ouvrages construits à l'étranger (pL IV et VI) conduit à la même conclusion, avec cette différence, toutefois, que les ponts de la Renaissance se font spécialement remarquer en Italie par leur élégance et en Espagne par leur hardiesse.

ê 5. — PONTS CONSTRUITS EN PERSE A DIVERSES ÉPOQUES Les seuls ponts persans dont les dessins aient été publiés jusqu'à présent en Premières voûtes

.%Ti ir»ii.i construites en Perse.

France, sont deux ouvrages construits à Ispahan sur le Zenderoud, mais dans le traité de Gauthey ils sont représentés d'une manière très inexacte avec des dimensions beaucoup trop grandes ; les figures données pour les mêmes ponts dans Tatlas du traité de M. Morandière, d'après des dessins de MM. Coste et Flandin, sont assez vraies en ce qui concerne les dimensions du premier de ces ouvrages, dont elles altèrent cependant un peu les formes, tandis que pour le second elles présentent des cotes très exagérées. On n'avait donc jusqu'à présent aucune notion réellement exacte sur ce genre de construction en Perse. Heureusement M. Tingénieur Dieulafoy, dans sa mission récente dans ce pays, a relevé avec une grande précision les dessins de ces ponts et de plusieurs autres constructions importantes de même nature ; de sorte que nous avons pu affecter la PL VII à la reproduction de neuf ponts différents qui donnent une idée assez complète des dispositions adoptées dans ce pays, tant en ce qui concerne les formes des ouvrages que leur mode de construction. C'est surtout sous ce dernier rapport qu'ils méritent d'attirer spécialement l'attention des ingénieurs. Bien qu'au temps de son ancienne puissance, l'Empire Persan ait renfermé des contrées très florissantes et des villes extrêmement peuplées, arrosées par de grands cours d'eau sur lesquels probablement plusieurs ponts avaient été

construits, puisque nous en avons déjà cité un exemple pourBabylone, il n*existe plus actuellement ni dans la Perse proprement dite, ni même dans les contrées voisines arrosées par le Tigre, l'Euphrate et leurs affluents, un seul pont antérieur au quatrième siècle de notre ère. Il en est à peu près de même, au reste, des édifices civils, pour la plupart desquels on ne trouve plus que des massifs irréguliers ou des substructions qui, protégées par les débris des parties supérieures, ont conservé, sur quelques points, leurs formes et même leur ornementation. Cette destruction des édifices est due en partie aux guerres et aux dévastations qui se sont succédé dans ces contrées pendant un grand nombre de siècles, mais elle tient peut-être encore davantage à la nature des matériaux employés dans les constructions. Le bois de charpente faisant défaut dans ce pays, on n'a pas pu construire des cintres et par suite on s'est trouvé dans l'impossibilité d'utiliser pour des voûtes les carrières de pierre qui sont cependant très nombreuses. La difficulté des transports a dû aussi y contribuer beaucoup, car les monuments assyriens et surtout les remarquables sculptures des parties de l'ancienne Ninive découvertes il y a peu d'années à Khorsabad, montrent que les habitants de ce pays savaient tailler et employer la pierre, mais elle y était généralement appliquée en placages contre les murs épais construits en briques.

Quoi qu'il en soit, les peuples qui occupaient alors le territoire de la Perse ancienne avaient, dès une haute antiquité, appris à se passer de cintres ; ils employaient presque exclusivement dans leurs bâtiments des briques soit cuites, soit simplement séchées au soleil et ils arrivaient, par des artifices de construction ingénieux, à élever des voûtes de dimensions considérables. M. Dieulafoy a constaté que pendant la période des souverains Açhemenides, du sixième au troisième siècle avant J.-C, on avait élevé des coupoles sur pendentifs atteignant environ 45 mètres de diamètre, 30 mètres de hauteur, et que l'on avait construit d'autres édifices voûtés ayant une grande analogie avec les voûtes gothiques du douzième siècle.

Cinq de ces grandes coupoles existent encore dans le Fars, dont trois à Firouzabad, mais on ne trouve plus de voûtes en berceau de la même époque; c'est seulement du troisième au cinquième siècle de notre ère que les princes

Sassanides ont fait élever de nouvelles voûtes de ce genre dont deux au moins subsistent encore aujourd'hui. La première est celle d'une porte de la citadelle de Chouster (i) construite au cinquième siècle. Cette porte, de 5" .40 d'ouverture, est terminée à sa partie supérieure par une voûte en pierre de taille, appareillée très régulièrement avec joints dans la direction des rayons ; le reste des parements vus est également en pierres de taille posées par assises. I^a porte de Chouster présente tout à fait l'aspect d'une construction romaine,

ce qui montre combien les Romains avaient su imprimer leurs traditions jusque dans leurs conqtiêtes les plus éloignées.

La seconde voûte, d'une importance bien plus considérable à tous égards, se rattache au contraire par sra formes et par son mode d'exécution aux constructions antiques du pays. Elle est connue sous le nom d'arc de Kesroès et en effet a été construite, sous le règne de ce prince, à Ctesîphon, dans la première moitié du sixième siècle (s). Elle fait partie d'un ancien palais dont la façade a 91 mètres de longueur sur 55 mètres de hauteur et au milieu de laquelle s'ouvre une immense salle voûtée d'environ 26 mètres de largeur, avec une hauteur sous clef de 51 mètres et une profondeur de 55 mètres. De part et d'autre de la grandiose porte d'entrée, la façade est décorée par une succession d'arcades en plein cintre disposées

sur plusieurs rangs, entre des pilastres à nervures très saillantes. L'édifice est entièrement construit en briques cuites de foiles dimensions. La section de la voûte principale est celle d'une ellipse à grand axe vertical, pour laquelle la montée atteint environ les trois quarts de l'ouverture. Depuis les naissances jusqu'au joint de rupture, la voûte est construite par assises de briques posées horizontalement, tandis que , du joint de rupture à la clef, elle est formée d'anneaux indépendants dont les briques sont posées parallèlement au plan de la tête, pour le premier anneau, et normalement à ce même plan pour les autres. Nous indiquerons plus loin comment ce mode de construction a été appliqué aux voûtes de ponts. L'arc de Kesroès est encore en bon état, quoiqu'il ait été ébranlé par des tremblements de terre et que plusieurs de ses parties aient été exploitées comme carrières de briques.

ponu de Disfoui et de Lc plus anciou dos pouts existauts en Perse estcelui de Disfoul (PI. VII, fig. 4).

11 a été construit dans la période Sassanide, au quatrième siècle, présente une longueur totale de 380 mètres et est formé de vingt-trois arches de 7".05 d'ouverture, reposant sur des piles de 9".05 d'épaisseur au-dessus desquelles sont pratiqués des arceaux d'élégissement. Les piles, exécutées sous l'influence des traditions romaines, sont construites en maçonnerie de cailloux roulés, revêtue de parements en pierre de taille appareillés avec soin : elles subsistent encore dans leur état primitif à l'exception de trois; mais toutes les anciennes arches ont été remplacées successivement par des voûtes en briques en forme d'ogive persanes à quatre centres, tandis que pour une partie des arceaux, on a adopté successivement des courbes elliptiques et des ogives ordinaires avant d'arriver à l'ogive persane. Toutes ces ouvertures ainsi que les tympans paraissent avoir été exécutés graduellement du neuvième au quinzième siècle.

Le pont de Chouster (fig. 2), fondé au cinquième siècle dans la même région, repose également sur des piles construites à la romaine ; il a 515 mètres de longueur, présente un tracé excessivement sinueux , figuré sur le croquis ciaprès (s), et est disposé de manière à former barrage sur la rivière du

Karoun. Les arches ont des ouvertures inégales qui ne paraissent pas dépasser 8 mètres. La chaussée, dont la largeur est de 5 mètres, est située à O^.SO au-dessus de la crête du déversoir. Les voûtes ont été reconstruites à diverses

épo(|ues, comme pour le pont de Disfoul, mais elles sont construites en pierres et non en briques.

La ville d'Érivan est située au nord-ouest de la Perse, dans une plaine fertile où l'on trouve des bois de construction, de sorte que l'on a pu facilement établir des cintres et construire en pierre de taille les deux voûtes du pont à l'entrée de cette ville (fig. 4). Les voûtes sont l'une et l'autre en ogive ordinaire; leurs ouvertures sont sensiblement égales, 14 mètres et 14"'. 10; mais les flèches présentent entre elles une différence notable. Les bandeaux forment archivolte, les socles de la pile et des culées sont parementés en pierre de taille et enfin les tympans sont construits par assises alternatives de moellons et de briques. La construction de cet ouvrage parait remonter au commencement du douzième siècle; il est en très bon état, depuis une restauration effectuée vers 1830; sa longueur entre parapels est de 6". 47 et il sert au passage de la route de Tiflis à Tauris.

Pont d'ÉrÎTan et pont Houge.

ea PRÉCIS HISTORIQUE.

Les voûtes du pont Rouge (Krast-Nemousl), dont la construction paraît remonter au commencement du onzième siècle, sont au contraire bâties en briques dans le système persan {fig. 3) : elles sont au nombre de 4 et toutes en ogive, avec des ouvertures de 7'°.95 à SO^.SO; à l'exception des avant-becs qui sont en pierre, l'ouvrage est entièrement construit en briques. 11 est situé comme le précédent sur la route de Tifflis à Tauris, mais plus près de la ,4, première de ces villes et

dans une région où le bois est très rare. Ainsi que le montre l'élévation détaillée (4) , l'appareil afTecte deux formes bien distinctes. Depuis les naissances jusqu'à 8 mètres environ plus haut, les briques sont posées par assises continues à surfaces courbes, qui, à l'intrados, se rapprochent de la normale sans l'atteindre et qui, à l'aplomb de la naissance, ont repris la direction horizontale. Au-dessus de cette première partie, la voûte est constituée par quatre rouleaux bien distincts de briques dont les directions paraissent convei^er vers deux points situés sur la ligne des naissances „ à S-.SO environ de chaque côté

de Taxe.

Sur la coupe en long (5), l'appareil de la partie inférieure reste le môme, mais le bandeau supérieur n'est plus disposé comme sur les têtes : les deux rouleaux les plus bas sont composés de briques posées verticalement dans des plans parallèles aux tètes, tandis que les deux rouleaux au-dessus restent seuls disposés comme précédemment.

Le plan (e) d'après lequel la voûte est supposée vue par dessous, montre bien quelle est la partie de cette yoùte où les briques à l'intrados sont posées dans des plans verticaux parallèles aux tètes.

Enfin les tympans sont évidés par trois petites voûtes longitudinales, ainsi que l'indique la coupe (i) ; les briques qui forment ces voûtes sont disposées verticalement d'une manière analogue à celle des rouleaux inférieurs du bandeau des grandes arches.

Ces dispositions toutes spéciales ont été appliquées pour suppléer au défaut de bois que nous avons précédemment signalé. Ainsi pour les parties basses des grandes voûtes, la direction courbe des assises de briques avait pour but de permettre de monter le plus haut possible les maçonneries, pans employer aucun support à l'intérieur de l'arche et on avait même eu soin de poser les premières briques en douelle de chaque assise de telle sorte qu'elles ne fussent ni tout à fait normales à la courbe d'intrados, ce qui les aurait exposées à glisser, ni tout à fait horizontales, ce qui aurait donné des angles trop aigus. Dans la partie supérieure des voûtes, il fallait bien se créer un point d'appui, mais on le réduisait au minimum en se contentant d'un échafaudage étroit, extrêmement léger, ou d'une simple ferme en bois très mince sur laquelle on faisait monter de jeunes garçons qui construisaient très rapidement un premier anneau de briques verticales et le renforçaient immédiatement par deux ou trois anneaux semblables appliqués contre le premier. Aussitôt après, des ouvriers ordinaires s'appuyaient sur ce premier arc et complétaient graduellement sans difficulté le surplus de la largeur et le reste de l'épaisseur de la voûte. Le désir d'éviter l'emploi du bois était tel, que même pour les petites

C8 PKÉCIS HISTOIIIOL'K-

voûtes d'élégissement dans les tympans, on avait recours à l'emploi de briques verticales.

Ces procédés sont inconlestablement ingénieux, mais ils ne constituent en réalité que des expédients motivés par l'absence de bois et ils seraient difiicilement applicables aux ouvrages destinés A supporter de fortes charges, surtout de celles qui, comme les trains de chemin de 1er, peuvent occasionner de grandes trépidations.

Il de la Jeune-Fille. Le pout de la Jeunc-Fille (Doktaré-Pol) (fig. 5) offre un autre exemple de ce mode de construction ; il se trouve au sud-est de la ville de Tauris, sur la route suivie depuis le onzième siècle par les invasions tartares ; il franchit une rivière à courant rapide, le Kisilousou, et a été exécuté au douzième siècle avec un soin et une régularité qui contrastent avec les dispositions adoptées dans la plupart des autres ponts de la même époque.

Indépendamment d'une petite arche destinée probablement à une dérivation, le pont est formé par trois arches ogivales, l'une centrale, de 24 mètres environ d'ouverture, et deux, de 17 mètres chacune, disposées de part et d'autre. Les piles sont évidées par de hautes arcades flanquées de tourelles saillantes, terminées par des clochetons à pans coupés. L'arche centrale est

ornée sur la tt^te amont d'une inscription en lettres d'or sur des plaques émailléesen faïence bleue. Le croquis (s) reproduit à l'échelle de O^.OOS l'arche centrale et l'une des arches latérales du Doktaré-Pol. On voit que la dernière est une ogive persane à quatre centres. Cette courbe, dont la flèche est égale

rONTS CONSTRUITS EN PEltSK A DIVERSES EPOQUES. fiO

à la moitié de l'ouverture et qui, par conséquent, est inscrite dans un demicercle, a été presque exclusivement employée par les Persans depuis le treizième siècle, et le rapprochement de cette forme avec l'ogive ordinaire dans un même ouvrage porte, indépendamment de considérations historiques, à fixer au milieu du douzième siècle la date de construction du pont dont il s'agit.

