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viaduc paraît réellement elre composé de trois étages comprenant 130 arcades (PLX, fig. 11). Des piles culées, disposées de 5 en 5, garantissent, en cas de rupture partielle en temps de guerre, la conservation du reste de Touvrage et sont munies de contreforts qui s'opposent à tout déversement, en même temps qu'ils constituent un motif de décoration pour l'ensemble. Seulement, comme les arches sont très petites et le viaduc fort long, il en résulte que si l'on se place en face de la partie centrale, on ne voit de jour qu'à travers un nombre restreint d'ouvertures et que de part et d'autre l'ouvrage a l'apparence de murs pleins ; il y aurait donc eu, sous ce rapport et aussi au point de vue de la dépense, avantage à employer des arches plus grandes, ainsi que nous en citerons plus loin des exemples.

Sur la ligne de Lyon à Genève, M» Schlemmer, actuellement Inspecteur général, a fait construire le viaduc

de la Valserine (is), qui comprend de part et d'autre un certain nombre d'arcades peu élevées, mais qui, à la traversée de la rivière, prend une très grande importance parce que les rails s'y trouvent placés à 47 mètres au-dessus des eaux. L'arche qui sert à franchir ce passage a 32"". 40 d'ouverture en plein cintre et ses piédroits sont contre -butés par une

aulrc grande arcade de môme forme : elles sont toutes les deux encadrées entre deux pilastres d'un beau style et la disposition , très rationnelle d'ailleurs , employée dans cette circonstance spéciale , produit un grand effet.

Le viaduc de Commelle, construit en 1858, pour la ligne de Paris à Creil, par MM. Couche et Mantion (lo), présentait des difficultés de fondation d'autant plus sérieuses que, pour une partie des piles, il a fallu employer des pilotis, qui peuvent difficilement donner des garanties sérieuses de solidité quand il s'agit do supporter un ouvrage d'environ 40 mètres de hauteur. On s'est

attaché par suite à diminuer autant que possible le poids de la construction,

en donnant aux piles des fruits prononcés dans les deux sens et en élégissant les tympans par des voûtes intérieures; tandis que d'autre part on affectait à la plate-forme de fondation un large empâtement et que cette plate-forme était constituée par un massif de béton très hydraulique dans lequel se trouvaient solidement enchâssées les têtes des pieux. Ces précautions ont bien réussi et le viaduc est d'un très bel aspect.

A la même époque on construisait sur la ligne de Saint-Germain-des-Fossés a Roanne cinq viaducs, dont il a été rendu un compte détaillé dans les Annales des ponts et chaussées de 1859. Le viaduc de la Feige, formé d'arches de

14 mètres d'ouverture et dont la hauteur maxima est 31 mètres (20), donne le premier exemple des ouvrages de ce genre dont les piédroits et les voûtes sont construits exclusivement en moellons d'appareil, sans pierre de taille. Non seulement cette disposition est économique, mais de plus elle a le grand avantage de donner à la construction une homogénéité complète. Elle a été appliquée depuis avec le plus grand succès à plusieurs viaducs des lignes de Nantes à Brest et de Limoges à Brive, pour des ouvertures et pour des hauteurs de plus en plus grandes, ainsi que nous le préciserons un peu plus loin.

Le viaduc de Morlaix (PI. X, fig. 12) traverse le port de cette ville à 57 mètres au-dessus du plan d'eau, et dans notre pays, n'a été dépassé jusqu'à présent en hauteur que par trois autres ouvrages en maçonnerie, le viaduc sur l'Altier, le viaduc de Crueize et Taqueduc de Roquefavour. Il est formé de deux étages d'arches reposant sur des piles très épaisses, surtout à la partie basse, parce que leur fruit est très prononcé. Cet ouvrage, entièrement construit en granit et d'une solidité incontestable, est d'un effet très imposant. 11 a été projeté et exécuté i)ar MM. Phuichat et Fénoux : ce

dernier a publié dans les Annales de 1867 une notice détaillée sur ce remarquable ouvrage.

Plusieurs autres grands viaducs ont été construits également sur la ligne de Rennes à Brest : celui du Gouet, dont la hauteur au-dessus du sol est sensiblement la même qu'à Morlaix, se compose également de deux rangs d'arches et a été exécuté par M. de Boisanger. Le viaduc du Goëdic, situé aux abords mêmes de Saint-Brieuc, contient seulement un rang d'arches et sa hauteur est de 54 mètres. Enfin le viaduc de Kerhuon, situé sur une anse où sont conservés les dépôts de bois pour la marine,^ a été construit sous la direction de MM. Planchât et Maréchal.

Le chemin de fer de Nantes à Brest a également donné lieu à la construction de plusieurs grands viaducs qui, sans atteindre la hauteur de ceux de Morlaix et du Gouet, doivent être mentionnés pour leurs dispositions spéciales et pour les grandes difficultés de fondation auxquelles la plupart d'entre eux ont donné lieu. Ils sont au nombre de 7 et leur mode de construction, analogue à celui du viaduc de la Feige précédemment cité, est caractérisé par une grande homogénéité dans toutes les parties de chaque ouvrage et notamment parce que toutes les faces vues jusqu'au-dessous des plinthes sont construites en moellons équarris de granit, dont les parements sont rustiques en bossages avec ciselures sur les arêtes saillantes seules. Des contreforts sont appliqués à toutes les piles lorsque la hauteur dépasse 30 mètres : avec les hauteurs moins grandes, on établit seulement des contreforts pour les piles formant culées, comme par exemple à Auray. Les fondations de cet ouvrage, exécutées par épuisement dans des enceintes blindées, ont donné lieu de la part de M. l'Ingénieur Sévène à des dispositions spéciales dont le succès a été complet. Le viaduc d'Hennebont, qui traverse le Blavet dans sa partie maritime et dont les 5 arches principales ont reçu à cet effet une ouverture de 22 mètres, a entraîné des difficultés de fondation très grandes qui ont été surmontées par M. l'Ingénieur Dubreil avec une remarquable énergie. C'est lui également qui a fait construire le viaduc de Quimperlé, dont la hauteur atteint 32 mètres avec des ouvertures d'arches de 15 mètres et dont l'exécution a été faite avec une régularité peu ordinaire. Les quatre autres viaducs, ceux de Chateaulin, Port-

Launay, Pont-de-Buis et Daoulas, ont été exécutés par M. l'Ingénieur Arnoux avec un soin, une sollicitude et un dévouement exceptionnels. Le viaduc de Port-Launay sur l'Aulne, dont il a rendu compte dans les Annales de 1870, fait connaître en détail toutes les précautions prises pour assurer le succès de ce grand ouvrage et notamment les dispositions ingénieuses qu'il a adoptées pour fonder par épuisement les piles en rivière. L'arche représentée sur la PI. X, fig. 9, montre combien les proportions adoptées donnent du jour et de l'air à l'ouvrage, en même temps que la saillie prononcée des contreforts diminue la largeur apparente de la pile et que la suppression du cordon, ordinairement employé aux naissances, donne à l'arche un caractère spécial de hardiesse et de grandeur.

Le viaduc de l'Altier (fig. 14), construit dans une région très accidentée sur la ligne de Brioude à Alais, près Villefort, est placé dans une courbe de 400 mètres de rayon et dans une déclivité de 0°.025; il est formé de 10 arches de 16 mètres d'ouverture et comporte une seule voie de fer; sa hauteur est de 69 mètres au-dessus des eaux du torrent et atteint 73 mètres à partir du fond du lit. Les piles sont contre-butées, dans leur partie basse, a 47 mètres audessous des rails, par des voûtes de 3 mètres de largeur entre les tètes. Leurs contreforts laissent les bandeaux apparents, comme sur les viaducs de la ligiuî de Nantes à Brest, et présentent des fruits qui augmentent graduellement du sommet à la base jusqu'à 0".10 par mètre. Ce magnifique ouvrage dont la ligure précitée permet d'apprécier la hardiesse et la légèreté est principalement l'œuvre de M. Dombre, Ingénieur en chef des ponts et chaussées, agissant sous la direction de M. Ruelle, Directeur des travaux neufs de la partie Sud du réseau de la compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée , avec le concours de M. Joubert, Ingénieur de cette Compagnie. La construction de cet ouvrage n'est revenue qu'à un prix très modéré.

Ce viaduc est par sa hauteiu* celui qui, de tous ceux existant en France, se rapproche le- plus de l'aqueduc de Roquefavour (fig. 13), construit en 1847 par le célèbre Ingénieur en chef des ponts et chaussées, M. de Montricher, pour conduire à Marseille une dérivation des eaux de la Durance. Cet aqueduc, destiné au môme usage (pie le pont du Gard, se compose comme lui de trois étages

PONTS CONSTRUITS A L'ÉPOQUE ACTUELLE. Hfl

d'arches et le rang supérieur est également formé de très petites voûtes, ainsi qu'il est très rationnel d'en employer pour des conduites d'eau. A Roquefavour, la hauteur des deux étages inférieurs est beaucoup plus considérable qu'au pont du Gard, mais les ouvertures sont moins grandes et l'ouvrage ne présente pas assez de jour, ainsi que nous l'avons déjà fait remarquer pour le viaduc do Chaumont. Quand on le compare au viaduc sur l'Altier, on constate que ce dernier paraît notablement plus léger dans la partie supérieure à son soubassement. Dans l'aqueduc on a en outre exagéré les saillies des bossages, et il en résulte une incertitude regrettable dans l'aspect des lignes principales de la construction. Mais ce monument n'en est pas moins un de ceux qui font le plus d'honneur à la France et à l'éminent Ingénieur qui l'a fait élever.