Tout en élxmt bâti d'après les mêmes principes que le pont Rouge, le pont de la Jeune-Fille pré,sente avec le premier quelques différences. Ainsi les briques de la partie inférieure des voûtes, au lieu de rencontrer obliquement la douelle, y arrivent normalement; ensuite, pour la partie supérieure de ces mêmes voûtes, les anneaux de briques placées verlicalement ont une hauteur relative plus grande que dans l'aulre ouvrage. Mais la différence la plus importante s'applique aux voûtes d'évidement : au lieu de les faire porter directement sur l'extrados de l'arche, les piédroits de ces petites voûtes reposent sur des nervures formant en quelque sorte, ainsi que l'indique la coupe (s), des arcs-doubleaux supérieurs qui correspondent précisément aux bandeaux les plus élevés des archivoltes. U en résulte que les tympans d'une part, et les piédroits des piles des voûtes d'évidement d'autre part, se trouvent reposer sur des arcs plus épais, ce qui est rationnel, puisque c'est sur ces supports que se transmettent directement les plus lourdes charges. Au fond, ce mode de construction se rapproche beaucoup de celui que l'on emploie actuellement pour les ponts biais par arcs droits, mais il en résulte des sujétions coûteuses qui le deviendraient encore davantage, si les constructions étaient faites en pierre au lieu de briques; tandis que d'un autre côté, même avec un extrados d'épaisseur uniforme, on est parfaitement fondé à conclure que le poids des voûtes d'élégissemeiit et de leurs surcharges se répartit également sur tout l'extrados des arches, pourvu qu'on ait soin de donner à ces voûtes de petites ouvertures.

Quoi qu'il en soit, le Doktaré-Pol, par ses proportions, son mode d'exécution et les précautions prises pour le construire, est incontestablement le plus remarquable de tous les ponts du moyen ilge qui subsistent encore en Perw;,

70 PRfiClS IHSTORIQDE.

Le pont de Mianeh, silué à une faible distance au nord-ouest du précédent, paraît dater de 1580 et est formé de 23 arches de 6". 30 d'ouverture, séparées par des piles de 4". 76 d'épaisseur; les avant-becs sont triangulaires à la base et portent des pilastres contre lesquels sont appuyées des demitourelles qui s'élèvent jusqu'au niveau du parapet. La partie de l'ouvrage au-dessous des naissances est parementée en pierre de taille et tout le reste est construit en briques.

D'après !a coupe en travers ci-contre (lo), les évideraents au-dessus des reins des voûtes sont effectués au moyen de petites , voûtes transversales el par suite dans le sens perpendiculaire à celui des voûtes longitudinales employées dans les deux ponts précédenls. Ces deux dispositions correspondent l'une et l'autre à celles que nous employons actuellement et auxquelles on est revenu après avoir construit pendant de longues années des tympans pleins. Le pont de Mianeh est bien appareillé et paraît avoir été exécuté avec soin, mais on peut regretter que les piles en aient été faites si épaisses.

Le pont de Tauris {fig. 9), construit en 1610 sous le règne de Chah-Abbas le Grand, est formé de 18 arches en ogives persanes dont les ouvertures varient de 4"". 95 à 8"". 76 : les plus grandes se trouvent former deux groupes, qui correspondaient probablement à des bras distincts de la rivière en basses eaux, tandis que pendant les crues les petites arches étaient utilisées pour la décharge. Le tracé en plan, quoique moins irrégulier que celui du pont de Chouster, présente encore de nombreuses sinuosités qui doivent avoir été introduites pour utiliser les parties les plus saillantes et les plus résistantes que présentait le fond du lit ; les formes des piles sont également très variables : trois d'entre elles notamment sont évidées par des arceaux compris chacun entre deux petites pyramides qui rappellent la décoration du Doktaré-Pol. Ce pont, dont la longueur atteint 158 mètres, n'a que 4".62 de largeur entre les parapets, et c'est à partir de son extrémité que la route se

réduit à un simple sentier, bien que sur le parcours de celui-ci on trouve des restes de travaux attestant que cette ligne de communication a été très fréquentée autrefois.

Les ponts construits à Ispahan sur le Zenderoud sont au nombre de quatre, dont deux ne présentent pas d'intérêt, tandis que les deux autres sont au contraire très remarquables par leurs dispositions et leur ornementation. Us ont été exécutés, comme le pont de Tauris, sous le règne de Chah-Abbas.

Le plus important, celui d'Allah-Verdi-Khan (fig. 7), porte le nom d'un général par les ordres et aux frais duquel la construclion a été faite. Ce pont, dont la longueur est de 298 mètres y compris la tête fortifiée qui sert d'entrée à la ville dans cette direction, comprend 53 arches principales de 5°.57 et 3 arches plus petites aux extrémités : elles sont toutes en forme d'ogives persanes. Le pont, ainsi que l'indique la coupe, repose sur un radier général* auquel on adapte à volonté un barrage en bois de faible hauteur ayant pour but de relever le niveau des eaux pour l'irrigation. La largeur du pont est de 13"*. 75 entre les têtes, et les piles sont toutes évidées dans le sens longitudinal de l'ouvrage, de telle sorte que quand les eaux sont très basses on peut passer sur le radier d'une (4i)

rive à l'autre. A la partie "^

supérieure du pont proprement drt existent de part et ^ d'autre deux galeries composées d'arcades de 3 mètres d'ouverture, dont 2 sur 5 sont fermées par un mur de faible épaisseur ; ces galeries servent d'abri contre le soleil ou la pluie, suivant les saisons. Aux extrémités

on trouve des pavillons où se tiennent des cafetiers, ainsi que des marchands de fruits ou de légumes. Ces dispositions sont représentées à l'échelle de

Ponts d'Ispalian.

7i! l'RECfS HISTORIQUE.

O^-OOS sur la coupe transversale, l'élévation et le plan (ii), (is) et (is). Ces

figures permettent de se rendre

ïii;"i:^iU'>i;''''':-ii!''? ■■■"■'"■' ■■■"'"' ■"■■ ■■■. compte du mode de construction. Il

^^ ■■''■,, . -pS^'-^"-'--"~^-- -:=;=i;i-^-^ suffît d'ajouter que la chaussée du

i', pont, dont la longueur entre les

I , : ■ , ' galeries précitées est de 9".20, au

i ^ j,.. .,: J.g . !: j^j i-L-l^— î lieu de reposer sur des voûtes d'a-

■ rête, comme on serait porté à le penser, s'appuie en réalité sur des coupoles très plates qui sont rac-

ïHç^ T D ^^dn.TJ^ n~"oir!^^.U: cordées au moyen de pendentifs

~ avec les piliers formant supports.

*"' Le croquis (u) donne à l'échelle

de O^.Ol le plan, vu par dessous,

d'une de ces coupoles qui sont

d'une grande élégance.

Le radier, pavé en larges dalles, se prolonge en aval sur une largeur de 11 mètres et se termine par deux gradins de (f.QO de hauteur, sur lesquels l'eau tombe en cascades.

Le pont de Hassan-Bey (fig. 8) n'a que 126 mètres de longueur, et sa largeur

de ll-.TO entre les tètes est moins grande que celle du pont précédent; les

ouvertures des arches sont également plus

llh\

faibles, 5"". 82 et 2"". 50; mais les disposi- , tions générales sont analogues. Ainsi l'ouvrage est également fondé sur radier géné- -^^^^l""" ^r^. ',".-.L. tp^ rai » seulement ce radier est disposé de ^■:!f^'.T^^^'''--''^^^'^'' ■'^^''''W^T^ manière à former barrage par lui-même, au lieu d'être surmonté par un vannage comme au pont d'Allah-Yerdi-Khan, ce qui permet de faire varier le niveau des eaux dans des limites beaucoup plus larges, ainsi que le montre la coupe

ÏÏ

transversale (is). Lorsque les pertuis sont ouverts, on peut circuler facilement à l'étage inférieur du pont au moyen des dalles qui recouvrent ces pertuis.

Le pont présente à sa partie centrale un pavillon élevé qui renferme à des niveaux différents plusieurs salles où les promeneurs peuvent se reposer et

jouir de la fraîcheur produite par la rivière; le public peut également circuler sur la plateforme des galeries latérales. Ces dispositions représentées sur les croquis (ifl) et (17) sont heureuses et bien adaptées aux habitudes du pays. Klles sont complétées par des pavillons plus petits, situés aux extrémités du pont et qui sont figurés sur le croquis (18). (,g,

ffS,'=Vf-'T"

aÀ

Les tympans des arches aux divers étages ainsi que les balustrades sont ornés de mosaïques de faïence à couleurs très vives, et toutes les parties de cette construction ont été traitées avec beaucoup de soin et de goût.

Le pont d'Hassan-Bey, quoique moins important que celui d'Allah-Verdi- Khan, mérite donc une mention spéciale à cause de son élégance et de ses heureuses dispositions.

Nous avons cru devoir donner avec quelques détails la description des ponts d'Ispahan qui présentent un caractère tout spécial. Il est seulement à regretter que les dimensions de ces ouvrages soient aussi restreintes, surtout en ce qui concerne Touverture des arches : vus à distance, l'aspect de ces ponts doit laisser beaucoup à désirer parce qu'ils ne présentent pas assez de vides.

Caractères principaux Eu résumé, les ponts coustruits en Perse depuis bien des siècles ont pour

des ponis Persans.

caractères principaux, l'emploi de voûtes en ogive à 4 centres, dont la flèche est égale à la moitié de l'ouverture, et la construction effectuée en briques, sans l'aide de cintres, par anneaux successifs s' appuyant les uns sur les autres. Les piles sont épaisses et les arches sont d'ouverture très restreinte en général, mais ces ponts présentent presque toujours un aspect pittoresque, comme au pont de la Jeune-Fille, ou d'une très grande élégance, comme aux ponts d'Ispahan. Ces ouvrages ne sont pas faits pour résistera des courants violents, car les parties pleines y prennent une proportion trop forte, de même qu'en raison de leur mode de construction, ils ne pourraient pas sans danger être utilisés pour supporter de fortes charges, surtout si elles étaient animées de vitesses considérables, comme les trains de chemins de fer. Cette sorte de constructions convient bien au pays où elle est appliquée, mais il ne faudrait pas chercher à les reproduire dans les contrées où l'on dispose d'autres matériaux et où les besoins sont très différents. Enfin le mode très ingénieux qui permet de construire des arcs sans l'aide de cintres n'est réellement avantageux que pour des voûtes ou des coupoles très légères, comme celles des palais ou des temples, où il a été principalement employé à l'origine : il pourrait toutefois être aussi utilisé avec fruit dans nos travaux pour des passerelles de piétons à grande portée, dont le cintre nécessiterait une trop forte dépense si on devait construire la voûte dans des conditions ordinaires.

§ 6. PONTS CONSTRUITS AU XVIir SIÈCLE

Pendant les guerres incessantes qui ont presque exclusivement occupé la ouvrages construiu

en France.

dernière partie du règne de Louis XIV, les travaux publics furent nécessairement

négligés, mais aussitôt après le traité de paix d'Ctrecht on s'occupa de les

reprendre et dans ce but, à la suite d'un premier essai tenté en 1713, le

Corps des ponts et chaussées fut organisé par un arrêt du Conseil en date

du l""' février 1716. Gabriel, principal architecte du roi, fut placé à la tête

du nouveau Corps, avec le titre de Premier Ingénieur des ponis et chaussées,

et c'est d'après ses dessins que le pont de Blois sur la Loire fut construit pont de bioîs.

par Pitrou en 1720 (PI. VIII, fig. 1). Cet ouvrage est formé de 11 arches

en anse de panier, dont les ouvertures vont en croissant vers le centre,

depuis 16".70 jusqu'à 26".20, et par suite présente de part et d'autre

des rampes très fortes; en outre, dans les arches voisines des rives, les

eaux s'élèvent jusqu'au niveau des clefs dans les grandes crues et le débouché

est insuffisant, au point que pour le compléter on a été obligé de construire

un déversoir en amont sur la rive gauche. Malgré ces inconvénients réels,

le pont de Blois qui est solidement fondé, bien construit, et orné à son

sommet d'une pyramide élégante, mérite d'attirer l'attention : c'est pour

la construction de ces arches que l'on a appliqué pour la première fois à

des voûtes de grande ouverture des cintres retroussés sans points d'appui

intermédiaires.

Pendant les années suivantes, on a construit plusieurs ponts de poms de» Tête».

de Gompiègne, de Port-

moindre importance, mais dont quelques-uns cependant peuvent être dc-piies

et de Ghai'mes.

Utilement cités. Ainsi le pont des Têtes (fig. 15) bâti en 1732 pour la route de Briançon est remarquable par les 58 mètres d'amplitude de son arche et par sa situation au-dessus d'une gorge profonde où coule la Durance : l'établissement du cintre présentait, par suite du manque de points d'appui intermédiaires, des difficultés spéciales qui ont été heureusement surmontées

et un fruit prononcé a été donné aux têtes pour augmenter la stabilité de l'ouvrage. En 1733 le pont de Compiègne sur FOise, formé de 3 arches en anse de panier de 21 et 23 mètres d'ouverture, a été construit par Hupeau : il présente une grande analogie de formes avec celui de Port-de-Piles sur la Creuse, dont les dimensions sont plus grandes, qui donne un type caractéristique des ouvrages de cette époque et qui pour ce motif est figuré sur le croquis (i). Le pont de Charmes sur la Moselle, formé de 10 arches en

Pout d'Orléans.

plein cintre de 19". 50 d'ouverture, est mentionné par Gauthey comme construit en 1740, mais la forme très aiguë des chaperons des piles porte à attribuer à cet ouvrage une date de construction plus ancienne.

Le pont d'Orléans, sur la Loire (fig. 3) a été projeté et commencé en 1751, sous la direction de Hupeau, nommé peu de temps après Premier Ingénieur des ponts et chaussées, et qui fut remplacé par Perronet pour la construction des travaux. Le pont n'a réellement été terminé qu'en 1761, et cette longue durée de l'exécution doit être attribuée principalement à des difficultés de fondation contre lesquelles on ne disposait alors que de moyens incomplets : un tassement de pile et plusieurs affouillements dangereux se produisirent, mais on y porta remède très habilement et l'ouvrage a depuis lors parfaitement résisté aux plus fortes crues. La dépense s'est élevée à 2.700.000 francs environ .

Ponts de Sauinur et de Moulins

C'est en 1756, pendant que les travaux d'Orléans étaient en pleine exécution, que l'on commença la construction de deux autres ponts très importants, celui de Saumur sur le bras principal de la Loire et celui de Moulins sur FAUier. Le premier (fig. 2), projeté par M. de Voglie et comprenant 12 arches

PONTS CONSTRUITS AU XVllI^' SIÈCLE. 77

de 17",50 chacune, présentait à cause de la grande profondeur et de la mobilité du lit des difficultés spéciales de fondations; M. de Cessart, chargé de Texécution des travaux, surmonta heureusement ces obstacles en inventant une scie qui permit de recéper les pieux jusqu'à 5 mètres sous l'eau et en faisant descendre, sur les têtes des pieux ainsi dérasés, des caissons foncés analogues à ceux dont on venait de faire usage pour la première fois au pont de Westminster en Angleterre. A Moulins, les difficultés très grandes aussi étaient d'un autre ordre : la profondeur d'eau n'était pas forte, mais les crues arrivaient très rapidement et produisaient des affouillements redoutables, de telle sorte que, dans l'espace de trente-cinq ans, trois ponls dont deux en maçonnerie avaient été successivement emportés, bien que le dernier eût été exécuté sous la direction du célèbre architecte Mansard. M. de Régeraortes, chargé de l'exécution du nouvel ouvrage (fig. 5), commença par constater que le débouché des ponts précédents était insuffisant et en conséquence porta à 253 mètres, au lieu de H5, le débouché linéaire du nouvel ouvrage; ensuite pour mettre ses fondations à l'abri des affouillements, il fit construire un radier général de 30 mètres de largeur, défendu par plusieurs files de pieux et palpanches. Les travaux ont été exécutés avec de très grandes précautions et le succès a été complet; mais, ainsi que nous l'expliquerons dans la partie technique du cours, c'est à l'excellente exécution et surtout à la grande augmentation de débouché que le succès doit être attribué, plutôt qu'à l'emploi d'un radier général. Le pont de Moulins a été terminé en 1764, dans le même délai que le pont de Saumur.

Le pont de Tours (fig. 6), dont la construction était confiée à M. de Bayeux, i-om de tou« a été commencé en 1765, peu de temps après l'achèvement de ces ouvrages. Composé de 15 arches de 24'".36 d'ouverture, il a été fondé, pour la plus grande partie de sa longueur, sur pilotis et plates-formes en charpente assujetties directement sur la tête des pieux, à 2 mètres environ sous l'étiage au moyen de batardeaux et épuisements ; pour cinq piles, où la profondeur du lit était plus grande, on a eu recours aux caissons foncés qui venaient d'être employés à Saumur avec succès ; mais on ne prit pas d'aussi grandes

78 PR-ÉCIS HISTORIQUE.

précautions, des vides furent laissés entre Ifâ pieux en contre-bas du fond de certains caissons et il en résulta à plusieurs reprises de très graves accidents que nous expliquerons ultérieurement. Ces accidents ont été d'autant plus regrettables que le pont de Tours, par ses heureuses proportions et les dispositions fort belles de ses abords, constitue certainement un des ouvrages les plus remarquables du siècle dernier. Sa construction a duré douze ans; mais, en réalité, par suite des tassements survenus de la chute successive de plusieurs arches et enfin des événements de la Révolution, lès travaux n'ont été complètement terminés qu'en 1809 : des ouvrages de consolidation sont encore devenus nécessaires, de 1855 à 1840, à la suite de quelques tassements; mais depuis les réparations très habilement dirigées par M. Tingénieur en chef Beauderaoulin, aucun nouveau mouvement ne s'est manifesté. La dépense, notablement augmentée par les réparations successives, s'est élevée à près de 6 millions de francs.

Ponte de ïMies Lc pont dc Mautcs siu* la Seine (fig. 4) a, comme le pont d'Orléans, été ■rte ogeni-sur. ine. ^^jj^^g^jj.^ pgp Hupcau ct terminé par Perronet; il comprend seulement 3 arches dont la principale présente une ouverture de 39 mètres ; il est fondé sur pilotis et, comme la construction d'une des arches latérales avait été poussée trop rapidement tandis que l'arche centrale était à peine commencée, les pieux de la pile entre ces deux arches se sont un peu déversés et la pile a éprouvé un déplacement d'environ G". 12 que l'on est parvenu à réduire à G" .06 en se hâtant de construire l'arche centrale. Pendant la guerre de 1870, le pont a été entièrement détruit pour interrompre le passage et, en le reconstruisant un peu plus tard, on s'est astreint à reproduire le type primitif, en diminuant toutefois de deux mètres l'épaisseur des piles.

C'est de 1766 à 1769, environ à la même époque que pour le pont précédent, mais avec une durée moins longue, que Perronet a dirigé dans toutes ses parties la construction du pont de Nogent-sur-Seine {2), formé d'une seule arche en anse de panier de 29".24

d'ouverture. Il y a fait des observations très intéressantes sur les mouvements qui se produisent pendant Texécution d'une voûte. Sous l'action des premiers voussoirs, les cintres sont d'abord comprimés sur les flancs et se relèvent au sommet; puis à mesure que la voûte monte le cintre tasse de plus en plus à sa partie supérieure, pendant que les côtés sont au contraire repoussés vers l'extérieur. Ces effets se produisent dans toutes les voûtes en maçonnerie, mais avec des cintres très fixes ils sont presque insensibles, tandis qu'ils deviennent au contraire considérables avec des cintres retroussés, surtout quand les arbalétriers forment entre eux des angles très obtus comme à Nogent. Avec des mortiers à prise lente tels que ceux qu'on employait alors, ces mouvements n'avaient pas d'influence bien nuisible sur la cohésion des maçonneries et on croyait même y trouver l'avantage d'obtenir des massifs plus serrés; tandis qu'avec nos mortiers actuels, des mouvements aussi prononcés auraient de funestes conséquences. Quoi qu'il en soit, les expériences de Perronet lui ont fait connaître quelles étaient, dans les conditions où il se trouvait placé, les précautions à prendre dans l'exécution des grandes voûtes et l'arche de Nogent, où le tassement à la clef a atteint 0'".41, ne lui a pas inspiré d'inquiétude, puisqu'à Neuilly il n'a pas redouté d'avoir des tassements encore plus considérables.

Le pont de Neuilly (fig. 7) formé de 5 arches de 39 mètres d'ouverlure Pont de Neuiuy. surbaissées au quart, est considéré avec raison comme le chef-d'œuvre de Perronet. L'épaisseur des piles n'atteint même pas un neuvième de l'ouverture et les têtes sont dégagées par des cornes de vache dont l'arc extérieur est d'un très grand rayon, ce qui donne à l'ouvrage un aspect de légèreté remarquable, bien que l'épaisseur à la clef soit un peu forte; les appareils sont traités largement et exécutés avec soin en belles pierres de taille ; les moulures sont très simples, mais les abords sont dessinés avec beaucoup d'ampleur et ce pont doit être considéré comme le plus beau de tous ceux du siècle dernier qui est cependant bien riche sous ce rapport. Les fondations ont été établies sur pilotis avec de larges empattements et le succès en a été complet à tous égards.

Ponts de St-Haxence,

de la Concorde et

de Nemoui*s.

Dans les autres ponts construits ultérieurement par Perronet, cet énninenL Ingénieur, ayant à opérer dans des situations où les hauteurs étaient restreintes, a fait de très intéressantes applications des voûtes surbaissées en arcs de cercle. La première en date concerne le pont de Saint-iMaxence, sur TOise, formé de 3 arches de 23'".40 surbaissées à un dixième (fig. 8). Chacune des piles est formée de 4 colonnes, assemblées 2 à 2, ainsi que l'indique en plan

le croquis (5) et réunies à leur sommet par de petites voûtes : les assises en ont été reliées entre elles par des barres verticales en fer placées au centre de chaque colonne et, dans chacune de ces assises, les pierres sont rattachées entre elles par des crampons. Grâce à ces précautions, lorsque dans la campagne de 1814 on fit sauter l'arche attenant à la rive gauche non seulement les deux autres arches restèrent debout, mais de plus une zone de 2".60 de largeur se maintint en place sur la tête d'amont de l'arche où l'explosion avait eu lieu. Toutefois la pile attenant à cette arche éprouva un léger déversement de 0".012 à 0".030 et l'arche subit un tassement à la clef de O^.OSO à 0".17O; quelques réparations suffirent pour assurer la conservation de cette arche et la voûte attenant à la rive droite n'avait pas éprouvé la moindre altération. L'ouvrage a été fondé sur pilotis, mais on avait eu soin de donner aux piles de très forts empattements à l'aide de retraites successives et chacun des pieux ne se trouvait porter qu'environ 16,000 kilogrammes.

Le pont de la Concorde ((îg. 9) est composé de 5 arches en arc de cercle dont les ouvertures varient de 25'".34 à 31". 18 et dont le surbaissement est d'environ Vss il repose sur des piles très minces qui seraient certainement loin de pouvoir former culée si une des voûtes se trouvait détruite; cette faible épaisseur facilite l'écoulement des eaux sous les arches et la partie basse du pont présente un aspect très remarquable de légèreté; mais ce dernier effet est détruit à la partie supérieure par les dimensions beaucoup trop fortes données aux couronnements des piles et surtout aux corps carrés

PONTS CONSTRUITS AU XVIIP SIÈCLK. 81

qui les surmontent : on a essayé d'utiliser ces dernières parties en leur faisant supporter des statues ou d'autres motifs de décoration pour lesquels on n'a jusqu'à présent obtenu aucune disposition satisfaisante.

Enfin le pont de Nemours (fig. 10), dont le projet est dû à Perronet, mais dont l'exécution, ajournée par suite des événements de la Révolution, n'a eu lieu qu'en 1805 sous la direction de Boistard, réalise pour ses 3 arches de 16".20 d'ouverture un surbaissement de Vis- qui n'a été dépassé jusqu'à ce jour par aucune construction définitive. Il montre combien Perronet était devenu de plus en plus hardi à mesure qu'il sentait augmenter son habileté de constructeur et il a donné lieu de la part de Boistard à des expériences très utiles. Toutefois en raison des précautions qu'ils exigent et des chances d'accident qu'ils présentent, des surbaissements aussi considérables ne doivent être employés qu'à titre exceptionnel et en cas d'impérieuse nécessité.

En outre des ponts que nous venons de décrire et qui constituent l'œuvre directement réalisée par Perronet, indépendamment aussi des services rendus par son intervention, par ses dessins et ses avis dans l'exécution d'un grand nombre d'autres ouvrages, cet éminent Ingénieur avait dressé pour Saint- Pétersbourg le projet d'un pont tout à fait monumental sur la Neva, avec travée mobile au milieu pour le passage des navires. Enfin, il avait étudié le projet d'une arche en plein cintre de 160 mèlres d'ouverture («) dont l'exécution soulèverait sans doute bien des appréhensions et dont il aurait incontestablement modifié lui-même certaines dispositions avant d'arriver à la mise en œuvre, mais cette étude, émanant d'un homme de cette valeur, autorise à penser que la réalisation d'une voûte aussi immense ne doit pas être regardée comme impossible.