Le chemin de fer de Limoges à Brives traverse une région très accidentée qui a nécessité la construction de sept viaducs dont le plus important est celui de Pompadour (PL XIV, fig. 12). 11 est construit d'après le même type que le viaduc de l'Aulne; seulement conune il est plus élevé, l'ouverture des arches a été portée à 25 mètres, sans qu'il en soit résulté de difficultés sérieuses pour la construction des voûtes, et l'ouvrage se trouve ainsi établi dans d'excellentes proportions. Cet exemple, réalisé par M. l'Ingénieur en chef Dupuy, sous la direction supérieure de MM. Morandière et Sevène, permet de penser qu'il serait possible de porter les ouvertures jusqu'à 30 ou môme 55 mètres, de manière à obtenir des viaducs de 60 à 70 mètres d'élévation, sans arceaux intermédiaires pour contre-butement et en conservant le mode de construction en maçonneries tout à fait homogènes, dont tous les parements resteraient constitués en moellons équarris, comme sur les ouvrages déjà nombreux auxquels il en a été fait application.

Le viaduc de la Selle, construit à 4 kilomètres de Gap, sur la ligne venant do Grenoble (flg. 14), a 55 mètres de hauteur comme l'ouvrage précédent, mais ses arches, au nombre de 9, n'ont que 16 mètres d'ouverture, et les piles les plus élevées sont contre-butées à 53 mètres en contre-bas des rails par des arceaux de 3 mètres de largeur. Il est situé dans une courbe de 350 mètres de rayon, avec une déclivité de 0'".025 et présente, sous une échelle moins grande, des dispositions analogues à celles du viaduc de l'Altier : les pressions y sont

PRÉCIS HISTORIOUE.

modérées, ainsi que les dépenses. Cet ouvrage important a été construit par la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, sous la direction de M. Ruelle.

Sur le chemin de fer de Rodez à Millau, dont l'exécution a présenté, surtout par suite de la mauvaise nature des terrains, des difficultés considérables, M. l'Ingénieur en chef Robaglia a fait construire, avec le concours de M. l'Ingénieur Pader, plusieurs viaducs dont le plus important, celui de Vezouillac, est situé dans une courbe de 300 mètres de rayon, présente une hauteur maxima de 43 mètres et comprend 7 arches de 16 mètres d*ouverture (fig. 13). Les contreforts ne s'appliquent qu'à une partie de l'épaisseur des piles, de manière a laisser apparents les bandeaux et une partie des piédroits, comme dans un grand nombre des ouvrages précédemment cités ; mais en outre ils présentent, ainsi que les parements des piles, des fruits gradués qui vont en augmentant vers la base, de telle sorte que la pression soit à peu près la même à toute hauteur- Cette disposition, rationnelle au point de vue des pressions, a l'inconvénient de donner ti'op de largeur à la base des piles, surtout quand on tient à ce que les pressions restent faibles. Les saillies des contreforts des piles sont différentes d'un côté à l'autre de l'ouvrage dans les viaducs en courbe comme celui-ci; enfin les élégissements intérieurs ont été faits avec des voûtes de

décharge disposées dans le sens de la longueur. Les travaux de ce viaduc, ainsi que ceux d'autres ouvrages analogues entre Sévérac et Monde, notamment le viaduc de Saint-Laurent d'Olt, ont été exécutés avec beaucoup de précision et de soin.

La ligne de Marvejols à Neussargues donne également lieu à la construction d'un grand nombre d'ouvrages importants en maçonnerie, parmi lesquels on doit citer principalement le viaduc de Crueize (21), construit par MM. Bauby et Boyer. Il présente dans ses formes beaucoup d'analogie avec le viaduc de Vezouillac, mais ses dimensions sont plus grandes, et les

fruits courbes que présentent ses piles sont beaucoup moins accentués, parce que Ton a admis des pressions notablement plus fortes.

Le viaduc de Cize sur TAin a été construit en 1875 par M. Mangini, Ingénieur de la compagnie des Bombes et du Sud-Est. C'est un grand ouvrage de 55 mètres de hauteur, à deux étages, dont les piles n'ont pas de fniit dans le sens de la longueur et dont les contreforts seuls sont inclinés dans le sens transversal. Les parements sont exécutés en moellons têtues, en laissant saillantes les pierres d'échafaudages. Cet ouvrage, très léger, a été exécuté dans des conditions extrêmement économiques.