L'aqueduc de Montpellier (fig. IH), construit vers 1750, a une longueur Aqueducs deMoftipciiier

j rkork » et de Carpenlras.

de 980 melres, une hauteur de 28 mètres au maximum et comprend deux

(a) Mémoire sur les moyens à employer pour construire des arches jusqu'à 500 pieds d'ouverlure, publié en 1795.

rangs d'arcades : Fétage inférieur est un peu massif, mais l'étage supérieur est très léger d'aspect; l'exécution est excellente et les 5 arches servant de passage sur un des terre-pleins de la promenade du Peyrou sont traitées avec un goût et une élégance tout à fait exceptionuels. Cet ouvrage fait le plus grand honneur à Pitot, savant géomètre, ingénieur en chef du Languedoc et Inspecteur général du canal des Deux Mers. L'aqueduc de Carpentras est moins élevé, moins élégant, mais constitue né/mmoins un ouvrage très important, dont la longueur atteint 780 mètres et qui, au passage de la rivière d'Auzon, présente à des niveaux différents 2 arches de 23 mètres d'ouverture dont Tune sert à la conduite d'eau, tandis que l'autre est affectée au passage d'un chemin.

ponisdeYizaie, ^ ^ P^^* ^^ Vizillo sur la Romanche (fig. il) a été élevé en 1760 par Bouchet deUyaureiéeGigme. ^^^ ,^ ^^^^^ ^^ Grcnoble à Briauçon : c'est le premier des trois ponts

construits dans la dernière partie du dix-huitième siècle, dont les voûtes présentent des ouvertures exceptionnelles. L'arche de Vizille, dont la flèche dépasse à peine le V^ de son ouverture de 41".90, est d'un bel effet. L'amplitude de l'arche du pont de Lavaur sur l'Agout (ftg. 14) est encore plus grande, car elle atteint 48". 70, mais son surbaissement est bien moins fort que celui de l'ouvrage précédent; ce pont a été projeté par M. Saget, l'un des directeurs des travaux publics dans la province de Languedoc et on s'était beaucoup préoccupé d'en faire le pont le plus remarquable de la contrée. Dans ce but, on a adopté un dessin très monumental, traité fort largement et même avec des dimensions exagérées, car Tarchiibite de la voûte a une épaisseur de 3 mètres et devait en outre être surmontée à la clef d'un entablement très riche, avec consoles cannelées, dont la hauteur aurait atteint 5 mètres : en cours d'exécution on a redouté les effets d'une aussi lourde charge sur une voûte de très grande amplitude, et l'épaisseur du couronnement a été réduite à 3 mètres, ce qui est encore excessif. L'archivolte elle-même est beaucoup trop forte, mais le profil en est très correct, les culées sont raccordées avec les murs en retour par des tours rondes à grand rayon, les saillies de ces murs sont elles-mêmes

bien accusées, les abords sont largement disposés et l'ensemble de l'ouvrage, bien que trop massif, produit incontestablement un grand effet. Le pont de Gignac sur l'Hérault (fig. 12) est formé de 3 arches, dont les deux latérales de Sl^.SO d'ouverture sont en plein cintre surhaussé avec de larges chanfreins tandis que l'ouverture de 47". 26 de l'arche centrale est à peine plus faible qu'à Lavaur et que sa construction a présenté des difficultés au moins aussi grandes, car le surbaissement y est plus prononcé. La largeur de l'archivolte est ramenée à des proportions ordinaires et les appareils ont été étudiés avec tellement de soin, qu'avant d'entreprendre ce grand ouvrage on a, sur un cours d'eau moins important, construit préalablement un pont d'après le même modèle à une échelle restreinte. Le pont de Gignac doit à notre avis être préféré à ceux de Vizille et de Lavaur, car il est plus grandiose que le premier et il ne présente aucun des défauts signalés dans le second ; il fait le plus grand honneur à M. l'Ingénieur Garipuy sous la direction duquel il a été projeté et exécuté.

Indépendamment du mérite dont ont fait preuve, au siècle dernier, dans la province de Languedoc les Ingénieurs chargés d'en exécuter les travaux, il est juste de reconnaître que les États de cette province ont imprimé à l'ensemble de ces travaux une impulsion et une direction supérieure très remarquable. Le nombre d'ouvrages construit dans cette période est extrêmement considérable et ils se font généralement remarquer par de belles proportions, une exécution très régulière, de l'ampleur dans les appareils et de larges dispositions dans les

abords. Le croquis (4) relatif au pont de Lagamas dans le département de l'Hérault peut être donné comme un exemple des ponts de dimensions moyennes construits à cette époque. Un grand nombre de ponts pour le canal des Deux Mers pourraient également être cités comme types. Enfin plusieurs ouvrages de plus grande importance et se rattachant au même mode de construction ont été exécutés au siècle dernier dans le Languedoc, notamment sur le Tarn et sur l'Agout. Cette province nous paraît être celle où l'influence d'une bonne direo-

PKÉCIS HISTORIQUE.

lion supérieure s'est fait le plus complètement et le plus utilement sentir pour les ouvrages dont nous nous occupons.

Ponl de Rmnilly.

On n'a pas construit au dix-huitième siècle beaucoup de ponts en plein cintre avec de larges ouvertures ; toutefois, en outre du pont des Têtes précédemment cité, il est juste de parler du pont de Rumilly, sur le Chéron, en Savoie (fig. 13). Cet ouvrage construit par M. Garella est formé d'une belle arche de 39 mètres de diamètre comprise entre des murs de soutènement appuyés par des contreforts.

Le pont de Semur sur l'Armançon (5), exécuté en 1780, donne, sur une

échelle plus restreinte, un second exemple d'un pont en plein cintre aux abords duquel les remblais sont soutenus par des contreforts qui dans ce cas spécial sont nombreux et très rapprochés.

Parmi les autres ouvrages de moyenne importance élevés en très grand nombre dans la dernière partie du siècle dernier, on peut citer le pont Navilly sur le Doubs (e) construit en 1780 par Gauthey

et qui est formé de 5 arches de 23".60 en anses de panier surbaissées au tiers; il présente cette particularité que la section horizontale des piles a été faite elliptique, afin de rendre aussi faible que possible la contraction des eaux dans le passage sous les arches; mais la complication que celte disposition entraîne pour l'exécution des voûtes, fait plus que compenser le faible avantage qui en résulte pour l'écoulement des eaux et on aurait obtenu plus simplement le même résultat en augmentant très légèrement l'ouverture des arches. Le pont sur la Drôme, formé de 3 arches en anses de panier de 26 et 29 mètres d'ouverture, et servant à la route de Lyon à Marseille, mérite également d'être mentionné ainsi que le pont de Lempde sur TAlagnon, dont la voûte de môme forme et de 30".80 d'amphtude est raccordée

PONTS CONSTRUITS AU XVIIl SIÈCLE.

avec les terrassements aux abords par des murs en aile. Ces deux derniers ouvrages ont été construits en 1776 et 1785.

En ce qui concerne les arches en arc de cercle surbaissé, on peut signaler principalement le pont Fouchard sur le Thouet à Saumur, le pont de Homps sur l'Aude et le pont de Pesmes, sur l'Oignon. Le premier de ces ouvrages (7), formé de 3 arches de 26 mètres surbaissées à Vio, a été construit de 1776 à 1782 et a donné lieu à des tassements à la clef

qui ne se sont arrêtés définitivement qu'après plus de vingt ans et ont atteint jusqu'à G". 18 et 0".23; ils paraissent être dus principalement à ce que les voussoirs voisins des naissances étaient composés de plusieurs morceaux, ne présentaient pas des longueurs suffisantes, ne s'appuyaient pas sur des sommiers convenablement disposés et enfin n'étaient pas reliés par des mortiers assez résistants.

Au pont de Homps (s) construit en 1785, les voûtes de 21".40 d'ouverture ne sont réellement surbaissées qu'au 7' dans le corps de la voûte, mais se trouvent élégies sur les têtes par des cornes de vache qui leur donnent de l'élégance : aucun mouvement nuisible ne paraît s'y être produit. Enfin au pont de Pesmes où le surbaissement a atteint Vi2% l^s 3 voûtes, quoique ayant seulement 13".64 d'ouverture, ont beaucoup tassé et les culées dans lesquelles des lézardes s'étaient produites ont dû être notablement renforcées. Le succès remarquable obtenu au pont de Nemours, dont les ouvertures et le surbaissement étaient plus grands qu'au pont de Pesmes, fait ressortir combien est grande l'efficacité des précautions et des soins apportés à la construction par un Ingénieur tel que Boistard.

Pouts très surbaissés.

ouwages consiiniits Pariïii les Dombreux ouvrages d'art qui ont été bâtis en Angleterre au

en Angleterre. , , *

- dix-huitième siècle, on doit citer spécialement trois ponts sur la Tamise. Celui

Ponts sur la Tamise.

de Blackfriars (PI. IX, fig. 13), construit en 1776, comprenait 9 arches en arc peu surbaissé dont les ouvertures variaient de 22 mètres à 29".56 et présentaient de part et d'autre des déclivités prononcées : il était bien appareillé, les tympans au-dessus des piles étaient décorés par des niches avec pilastres et le parapet à balustres avait un caractère d'élégance. Mais les fondations des piles, effectuées sur pilotis, avaient fléchi avec le temps, dans les mauvais terrains qui constituent le lit de cette partie de la Tamise et le pont en maçonnerie est maintenant remplacé par un ouvrage métallique formé de 5 travées dont une de 56 mètres. Le pont de Westminster (fig. 12), achevé en 1750, avait été fondé sur pilotis au moyen de caissons sans fond, selon la première application de ce système, ainsi que nous l'avons mentionné précédemment. Mais une des piles ayant tassé d'une manière notable, par suite d'un battage incomplet, on a été obligé de démolir les deux voûtes qu'elle supportait, de charger la pile d'un poids très considérable et de reconstruire ensuite les arches : l'ouvrage a subsisté ainsi pendant un siècle environ, puis comme la largeur était devenue insuffisante et comme d'ailleurs le lit a dû être régularisé dans cette partie du fleuve, un pont en métal de 7 travées, présentant une largeur de 26 mètres sur une longueur totale de 355 mètres a été substitué à la construction du siècle dernier. Le troisième pont en maçonnerie, celui de Kew (fig. 16) subsiste encore actuellement : il est situé en amont de Londres, dans une partie où la Tamise est beaucoup moins large; ses arches sont de dimensions moyennes, mais il est construit très correctement.

ponis de Bienheim, Couimo cxemplc d'ouvrage ornementé à l'excès, nous avons donné le dessin et de ponuy-pridd. du pout dc Blonheim près d'Oxford, dans le parc du château qui fut donné

au duc de Marlborough par le Parlement d* Angleterre comme récompense nationale à la suite de ses victoires. Le style de ce monument est trop lourd» trop surchargé, et manque de goût (fig. 15). Le pont d^Essex, sur la Liffi, à Dublin, se compose de cinq petites arches

reposant sur des piles très épaisses (fîg. 14) j le mode de décoration, emprunté à d'anciennes constructions anglaises, est analogue à celui que présentait le pont en maçonnerie de Westminster.

Enfin dans le pays de Galles, on voit à Pont-y-Pridd, sur le Taf, un pont datant de 1751, construit par un architecte du pays, ancien ouvrier qui s'était peu à peu instruit lui-même. L'ouvrage se compose d'une seule arche de 42".70 (9) d'ouverture , surbaissée au quart et ayant seulement 0".76 d'épaisseur à la clef (") : il est tombé deux fois successivement, aussitôt après avoir été décintré, mais avant la troisième épreuve, le constructeur ayant reconnu

qu'il fallait diminuer la poussée produite par le poids de la voûte, y est parvenu en pratiquant de part et d'autre dans les tympans trois évidements circulaires. L'expérience lui a appris ainsi ce que le calcul aurait pu lui indiquer, si son instruction avait été plus étendue, et il a fait preuve d'une ténacité remarquable en persistant à reconstruire, malgré deux échecs successifs, une arche d'une aussi grande ouverture avec une épaisseur très faible à la clef.

Le premier pont de Dresde sur l'Elbe, bâti aux douzième et treizième siècles, ouvrage» comprenait vingt-cinq arches, mais plusieurs piles furent emportées à diverses """^'èî'èa^^^* époques et c'est seulement au siècle dernier, de 1727 à 1731, que le pont fut rétabli, tel qu'il existe encore de nos jours (flg. 8). L'épaisseur des piles est très forte et leurs extrémités s'élèvent jusqu'au niveau des trottoirs où elles constituent des plates-formes entourées de bancs et servant de lieu de repos; les garde-corps sont en fer et s'appuient de distance en distance sur des piédestaux en maçonnerie surmontés de vases ornementaux ; la chaussée est presque horizontale, et l'ensemble de cet ouvrage, dont la longueur atteint 441 mètres, est d'un bel aspect.

{a) D'après un tableau donné dans le Traité d'équilibre detvoûU» de M. Dupuil, l'épaisseur serait de 0*.9I, Taleur trùs faible encore eu égard à l'ouTerliire.

Le pont de Madrid, sur le Mançdnarès (fig. 9), présente comme le précédent des piles dont les avant et arrière-becs de forme demi-circulaire viennent former des refuges au niveau de la voie publique; il est loin d'avoir la même longueiu* que celui de Dresde, mais les piles y sont relativement moins épaisses; il est appareillé avec beaucoup plus de soin et sa position au pied du palais royal justifie bien le caractère monumental donné à cette construction. 1^ pont de Valence, sur le Guadalaviar (fig. 40), est formé de 40* arches de 43 mètres d'ouverture surbaissées à Vio- Il est très peu élevé au-dessus des eaux, mais il a été construit très soigneusement et doit par son mode de construction dater seulement des dernières années du dix-huitième siècle. Enfin, le pont d'Ingersheim sur le Fecht (fig. 44), situé dans notre ancien département du Haut-Rhin, aurait dû être plutôt classé parmi les ponts français: il a été construit en 4773 par un de nos Ingénieurs militaires, M. Clinchamp. Il est formé de trois arches de 4 5". 30 et 4 8". 30 d'ouverture en anses de panier très surbaissées et ses culées sont appuyées par de forts épaulements.

ouwages Parmi les ouvrages d'art édifiés en Sicile, nous avons précédemment décrit

construits en Italie .j/^i o». « , *.,-.xa

et en Portugal. lo pout do Capodarso en faisant remarquer le caractère spécial de cette

construction : nous avons maintenant à citer un pont construit entre Termini

j,Q, et Palerme sur le torrent de San

^f^^.^^^ Leonardo (lo), et qui, bien que

^^-*^^^^''''^^^^^'^^*'**'**«^^ datant de deux siècles plus

Jr-m ^/ \É^ /TJ/Ml^ tard, s'en rapproche beaucoup

Jjfersfc^^^ Paï" ^e style («). Il se compose

aussi d une grande arche ayant 30 mètres d'ouverture, dont l'intrados à la clef s'élève jusqu'à 47 mètres au-dessus de l'étiage, cette grande hauteur étant nécessitée par l'élévation et la rapidité qu'atteignent pendant les orages les eaux du torrent. Seulement dans ce cas le chemin , au lieu d'arriver sur le pont à peu près en ligne

(a) C'est à rextrême obligeance do M. Biilia, ancien élève externe de TÉcole des Ponts et Chaussées, acluellcment directeur des travaux des chemins de fer en Sicile, que nous devons les renseignements el dessins relatifs aux ouvrages très intéressants que renferme celte île italienne.

droite comme à Capodarso, traverse en temps ordinaire à gué et en aval le lit presque à sec du cours d'eau, tandis qu'en temps de crue ce chemin suit l'une des rives par une rampe très inclinée, se retourne à angle droit pour traverser la gorge et redescend [i,j

l'autre rive parallèlement à la preipière branche. Les plans (n) indiquent cette disposition qui est bien justifiée par l'état des lieux.

Comme la masse d'eau, qui arrive avec une extrême vitesse dans les orages, pourrait exercer sur l'amont des culées une pression assez grande pour les renverser, on a avec raison soutenu ces culées en aval par des contreforts (12) dont la base présente un fruit très considérable, ainsi que l'indique la coupe suivant AB et qui sont surmontés d'encadrements contenant des inscriptions. La première est en l'honneur de Charles VI, empereur des Romains et roi des Deux-Siciles; la seconde donne l'énumération des autorités

qui ont pris soin de rebâtir « dans un emplacement meilleur et pour la sécurité perpétuelle des voyageurs un pont renversé six fois ». Cette dernière reconstruction a eu lieu en 1763. Il est probable que le pont avait d'abord été établi en aval, sur la direction même de la route, qu'il se trouvait alors sur un terrain affouillable et que c'est seulement après les six chutes successives que l'on a pris le parti de le reporter idans le ravin assez en amont pour que les fondations pussent être assises sur le rocher. Les reconstructions ont dû probablement être séparées par d'assez longs intervalles, ce qui expliquerait

comment le style de l'ouvrage se rapproche autant de celui de Capodarso.

Le prince de Biscari, possesseur de vastes domaines traversés par le Simeto au pied occidental de l'Etna, avait fait construire pour le passage de la vallée un aqueduc à double rang d*arcades : le dessus de l'étage inférieur servait de voie muletière d'un coteau à l'autre et l'étage supérieur portait une conduite d'eau. La rivière était franchie par une grande arche ogivale d'environ 29 mètres d'ouverture et 23 mètres de hauteur sous clef. Enfin la longueur totale de l'aqueduc à sa partie supérieure atteignait 370 mètres et sa hauteur maxîma, de 40 mètres environ au-dessus des rives, arrivait jusqu'à près de 50 mètres par rapport au niveau des eaux. La construclion, commencée en 1765, fut terminée en 1777, mais malheureusement quatre ans seulement plus tard un tremblement de terre renversa presque complètement ce bel ouvrage.

On ne perdit pas de temps pour le reconstruire, car le nouvel aqueduc était terminé en 1790. Seulement, comme l'expérience avait fait reconnaître le danger de construire un ouvrage d'une grande élévation dans une région volcanique aussi exposée aux tremblements de terre, on se décida à réduire de moitié environ la hauteur de l'aqueduc et à faire passer la conduite d'eau en siphon, comme l'indique le croquis (i5). La traversée du fleuve pour la voie

muletière est effectuée à l'aide de rampes qui passent sur l'arche principale et la coupe en travers (u) indique les dispositions de ce passage ainsi que des tuyaux du siphon. Les lignes pointiUées du

croquis s'appliquent à la première construction, seulement le dessin qui en a été donné d'après un tableau existant chez le prince de Biscari ne paraît pas pouvoir être considéré comme offrant une reproduction exacte de l'ouvrage, surtout en ce qui concerne sa partie supérieure : il est peu probable en effet que dans la partie au-dessus de la grande arche on ait donné aux pleins des épaisseurs aussi considérables.

Le grand ouvrage généralement appelé aqueduc de Cazerte est en réalité situé à quelques kilomètres au sud-est de cette ville près Maddaloni et désigné spécialement dans le pays sous le nom de Ponte délia Valle. Il comprend trois rangs d'arcades et présente à l'étage supérieur une longueur d'environ 500 mètres (fig. 17.) L'ouverture des arcades est de 6"*. 34 : de grands contreforts s'élevant sur toute la hauteur existent de deux en deux piles et d'autre* contreforts plus étroits sont adaptés aux piles intermédiaires de l'étage supérieur. Le maximum de hauteur est de 55".64 jusqu'au niveau supérieur des parapets et s'applique au passage d'une route qui est flanqué de deux grands contreforts et couronné par un entablement. Le chemin de fer de Naples à Foggia passe sous une des arches inférieures et permet d'admirer facilement ce bel ouvrage qui a été construit en 1753, sous le règne de Charles III. Les piles sont épaisses et par suite le rapport des pleins aux vides est trop considérable, surtout eu égard aux proportions actuellement adoptées, mais l'aspect est très monumental et l'ouvrage fait grand honneur à l'architecte Vanvitelli, qui en a dressé les projets et dirigé l'exécution.

1/ aqueduc d'Alcantara, près Lisbonne, a été attribué par Gauthey à Trajan Aqueducs

.. ,, ., !•!• A -ii'j 1 P**^* d® Lisbonne,

qui avait donne une très grande impulsion aux travaux publics dans la péninsule Ibérique ; mais en réalité les Romains, qui avaient bien eu l'intention d'établir une conduite d'eau pour l'alimentation de Lisbonne, n'ont fait que commencer de faibles ouvrages dont quelques vestiges subsistent encore. Les rois de Portugal, aux quinzième et seizième siècles se sont occupés de celte question à plusieurs reprises, mais c'est seulement en 1731 que les travaux de la conduite actuelle ont commencé : ils étaient déjà très avancés et l'eau arrivait presque à Lisbonne lorsque survint le terrible tremblement

de terre de 1755 qui détruisit la plus grande partie de la ville. Les travaux de la conduite d'eau et notamment le grand aqueduc en ont peu souflert à cause de la très grande solidité de leur construction et aussi parce qu'ils étaient assez éloignés des points où la secousse a été la plus forte.

Cet aqueduc d'Alcanlara comprend en réalité 35 arches, dont 21 en plein cintre avec des ouvertures variant de 5 à 13 mètres, 13 en ogive dont les ouvertures sont comprises entre 42 et 18 mètres, puis enfin Tarche principale dont Touverture en ogive atteint 30 mètres; la flèche de celle-ci est de 27 mètres, et comme elle repose sur des pieds-droits de 33 mètres de hauteur, l'intrados à la clef se trouve placé à 60 mètres au-dessus du niveau des eaux de la rivière (fig. 18). La hauteur maxima deTouvrage, y compris la conduite d^eau, atteint 70 mètres : c'est la plus forte qui existe pour les ouvrages en maçonnerie sans étage intermédiaire. L'épaisseur à la base des piles des arches principales est notablement renforcée par des élargissements en pans coupés : cette disposition, bonne pour la solidité, n'est pas d'un heureux effet. Les parements sont en pierre de taille calcaire résistante dont le ton, devenu jaunâtre avec le temps, rappelle celui du travertin d'Italie. A la partie supérieure de l'ouvrage existent de petits édicules qui permettent de visiter la conduite d'eau, tout en réalisant de légers motifs de décoration. La grande variation des ouvertures d'arches, ainsi que des épaisseurs de piles, l'absence de contreforts et la brisure des alignements nuisent à l'aspect général de cet immense aqueduc, mais il produit un très grand effet par ses dimensions et on doit reconnaître que bien peu d'ouvrages aussi élevés auraient été capables de résister à une épreuve telle que celle qu'il a subie.

En outre de l'aqueduc d'Alcantara, il en existe, sur la même conduite d'eau, deux autres, dont celui des Amoncinas, de 150 mètres environ de longueur et accédant au château d'eau même de la ville, est décoré avec une certaine recherche, tandis que celui de Carvalhaô, bâti pour le passage d'un petit ravin, se compose seulement de 4 arches de faible ouverture.

Ponts en bois. La constructiou des ponts en bois s'est beaucoup développée dans la dernière

partie du siècle dernier et surtout a été api)liquéo avec des portées bien plus

grandes que précédemment. Jusqu'alors en effet les travées dépassaient rarement 15 mètres et étaient en général formées de poutres droites consolidées par des sous-poutres et des contrefiches, comme par exemple les ponts de Saint-Clair à Lyon et de Bassano sur la Brenta, cités par Gauthey ; néanmoins on commençait aussi à employer des arcs sur lesquels le tablier s'appuyait dans les parties voisines des culées et était au contraire suspendu dans la partie centrale, comme au pont de Stuttgard (PI. IX, fig. 5) ; quelquefois l'arc était double, comme au pont de Feldkirch ffig. 3).

L'exemple le plus remarquable de ce mode de construction est donné par le pont de Mellingen, construit en 1794 sur la Reuss et dont la portée atteint 48 mètres (15). La pièce essentielle dans chacune des deux fermes longitudinales de cet ouvrage est un arc de cercle surbaissé à V» environ et constitué par 7 cours de pièces en sapin assemblées à crémaillères, présentant ensemble une hauteur de 1".95 avec une largeur de 0™.32. Le tablier supporté par ces grands arcs est

en outre soutenu en son milieu par des arcs ayant la hauteur d'une seule pièce de bois et qui par suite de leur fort surbaissement ne doivent pas avoir une grande efficacité.

Pour de plus grandes ouvertures, on faisait entièrement porter le tablier par les arcs : c'est aux ponts de Chazey sur l'Ain et de Tournus sur la Saône que paraissent avoir été faites les premières applications de cette disposition. Mais les ouvrages en bois les plus remarquables à cette époque étaient les ponts suisses à poutres droites d'une grande portée : le premier à citer est le pont de Zurich (fig. 2) dont les parois sont principalement constituées par de grandes fermes verticales comprenant plusieurs cours d'arbalétriers, espacés entre eux et reliés par des moises verticales; les longerons sur lesquels repose directement le tablier se composent chacun de trois pièces de bois, assemblées à endenls ou crémaillères, dont les extrémités sont renforcées par des sous-poutres. Comme la plupart des ponts suisses, celui de Zurich était couvert par un toit et fermé sur lescolés par des parois verticales dans

lesquelles on ménageait seulement vers le haut de petites fenêtres pour donner du jour W. Les ponts ainsi fermés et couverts sont encore nombreux en Suisse et on doit reconnaître que si leur aspect manque complètement d'élégance, ils sont construits d'une manière très rationnelle au point de vue de la durée, puisque toutes les pièces essentielles sont préservées des intempéries par de simples planches qu'il est toujours très facile de remplacer graduellement : il existe encore des ponts de ce genre datant de plusieurs siècles.

Le pont de Zurich n'avait qu'une portée de 39 mètres qui a été dépassée en 1757 au pont de Schaffbuse sur le Rhin (fig. 1), car ce dernier comprenait 2 travées de 51 mètres et 59 mètres : il a subsisté pendant 42 ans et aurait probablement duré beaucoup plus longtemps s'il n'avait été détruit en 1799 pendant la guerre. Un malheur semblable, survenu dans la même guerre, s'est produit pour le pont de Wettingen (fig. 4) dont la travée unique atteignait rénorme portée de 119 mètres qui n'a jamais été atteinte ailleurs pour des ponts en charpente : il n'avait été terminé qu'en 1778 et par conséquent sa durée n'a pas dépassé 21 ans.

Comparativement aux grands ponts qui viennent d'être décrits, il paraît utile de mentionner ceux qui ont été établis en Bavière par l'habile ingénieur Wiebeking, et qui, bien qu'appartenant en réalité aux premières années du dix-neuvième siècle, se rapprochent des précédents par leurs dimensions, quoique leur mode de construction soit très différent. Les tabliers de ces ponts sont entièrement supportés par des arcs, comme pour les ponts de Chazey et deTournus, mais ils sont beaucoup plus surbaissés, et le trait caractéristique de ce mode de construction consiste en ce que les bois n'y ont jamais été courbés par Faction du feu et de la vapeur. D'après des expériences très complètes, Wiebeking a constaté que les pièces de bois de 0",29 à O^jSO d'épaisseur pouvaient, sous la seule action de charges convenablement disposées, arriver à prendre des flèches de V20 à Vso de la longueur ; tous ses grands arcs de pont ont en conséquence été formés de plusieurs cours de

(a) Ces parois ne sont pas indiquées sur les figures 2, 1 et A, afin qu'on puisse se rendre compte du mode de construction des fermes.

PONTS CONSTRUITS AU XVIir SIÈCLE. 95

pièces de bois, à joints entrecroisés et dont les longueurs étaient telles que pour chacune d'elles la flèche ne dépassait pas les proportions précitées. Les diverses pièces étaient reliées entre elles dans chaque ferme par des étriers et des boulons, tandis que les fermes étaient rattachées Tune à l'autre par des entretoises et des contreventements. Le pont de Scharding (fig. 6) présentait une ouverture de SS'^.Sl et un surbaissement de Vu environ, tandis que celui de Bamberg (lîg. 7), dont l'ouverture atteignait 62". 76, n'était pas surbaissé à plus de Vo • Ces rapports ont été portés à Vis et Vis pour les ponts de Freysingen sur l'Iser et Neu-Œtlingen sur Tlnn, dont les ouvertures respectives étaient de 46 mètres et 31 mètres. Ces divers ponts se sont bien comportés sous le passage de très lourdes charges. Enfin, Wiebeking avait fait pour Munich le projet d'un pont de 83 mètres et comme étude celui d'une travée de 175 mètres, l'un et l'autre conçus dans le môme système que les ouvrages déjà exécutés par lui, mais aucune suite n'a été donnée à ces derniers projets.

Pendant la première moitié du dix-huitième siècle, on n'a pas construit caractères principaux en France un très grand nombre de ponts, et ceux qui ont été bâtis dans xtui* siècle. cette période, tout en présentant plus de régularité dans les dispositions, se rapprochent beaucoup de ceux exécutés en dernier lieu dans l'époque précédente. Mais à partir de 1750 une impulsion extrêmement vive a été donnée aux constructions de celte nature, et de grandes modifications, dues principalement à l'initiative de Perronet, se sont opérées dans les formes, par la réduction d'épaisseur des piles, par un emploi plus fréquent des voûtes en arc de cercle et enfin j^ar l'introduction de surbaissements de plus en plus prononcés. Même lorsque l'anse de panier était conservée pour les voûtes proprement dites, on la rattachait souvent à la forme en arc de cercle au moyen de cornes de vache comme à Neuilly. Dans le midi de la France, l'emploi de courbes à plusieurs centres s'est maintenu presque exclusivement, mais on a augmenté les ouvertures, on a donné de l'ampleur à l'ornementation et on a réalisé sur plusieurs points, notamment à Lavaur et à Gignac, des constructions vraiment monumentales.

A l'étranger, la construction des ponts n'a pas pris autant de développement

qu'en France, et on n'a pas à citer d'exemples aussi saillants pour ce genre d'ouvrages ; mais deux grands aqueducs remarquables à des titres différents ont été exécutés en Italie et en Portugal. Celui d'Alcanlara surtout présente une heureuse application des voûtes en ogive élevée, dont l'emploi est très rationnel pour soutenir une charge constante comme celle d'une conduite d'eau, et si certaines dispositions dans quelques parties du monument ne paraissent pas heureuses, elles sont bien largement rachetées par l'excellence de construction qui a permis à cet immense ouvrage de résister, très peu de temps après son achèvement, au grand tremblement de terre de Lisbonne. Enfln, les grands ponts en bois exécutés vers la fin du siècle, principalement en Suisse et en Bavière, ont atteint des portées jusqu'alors inconnues et ont, à certains égards, préparé aux constructions réalisées de nos jours, par l'emploi des grandes travées métalliques.

En résumé, dans la période afférente au dix-huitième siècle, les exemples de nouveaux ponts en pierre abondent, surtout en France, et ils sont en grand nombre à citer pour l'amplitude et les belles dispositions des arches; tandis que pour une série spéciale d'entre eux, sous l'influence du génie de Perronet, on est parvenu à réaliser des œuvres remarquables au plus haut degré par l'emploi de surbaissements jusque-là sans exemple, par la faible épaisseur des piles, l'horizontahté des chaussées, la pureté des Ugnes, l'ampleur donnée aux abords et enfin par une belle exécution. Dans les autres pays de l'Europe, les ponts proprement dits en maçonnerie n'avaient pas fait autant de progrès qu'en France, mais des aqueducs très élevés ont été construits dans les contrées méridionales, et les ouvrages exécutés en charpente ont fait constater des progrès extrêmement remarquables dans ce genre de constructions.

Depuis le commencement de ce siècle et surtout à partir de la création des chemins de fer, le nombre des ponts s'est multiplié dans d'énormes proportions et les sujétions toutes spéciales, auxquelles ils sont assujettis sur ces nouvelles voies, ont imposé aux Ingénieurs des divers pays l'obligation de rechercher des dispositions nouvelles et de recomîr à des systèmes très variés. Les ouvrages remarquables construits à notre époque sont tellement nombreux que, pour ne pas sortir du cadre de ce précis, nous devons nous borner à passer rapidement en revue, dans chaque catégorie, ceux qui par leurs dimensions, leurs formes et leurs modes de construction peuvent principalement servir de types. Nous nous attacherons surtout à en faire ressortir les caractères principaux et, à cet effet, nous considérerons successivement les ponts et viaducs en maçonnerie, les ponts en bois, les ponts métalliques et enfin les ponts suspendus, en commençant par la France pour chaque partie de ce classement et en passant ensuite aux autres États.

Les 3 ponts principaux construits avant 1850 sont ceux d'iéna, de Rouen et om^ge

ew maçonnerie.

de Bordeaux. Le premier, terminé en 1812 et formé de 5 arches de 28 mètres ^''«"*^

Premiers grands ponts.

en arcs surbaissés à Vs (PI. X, fig. 1) mérite surtout d'être admiré pour sa belle construction, la justesse de ses proportions et la sobriété de sa décoration d'un goût très pur. Il a été exécuté par M. Lamandé, depuis Inspecteur Général, ainsi que le pont de Rouen qui s'applique à deux bras de la Seine séparés par un terreplein et dont les fondations difficiles ont été établies sur pilotis défendus contre les affouillemenls par des crèches basses très habilement disposées. A Bordeaux, le pont, comprenant 17 arches de 20"". 84 à 26'".49 d'ouverture, en arcs surbaissés seulement à Vs» niais dont les têtes sont élégies par des cornes de vache (fig. 5), présentait des difficultés de fondation encore plus grandes et qui pendant bien des années avaient fait retarder la construction de cet ouvrage ; mais elles ont été heureusement surmontées par M. l'Inspecteur Général Deschamps, au moyen de dispositions ingénieuses qui ont consisté principale

lement à établir une grande solidarité entre les pieux et à réduire autant que possible le poids des maçonneries par des élégisseraents intérieurs. Les travaux ont été terminés en 1822.

i»onts sur la Loire. Pendant les vingt années suivantes, aucun pont ne parait devoir être mentionné; mais à dater de 1842 où on a commencé, à partir d'Orléans, la construction des chemins de fer dirigés vers Bordeaux, Nantes et le centre de la France, plusieurs ponts très importants ont été établis sur la Loire. C'est alors que M. Morandière, encore Ingénieur ordinaire, a projeté et fait exécuter le pont de Montlouis, formé de 12 arches en anses de panier de 24*". 75 d'ouverture (fig. 3). Cet ouvrage, d'après les instructions de l'Administration supérieure, devait être constitué avec des piles en maçonnerie supportant des travées en t charpente, conformément à ce qui venait d'être effectué sur divers points de

la Seine pour la hgne de Paris à Rouen : on croyait pouvoir réaliser ainsi une économie importante; mais pendant la construction des piles, M. Morandière présenta un projet comparatif avec voûtes en maçonnerie, et prouva que, dans les conditions où on se trouvait placé à Montlouis, des arches en maçonnerie ne coûteraient pas plus cher que des travées en bois. Ses conclusions, appuyées par M. l'Ingénieur en chef Foulon, fm-ent adoptées par l'Administration, et c'est ainsi qu'on a exécuté le pont en pierre, terminé en 1846, qui a depuis servi de type pour un grand nombre d'ouvrages analogues. 11 mérite bien en effet de servir d'exemple, non seulement pour les proportions et le mode de construction, mais aussi parce qu'il a été établi dans des conditions de dépenses modérées. Les dispositions des cintres en bois employés pour la construction des voûtes ont surtout été combinées d'une manière très heureuse et sont devenues d'une application très étendue («).

Presque immédiatement après, MM. Bailloud et KleitzW ont fait exécuter le pont de Cinq-Mars a 18 kilomètres en aval de Tours, pour la ligne dirigée vers

(f/) J.e Irailè de consiruclion des ponU par M. Morandière donne, pa^c 54 i et suivantes, des renseignements 1res détaillés et d*un grand intérêt sur la construction do cet ouvrage.

(h) Toutes les fois que, comme dans ce cas, deux noms sont cités pour la construction d'un pont, le premier s'applique à ringéniour en chel' vi le second à l'ingénieur ordinaire.

Nantes ; en même temps on construisait à Orléans un autre grand pont pour la ligne dirigée vers le centre de la France. Enfin, de 1846 à 1848, MM. Dupuit et Mayer ont fait reconstruire les ponts de Ce pour la route nationale d'Angers aux Sables-d'Olonne.

Quelques années plus tard et par suite de la création de nouvelles lignes de chemins de fer, de nouveaux ponts sur la Loire sont devenus promptement nécessaires et c'est ainsi notamment que pour le chemin de fer de Tours au Mans, MM. Morandière et Déglin ont été chargés de faire établir le pont de Plessis-lez- Tours à 3 kilomètres en aval de cette ville : il a été terminé en 1856. On a ensuite entrepris presque simultanément deux autres traversées de la Loire, Tune a Chalonnes pour la ligne d^Angers à Niort et l'autre à Nantes pour la ligne dirigée vers la Roche-sur- Yon. Le pont de Chalonnes (fig. 4), formé de 17 arches de 30 mètres d'ouverture, en ellipses surbaissées à ^4 » présente une longueur totale de 601 "".50 et constitue un des plus importants ouvrages de cette nature existant en France. Il a été fondé sur des massifs de béton immergé dans des enceintes de pieux, comme les autres ponts sur la Loire ci-dessus mentionnés, mais à Chalonnes les fondations ont été plus profondes, car on a été obligé de descendre, pour certaines piles, jusqu'à 9 mètres au-dessous de l'étiage. L'emploi des pierres de taille y a été restreint autant que possible, car, même pour les bandeaux des têtes, chacun des voussoirs est formé par la réunion de 8 à 10 moellons d'appareil et en résumé la dépense par mètre superficiel de ce grand ouvrage projeté par M. l'Ingénieur Moreau et exécuté par M. l'Ingénieur Dubreil, sous notre direction, est restée notablement inférieure à celle du pont de Montlouis. A Nantes, les conditions étaient beaucoup moins favorables; d'abord le fleuve comporte plusieiurs bras, ce qui est toujours désavantageux en exigeant la construction d'un plus grand nombre de culées et de travaux accessoires ; ensuite sur les deux bras principaux, pour lesquels les arches sont au nombre de 9 et de 7, avec les mêmes dimensions qu'à Chalonnes, le fond du lit est ' constitué par des couches alternatives de sable et de vase au-dessous desquelles on ne rencontre le rocher qu'à des profondeurs de 16 à 26 mètres : on a donc été obligé de fonder à l'air comprimé et les dépenses de ces ouvrages, exécutés également sous notre direction par M. l'Ingénieur Moreau, ont dépassé

beaucoup celles du pont de Chalonnes. Le môme Ingénieur avait précédemment fait établir en 1858 à Roanne, dans la partie supérieure de la Loire, un beau

pont comprenant 7 arches de 28 mètres en arc de cercle surbaissé (i) sous la direction de M. l'Ingénieur en chef Razaiiie.

Enfin le pont de Port-Boulet, entrepris aux frais du département d'Indre-et-Loire avec subvention de l'État, pour servir en même temps à un chemin de fer et à une roule départementale (PI. XIV, fig. 3), a été exécuté de 1874 à 1876, moyennant un prix très modéré, par M. l'Ingénieur de Basire, sous la direction successive de MM. Schérer et Dubreil.

Ainsi dans la période de 1845 à 1876, neuf traversées de la Loire par des ponts en maçonnerie ont été réalisées depuis Roanne jusqu'à Nantes, indépendamment de plusieurs ponts métalliques dont deux sont en cours d'exécution près de Blois et de Saumur.

Sur les divers affluents de la Loire, l'établissement des chemins de fer a entraîné la construction d'un nombre beaucoup plus considérable de ponts en maçonnerie, notamment sur l'Allier, le Cher, l'Indre, la Creuse, la Vienne, la Maine, la Sèvre, etc. ; la plupart de ces ponts ont une importance réelle, par le nombre, la hauteur ou l'ouverture de leurs arches.

Le plus considérable de ces ouvrages est incontestablement le pont sur l'Allier au Guétin, formé de 15 arches elliptiques de 20 mètres d'ouverture

(2, et construit par M. l'Ingénieur en

chef A. Boucaumont. On peut citer

ensuite le pont de Port-de-Piles ,

sur la Creuse (2), qui comprend

3 arches de 31 mètres d'ouverture

et pour lequel les fondations des

piles ont été établies par épuisements dans des caissons étanches sans fond,

d'après des dispositions très habilement combinées par M. l'Ingénieur en chef

Beaudemoulin.

C'est également d'après un autre type de caisson, avec parois à claire-voie, étudié par M. Beaudemoulin, qu'ont été construites sur massifs de béton immergé, reposant sur un rocher inaffouillable, les piles du pont d'Auzonsur la Vienne (s), à 2 kilomètres en amont de Châtellerault.

Le croquis (a) s'applique au pont de Bouchemaine prés d'Angers, pour lequel nous donnons la coupe en long d'une arche et de deux piles, afin de montrer comment elles ont été fondées sur pilotis, (5)

défendus par des enrochements, à travers des couches épaisses de vases.

Enfin le pont sur la Sèvre-Nantaise au Pallet, dont le croquis (5) représente la partie centrale, donne un type d'ouvrage en plein cintre, avec voûtes reposant

sur des piédroits élevés et pour lequel les fondations des piles ont été descendues jusqu'au rocher, à l'aide de batardeaux et d'épuisements.

Dans les paragraphes relatifs aux deux époques précédentes, nous avons mentionné les ponts de Paris antérieurs au siècle actuel et nous avons fait connaître que trois des plus anciens, les ponts au Change, Notre-Dame et Saint-Michel avaient été entièrement reconstruits de 1853 à 1859. C'est dans cette même période que la nécessité de multiplier les moyens de communication entre les deux rives de la Seine a fait naître l'établissement de nouveaux ouvrages; ainsi en 1853, MM. Couche et Petit ont fait élever à l'amont de Paris le pont National, qui sert simultanément de passage au chemin de fer de ceinture et au boulevard extérieur ; en 1854 on a remplacé par des arches en maçonnerie les anciennes travées en fonte du pont d'Austerlitz ; à la pointe de l'île de la Cité, le pont Louis-Philippe, formé d'abord par une travée sus-

Pon!s h Paris.

lOy PRÉCIS HISTORIQUE.

pendue, a été reconstruit en 1862 au moyen de trois belles arches elliptiques; enfin en 1864 et 1880 on a intercalé entre le pont National et le pont d'Austerlitz, deux nouvelles communications réalisées par les ponts de Bercy et de Tolbiac.

En aval du pont de la Concorde, celui des Invalides, d'abord formé de 3 travées suspendues, a été remplacé en 1855 par un pont en pierre de 4 arches, mais la construction avait été faite trop à la hâte, des tassements se sont produits dans les fondations, des mouvements inquiétants ont eu lieu dans les voûtes et on a été obligé de reconstruire il y a peu d'années la plus grande partie de l'ouvrage, en reprenant presque complètement la fondation de deux piles.

Le pont de l'Aima, terminé en 1856, est formé de 3 grandes arches dont la principale a 43 mètres d'ouverture (PI. X, fig. 6). Les voûtes, en ellipses surbaissées à un cinquième, sont évasées sur les têtes par des cornes de vache qui leur donnent beaucoup de hardiesse et d'élégance; les tympans sont décorés de statues, peut-être trop grandes, mais qui donnent du caractère a la construction ; enfin le couronnement a été traité avec goût. L'ouvrage a été fondé sur pilotis dans des caissons foncés, mais malgré les précautions que l'on avait prises en remplissant de moellons les intervalles entre les pieux et en entourant l'ensemble de chaque fondation par de gros enrochements, des tassements assez considérables se sont manifestés et on a été obligé d'élégir beaucoup les tympans par des voûtes intérieures.

Le grand ouvrage qui traverse la Seine au Point-duJour (fig. 7) et qui se compose en réahté d'un pont très large, pour voies de terre, supportant en son milieu un viaduc sur lequel passe le chemin de fer de ceinture, a été construit sous la direction de MM. Bassompierre et de Viiliers du Terrage. C'est un ouvrage éminemment remarquable par son importance et ses heureuses dispositions. Les fondations des piles ont été faites en massifs de béton immergé dans des caissons sans fond et la culée de rive droite seule a été fondée sur des pilotis, mais on a évité avec raison de couronner ces pieux par un plancher, on a pris soin d envelopper leur partie supérieure dans un massif de béton, et ces précautions ont très bien réussi. Le pont proprement dit, avec le viaduc de chemin de fer qu'il supporte, mais non compris les viaducs situés

sur les rives, présente une longueur de 175 mètres et a coûté environ 2,700,000 francs.

Ce dernier ouvrage ainsi que les ponts d'Iéna et de F Aima sont, à notre avis et dans des types différents, les plus remarquables de tous les travaux de cette nature qui existent à Paris : le premier paraît plus correct, le deuxième plus hardi et le troisième plus monumental.

A 17 kilomètres de la gare de TEst, le chemin de fer de Paris à Belfort l'oms

, 11». i»ii^^ Nogent- sur- Maroc

traverse a une grande hauteur la vallée de la Marne, par un long viaduc dans et de saim-sauveur. lequel se trouve intercalé, pour le passage de la rivière, un pont formé de 4 arches de 50 mètres d'ouverture (fig. 8). Ces grandes arches en plein cintre sont d'un très bel aspect. Les Ingénieurs chargés des projets et de l'exécution étaient MM. Colle t-Meygret et Pluyette.

L'ouverture de 42 mètres du pont de Saint-Sauveur sur le Gave de Pau (fig. 10) est un peu moindre que celle des grandes arches de Nogent; les difficultés étaient d'un tout autre ordre : on n'avait pas dans ce cas à se préoccuper des fondations, mais rétablissement des cintres à 65 mètres audessus de l'étiage du Gave était pénible et dangereux, tandis que les approvisionnements de matériaux pour les maçonneries n'arrivaient au lieu d'emploi qu'avec peine. On peut regretter que la douelle de la voûte ait été exécutée en maçonnerie commune avec enduit de ciment, parce que cet enduit est déjà tombé en partie, et d'un autre côté, dans une situation où abondent les belles pierres de taille, l'emploi d'un garde-corps en fonte n'était pas motivé. Mais dans son ensemble, cet ouvrage, projeté et exécuté par MM. Schérer, Marx et Bruniquel, est d'un aspect grandiose et produit incontestablement beaucoup d'effet.

Parmi les ponts présentant de grandes voûtes, il y a lieu de citer aussi les auh'cs ponts ponts de Berdoulet, Signac, Claix et CoUonges. Le premier (PI. XIV, fig. 5), "8:ïan csou^enues, situé sur l'Ariège un peu en aval de Foix, consiste principalement dans un arc de cercle de 40 mètres de portée , dont les naissances s'appuient d'un côté directement sur le rocher des rives et de l'autre sur un massif de maçon-

nerie peu élevé; les tympans sont évidés par des arceaux de 12 mètres d'ouverture; les voussoirs, qui forment de larges bossages saillants, se détachent très nettement des maçonneries à joints de hasard qui forment le nu des tympans et cette construction très simple convient parfaitement à la région montagneuse où elle se trouve placée. 1-e deuxième ouvrage (fig. 6), exécuté sous la direction de MM. Decomble et Schellinx, consiste en une voûte de 40 mètres d'ouverture comme la précédente, mais qui en diffère par ce que son intrados est une anse de panier déterminée par la méthode de M. Saint-Guilhem, d'après laquelle la courbe des pressions passerait par les centres de gravité des voussoirs. Sans admettre que cette condition soit vraiment réalisée, il est cerlain que la voûte, exécutée avec un très grand soin, en belles pierres de taille à bossages rustiques avec mortier de ciment, a été décintrée, sans ouvertures apparentes dans les joints, avec un succès complet. Une autre arche, de 5ô mètres d'ouverture, a

— été construite d'après les mêmes règles, sur

la Gimone (o), pour le chemin de fer de Toulouse à Auch et M. l'inspecteur général Decomble a constaté également qu'aucun mouvement ne s'était produit dans la voûte quand on l'a décintrée, mais on avait encore opéré dans cette circonstance avec mortier de -ciment. Le nouveau pont de Claix sur le Drac (fig. 4), qui remplace avec grand avantage pour la circulation des voitures l'ancien pont du seizième siècle, parce qu'il fjiit éviter les rampes très fortes que présentent les abords, a pour courbe d'intrados un arc de 52 mètres d'ouverture surbaissé à un septième, dont les épaisseurs sont S^.Hf aux naissances et l^.oO à la clef pour le corps de la voûte, tandis que poulies bandeaux des têtes les épaisseurs correspondantes sont seulement 2°.20 et i'°.20 : des différences aussi grandes paraissent exagérées, mais il en résulte une grande apparence de hardiesse pour les arcs des têtes. Le pont a été construit avec de grandes précautions et eu employant exclusivement du ciment Vicat pour les maçonneries de la voûte. Le décintrement, opéré 42 jours après la pose des clefs, n'a accusé qu'un tassement de 4 millimètres; mais les mouvements dus aux variations de température sont plus prononcés et ainsi, pour

une différence de S2 degrés, on a constaté un relèvement de 7 millimètres. Les tympans sont élégis par 3 rangées de voûtes d'arête de i^.SO d'ouverture. La dépense de 139,000 francs est modérée pour une aussi grande arche et la construction fait honneur à MM. les Ingénieurs en chef Berlhier et Gentil, ainsi qu'à MM. les Ingénieurs ordinaires Pasqueau et Cendre, qui y ont successivement concouru. Le nouveau pont de Claix a seulement le défaut de manquer de hauteur, ce qui a dû être accepté en raison du but à atteindre, mais au point de vue de l'aspect, la forme générale de l'ancien pont produit un plus grand effet.

, Enfin le pont de Collonges, construit sur le Rhône pour la route nationale n° 206, à 800 mètrès en amont du fort l'Écluse (7), présente une arche en plein cintre de 40 mètres d'ouverture, de part et d'autre de laquelle ont été

établies, à la demande du génie militaire, 2 travées métalliques de faible ouverture reposant sur des piédroits très élevés. Le point caractéristique à citer au sujet de cet ouvrage consiste en ce que, pour fonder à l'air comprimé la culée de la rive gauche, c'est là qu'en 1870 M. l'Ingénieur Sadi-Carnoi a projeté, et a fait ensuite appliquer sous la direction de M. l'Ingénieur en chef CoUet-Meygret, la disposition par laquelle les écluses à air sont placées immédiatement audessous du plafond de la chambre de travail, ce qui fait éviter l'emploi de Tair comprimé dans toutes les parties supérieures à ce niveau. Il est à remarquer que cette disposition paraît avoir été conçue en même temps, en France, pour le pont de Collonges, et aux États-Unis, pour le grand pont de Saint-Louis sur le Missiffîipi.

Si maintenant nous revenons à des ouvrages dont les ouvertures n'atteignent ro»i» de tiuîh et <in pins d'aussi grandes dimensions, mais qui se font remarquer par d'autres "'''^'

Ponts sur la Garonne et ses affluents.

406 PRÉCIS HISTORIQnE.

caractères, nous citerons en première ligne le pont de Tllsitt à Lyon, exécuté en 1864 par MM. Kleitz et Jacquet (PI. X, fig. 2). Il a été reconstruit sur les fondations de l'ancien pont, en diminuant Tépaisseur des piles, en augmentant la largeur entre les têtes et en remplaçant les voûtes en anses de paniw par des arcs de cercle surbaissés, de sorte que Ton a augmenté de un cinquième

environ la section d'écoulement au-dessus de Tétiage, réduit beaucoup l'importance du remous et enfin créé un ouvrage d'une rare élégance de formes. M. l'Inspecteur général Kleilz a, pour la première fois, fait appliquer à cet ouvrage une disposition de pose des voussoirs qui, en laissant d'abord vides, à partir des naissances, les deux premiers joints de la voûte dans lesquels l'écartement des voussoirs était provisoirement maintenu par des tasseaux et en ne les remplissant de ciment qu'après la cessation de tout mouvemeat dans les cintres, a permis d'éviter toute ouverture de joints dans les voûtes lors du décintrement.

Le pont des Andelys (PI. XIV, fig. 2) a été construit pour une route départementale, en remplacement d'un pont suspendu détruit pendant la guerre de 1870 : il comprend 4 arches en anse de panier de 33 mètres d'ouverture surbaissée à V^* L'épaisseur à la clef est de 1"M0 seulement; les tympans sont évidés dans les deux sens par des voûtes en plein cintre de 2".10 d'ouverture, et ces évidements sont laissés apparents sur les têtes. Il en résulte que le pont présente un aspect remarquable de légèreté, et l'ouvrage a d'ailleurs été exécuté dans des conditions très économiques, avec des matériaux de petites dimensions, sous la direction de MM, Degrand et Cordier.

Les ponts en maçonnerie sur la Garonne étaient nombreux, surtout dans la partie supérieure, parce que les fondations pouvaient sans grandes difficultés y être établies sur le tuf à de faibles profondeurs ; mais dans la grande crue de 1875 on a reconnu que ce tuf est aflbuillable dans une certaine mesure et que cette circonstance a entraîné la chute de plusieurs ouvrages, tant pour chemins de fer que pour routes. A la suite de ces graves accidents, on a cru devoir recourir à des travées métalliques avec piles fondées à l'air comprimé pour remplacer la plupart des ponts détruits; cependant le maintien des

autres a prouvé suffisamment qu'il est très possible de faire directement dans ce terrain des fondations parfaitement solides, seulement il faut avoir scnn de les descendre au-dessous des couches affouillables et d'en défendre les bases énergiquement. Parmi les ponts qui ont bien résisté dans la partie la plus haute du fleuve, on peut citer les ouvrages construits par M. Decomble pour la ligne ferrée de Luchon à Montréjeau et le pont même de cette dernière ville, dont la ruine aurait été d'autant plus regrettable qu'il a été construit avec beaucoup de goût^ Plusieurs ponts entre Montréjeau et Toulouse se sont aussi bien maintenuSt notamment le pont de Pinsaguel sur la ligne de Toulouse à Foix, tandis que celui de la route nationale, à 100 mètres en aval du précédent, a été renversé sur la moitié de sa longueur. Les ponts d'Ëmpalot eux-mêmes, placés à quelques kilomètres en amont de Toulouse sur les deux bras de la Garonne, ont été détruits en partie et la compagnie du Midi a jugé nécessaire d'employer pour l'un d'eux des travées métalliques. Parmi ceux qui ont résisté en aval de Toulouse, on doit citer principalement le pont de Saint- Pierre-de-Gaubert, construit par M. l'Ingénieur en chef Regnault pour la ligne d'Agen à Auch : c'est un grand ouvrage, terminé en 1866, qui compraid 17 arches d'environ 22 mètres d'ouverture et dont la longueur totale atteint 450 mètres. Les beaux ponts-canaux de Noissac sur le Tarn et d'Agen sur la Garonne se sont aussi parfaitement maintenus. A Port Sainte-Marie, le poot entrepris pour le chemin de fer dirigé vers Cûndom était à peine commencé et le travail des fondations a été rendu très difficile par les crues de 1875 et 1876; mais aucun accident grave n*a eu lieu, et cet ouvrage fcMrmé de 8 grandes arches elliptiques de 52 mètres d'ouverture (PI. XIV, fig. 1), indépendamment des travées de décharge qui ont été établies dans plusieurs parties de la vallée, a été exécuté avec un plein succès par MM. Faraguet et Petit, avec le concours d'un conducteur très expérimenté, M. Marchand* Un pont bien plus considérable encore, parce qu'il doit être suivi sur chaque rive d'un grand viaduc de décharge, est actuellement en cours d'exécution â Marmande pour la ligne du chemin de fer vers Mont-de-Marsan : il a été projeté et fondé par MM. Faraguet et Séjourné. Sur la Dordogne, un grand nombre de ponts ont été ou sont encore eri

construction pour divers chemins de fer : ils se trouvent d'autant plus multipliés que, par suite de la nature accidentée des terrains, une même ligne traverse fréquemment plusieurs fois la rivière. Le pont de Trémolat (fig, 11) donné un spécimen des ouvrages de cette nature construits récemment par la compagnie d'Orléans pour la ligne de Bergerac au Buisson : il se compose de 7 arches de 24 mètres situées immédiatement à la sortie d'un souterrain. Les fondations ont été descendues sur le rocher dans un caisson en bois sans fond, avec bordage étanche, et les avant et arrière-becs des piles sont continués jusqu'au niveau de la voie par des parties cylindriques dont le dessus forme refuge. Ce type est appliqué à 4 ponts dont 2 sont exactement semblables à celui de Trémolat et dont le dernier, celui de Mauzac, diffère seulement des précédents par l'ouverture des arches, qui a été portée à 50 mètres- Ces ouvrages ont été exécutés par MM. Dupuy et Liébeaux. D'autres ponts à peu près de mêmes ouvertures, mais avec des fondations beaucoup plus profondes qui ont nécessité l'emploi de l'air comprimé, ont été précédemment construits par MM. Lionnet et Roman, pour la ligne de Libourne à Bergerac; enfin dans une partie plus élevée de la rivière, d'autres traversées ont nécessité des ouvrages de môme nature, construits sous la direction de MM. Fargaudie, Roman et Liébeaux, et sur plusieurs desquels on a appliqué avec succès une disposition introduite par un habile entrepreneur, M. Montagnier, pour supprimer, dans les profondeurs restreintes, les solutions de continuité que présente l'emploi des appareils ordinaires dans les fondations à l'air comprimé («). Parmi les affluents de la Garonne, le

Lot et le Tarn ont donné lieu également à l'établissement de nombreux ponts en maçonnerie dont plusieurs ont été exécutés avec succès en briques disposées avec goût, notamment ceux de Lexos sur l'Aveyron, de Saint-Sulpice sur l'Agout et d'Albi sur le Tarn. Le croquis (s) donne les lignes générales

[Rrrr.TTrroTînrr

{a) Mémoire de M. Liébeaux. (Annales de J881.)

d'une arche de ce dernier pont dont l'appareil sera indiqué avec détail dans le Cours.

Dans la partie sud-ouest de la France, il y a lieu de citer, parmi les ponts construits sur l'Adour, celui de Dax, exécuté par M. Boutillier pour le chemin de fer de Bordeaux à Bayonne, et celui de Lanne, achevé en 1876 seulement pour la route nationale n"" 117. Ces deux ouvrages ont été fondés avec succès sur des pilotis dont les têtes sont engagées dans des massifs de béton. Le dernier d'entre eux (fîg. 9), dont la largeur est seulement de 6".50 entre garde-corps, a été exécuté dans des conditions très économiques, sous la direction de MM. Perreau et Aube. Enfin, à l'origine du chemin de fer de Puyoo à Saint-Palais, un pont qui par ses proportions, son appareil et sa bonne exécution, mérite de servir de type pour les constructions d'importance analogue, vient d'être terminé par MM. Lemoyne et Maurer.

Dans le Languedoc, les ponts en maçonnerie construits à notre époque ne sont pas nombreux, précisément parce qu'on en avait élevé beaucoup au dix-huitième siècle, mais il est juste de mentionner spécialement les ponts biais construits pour la grande ligne du Midi, à Carcassonne, sur l'Aude, par M. Endrès, et à Béziers, sur l'Orb, par M. Simon. En Roussillon, les deux ponts sur l'Agly à Rivesaltes et sur la Tet à Perpignan, établis sur la ligne de Narbonne à la frontière d'Espagne, font honneur à M. l'Ingénieur en chef Bonnet pour leurs bonnes dispositions, le goût apporté dans le dessin des moulures et le fini d'exécution dont témoignent ces travaux.

Enfin, pour terminer cette énuméralion des ponts en maçonnerie de notre époque qui méritent à divers titres d'être mentionnés d'une manière spéciale et sous réserves, au sujet des omissions qui se trouveront exister dans ce résumé, il nous reste à citer trois ouvrages situés l'un dans le département du Tarn et les deux autres dans le département de l'Aveyron. Le premier est le pont construit à Albi, pour la route nationale n^ 88 : il est formé de 5 arches en plein cintre de 27". 60 d'ouverture, est biais à 74° et a été construit par arceaux indépendants reliés par de petites voûtes. C'est un ouvrage fort intéressant, mais le biais était trop faible pour motiver un appareil aussi compliqué.

ronts-caimni cl poDis-aqueducs.

Le deuxième ouvrage est le pont de Coursavy, sur le Lot (9), formé d'une

grande arche en plein cintre de S4 mètres d'ouverture et de deux petites arches latérales de 13 mètres. Les prop(»lions sont bonnes et l'a^ct de la construction est satisfaisant.

Enfin le troisième ouvrage, celui de la Cadène sur la Truyère (le), a été

construit en 1845, en raoplacement d'un ancien pont en charpente dont on a utilisé les piles; les trois ar^ ches sont en pleins cintres de 22".10 et les tympans ont été évidés chacun par trois petites voûtes transversales, dont la disposition est analogue à celle employée à Albi. L'ouvrage actuel est léger d'aspect et produit un bon effet.

Les ponts-canaux snr de grandes rivières ne sont pas nombreux en France, et nous mentionnerons seulement les principaux. H convient de citer en première ligne celui du Guélin sur l'Allier, construit par M. Jullien aussitôt après sa swtie de l'École des ponts et chaussées. Quelques années plus tard il a fait construire avec le même succès le pont de Digoin sur la Loire. Ensuite est venue l'exécution du canal latéral à la Garonne, qui a donné lien aux ponts-canaux d'Agen et de Moissac. Le premier, dont la longueur atl^nt 539 mètres, est formé de 25 arches de 20 mètres Ipiipijlpg^lppMBj^qqilinM^ d'ouverture en anse de panier peu surbaissée. La hauteur des tympans, nécessairement très forte dans les ponts-canaux, a été dissimulée habilement dans ce cas par des mach>

coulis, comme l'indique le croquis (ii). Les travaux ont été exécutés de 1840 à 1848, sous la direction de M. Tlngénieur en chef de Job, par MM. les Ingénieurs Maniel et Couturier.

Le pont de Béziers, construit sur TOrb pour le canal du Midi (lî), a moins d'importance comme dimensions, mais présente un type encore plus heureux que celui d'Agen. Les murs qui limitent la cuvette du canal ont des épaisseurs aussi réduites que possible et sont accompagnés sur chaque tète par des galeries à arcades qui, tout en formant une décoration ti^ élégante, ont principalement l'avantage de laisser apparents les points où des filtra lions se manifesteraient et d'en faciliter beaucoup les réparations. Tous les détails de cet ouvrage ont été étudiés et exécutés avec un goût et un soin exceptionnels par MM. Maguès et Simonneau.

Comme ponts-aqueducs, en désignant sous ce nom les ouvrages qui, sans s'appliquer à un canal de navigation, transportent d'une rive à l'autre une conduite d'eau, seulement à la hauteur nécessitée par le régime de la rivière, nous avons à mentionner plusieurs travaux importants projetés et construits par M. l'Inspecteur général Belgrand pour l'alimentation de Paris. L*un d'eux (PI. XIV, fig. 7) s'applique à la traversée de l'Yonne à Montereau et comprend de grandes arches de 50 et 40 mètres d'ouverture en ellipses très surbaissées ; les tympans sont élégis par de petites arcades et l'ensemble de, la construction est très léger d'aspect, mais les effets de la dilatation ou de la compression sont beaucoup trop sensibles avec d'aussi grandes arches et donnent lieu à d'abondantes filtrations.

Le pont-aqueduc de Moret est construit sur un type analogue; seulement l'ouverture de l'arche centrale ne dépasse pas 35 mètres.

l)n autre ouvrage (fig. 8), qui est affecté au passage de la Marne, se trouve dans de meilleures conditions, parce que les arches sont moins grandes et que les tympans sont pleins; mais le mode de construction en béton Coignet, employé pour certaines parties de ces ouvrages et de plusieurs autres analogues, a donné de mauvais résultats et oblige fréquemment à faire des consolidations ou des réparations dispendieuses. Ces défauts dans l'exécution sont

regrettables , mais les dispositions générales prises pour l'aHmentation d'eau de Paris ont été conçues avec une habileté exceptionnelle.

Au moment de la créalion des chemins de fer, on employait presque indistinctement le nom de viaduc pour tous les ouvrages d'art relatifs à ces nouvelles voies; mais il en résultait une certaine confusion au sujet de l'importance relative des travaux, et les ingénieui-s ont généralement été amenés à réserver cette dénomination pour les ouvrages qui, par le nombre de leurs arches, leur longueur ou leur hauteur, dépassent notablement ce qui serait nécessaire pour Técoulemenl des eaux ou le maintien des communica lions. C'est donc seulement dans ce sens que nous l'appliquerons.

Le premier viaduc important construit en France est celui du Val-Fleury, élevé en 1840 par MM. Perdonnet et Payen pour le chemin de fer de Paris à Versailles, sur la rive gauche de la Seine. Son exécution a présenté des difficultés sérieuses par suite de la mauvaise nature du terrain, et pour quelquesunes des piles les fondations ont dû être descendues jusqu'à 14 mètres de profondeur dans le sol.

Ensuite sont venus les viaducs de la ligne de Rouen au Havre, exécutés en 1845 par une Compagnie anglaise. Ces travaux, construits très légèrement en briques de qualité très inégale, n'ont pas bien réussi : l'un d'eux, celui de Barentin, a dû être reconstruit entièrement et un autre n'a été maintenu ^qu'au moyen d'armatures en fer. Pendant ce temps, de nouvelles lignes étaient entreprises et sur celle de Tours à Bordeaux, M. Morandière a fait élever les viaducs de l'Indre et de la Manse qui, prudemment conçus, parfaitement étudiés et exécutés avec beaucoup de soin, ont donné d'excellents types qui ont ensuite

été imités avec succès sur un grand

nombre d'autres points. Au viaduc de l'Indre (i5), dont la hauteur est de 20 mètres seulement, les arches avaient 9"°. 80 d'ouverture; l'épaisseur des piles aux naissances était de S-.SO et, en outre, des piles culées dont l'épaisseur au même niveau atlei-

gnait 3™ .20, étaient disposées de 5 en 5 arches. L'ouvrage entier a une longueur de 751 mètres.

Le viaduc de la Manse {\a) est moins long, mais plus élevé. L'ouverture des arches est de 15 mètres et l'épaisseur aux naissances est uniformément de 3"'.40 pour les piles.

La longueur totale est de 303 mètres et la plus grande hauteur audessus du sol atteint 33 mètres. Ces deux ouvrages, d'autant plus remarquables qu'à cette époque les bons exemples faisaient défaut, ont été terminés en 1848.

Quelques années plus tard M, Jullien, devenu Directeur de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, a fait construire, pour la traversée de deux vallées profondes en avant de Dijon, les grands viaducs de la Combe-de-Fin (is) et de la Combe -Bouchard : ils sont tous les deux bâtis d'après le même type ; l'étage inférieur, de hauteur restreinte, présente des piles extrêmement épaisses, et celles de l'étage supérieur, plus élevé, sont encore très fortes. En outre, des piles culées encore plus résistantes sont établies de 5 en 5 arches. Ces viaducs sont lourds d'aspect et ont coûté cher, mais ils sont d'une solidité à toute épreuve et les travaux ont été exécutés très habilement par M. Tlngénieur Ruelle, actuellement directeur des travaux neufs de la Compagnie.

Vers la même époque, on construisait en Bretagne, à Dinan, un viaduc pour route nationale au-dessus de la vallée de la Rance. Le dessin de cet ouvrage a été donné par M. l'Inspecteur général Reynaud (le). Le viaduc comprend

10 arches de 16 mètres, supportées par des piles de 4 mètres d'épaissem% dont les parements sont verticaux dans le sens de la longueur de l'ouvrage, mais qui sont appuyées par des contreforts avec fruit dans le sens transversal. Cette verticalité des piles est conforme aux traditions romaines, mais ne se trouve pas bien motivée au point de vue des pressions; d'un autre côté, le manque de couronnement pour les contreforts rend, à notre avis, trop froid l'aspect de cette partie du viaduc. Mais l'ensemble de l'ouvrage est extrêmement remarquable et il a été très bien exécuté par M. l'Ingénieur en chef Fessard.