Le viaduc-de-Pont de Bordes (22), construit sur la Baïse par MM. Faraguet et Petit, est formé d'une grande arche en plein cintre de 30 mètres d'ouverture au-dessus de la rivière et d'un certain nombre de petites arches de 6"". 50 qui s'étendent sur chaque rive pour éviter les glissements que la charge de remblais aurait occasionnés dans le sol et qui avaient déjà conmiencé à se manifester d'un côté. La grande arche est accompagnée de deux larges pilastres formant contreforts, et cette disposition, très rationnelle, produit un bon effet.

Enfin M. l'Ingénieur en chef Lavoinne, dans un mémoire inséré aux Annales de 1882, a rendu compte d'un viaduc de dimensions restreintes et d'un type très économique exécuté près de Chatellux, dans le département de l'Yonne, pour une route départementale. Cet ouvrage (23), dont la hauteur est de 20 mètres, est formé de 11 arches de 9". 50 d'ouverture, reposant sur des piles dont l'épaisseur aux naissances est seulement de 1".25; celle des voûtes à la clef a été réduite à 0".42, et toutes les maçonneries , à l'exception des plinthes et cordons, ont été exécutées avec des moellons bruts de petites dimensions maçonnés avec mortier de ciment. La dépense s'est élevée à 100,000 fr. seulement pour une longueur de viaduc de 132 mètres. Ce sont des conditions

économiques tout à fait exceptionnelles, mais elles ne se réaliseraient pas à un égal degré loin des fabriques de ciment, et en outre ce genre de construction employé pour des piles et des voûtes aussi minces ne nous parait devoir inspirer pour l'avenir qu'une confiance limitée.

Les renseignements ci-dessus s'appliquent exclusivement à des ouvrages déjà terminés, mais il existe beaucoup d'autres viaducs en cours d'exécution, notamment dans le service de M. l'Ingénieur en chef Lanteirès, sur la nouvelle ligne de Limoges à Montauban, destinée à rendre beaucoup plus rapide le trajet de Paris à Toulouse.

Angleterre.

Ponts À Londi^es.

Les ponts sur la Tamise, à Londres, sont très nombreux, mais il n*en existe que deux en maçonnerie. L'un, le pont de Waterloo, qui a été terminé en 1817, se compose de 9 voûtes en anse de panier de36".60 d'ouverture, surbaissées au quart (PL XI, fig. 6). Les avant et arrière-becs sont décorés chacun par deux colonnes couronnées par un entablement ; les parapets se composent de parties évidées avec balustres, séparées aux clefs et à l'aplomb des piles par des dés de fortes dimensions. Cet ouvrage, entièrement en granit, a été construit par le célèbre Ingénieur Rennie.

Le nouveau pont de Londres (fig. 7), qui remplace l'ancien ouvrage construit au douzième siècle et dont les arches n'étaient pas assez larges pour les besoins actuels de la navigation, a été livré à la circulation en 1831. Il est formé de 5 arches en anse de panier surbaissées à plus de Vs , présentant un caractère remarquable de hardiesse. La décoration est plus simple qu'au pont de Waterloo, mais la largeur entre parapets est plus considérable et atteint 33 mètres à cause de l'immense circulation qui se produit dans cette direction en face de la Cité.

I^ont de Chester.

Parmi les autres grands ponts construits en Angleterre à notre époque, il est juste de citer en première ligne celui de Chester sur le Dee, dont la voûte en arc de cercle, surbaissé à Vs environ, a une ouverture de 61 mètres (flg. 8). Cette ouverture, la plus grande qui ait été atteinte jusqu'à présent en Europe pour une arche en maçonnerie, n*a été dépassée qu'aux États-Unis pour le pont de Cabin John, qui sert seulement à une conduite d'eau et est loin de présenter

un caractère aussi monumental que le pont de Chester ; seulement on a, pour celui-ci, exagéré rornementation des contreforts saillants, tandis que l'arche proprement dite, avec son archivolte et les lignes très simples accusant les divers pians des tympans, est d'un bien meilleur effet. Pour diminuer, autant que possible, les pressions à exercer par la voûte, on a eu recours à des évidements intérieurs qui étaient dans cette circonstance bien motivés, et les maçonneries des culées ont été rationnellement disposées dé manière à répartir ces pressions sur des surfaces graduées par échelons, aussi largement que possible. D'après le livre anglais de MM. Hann et Hosking, le projet serait dû à M. Thomas Harrison et l'Ingénieur des travaux devait être M. J. Hartley. Mais il résulte d'un marché passé entre celui-ci et M. James Trubshaw que ce dernier a été chargé à la fois comme ingénieur et comme entrepreneur de Fexécution complète du pont de Chester, et dès lors ce serait à lui qu'appartiendrait presque complètement la réalisation de cette œuvre remarquable.

11 existe à Glasgow plusieurs ponts dont trois paraissent à citer : pour celui Poms h Glasgow. sur le Kelvin, qui est formé de 2 arches principales en arc de cercle de 27 mètres d'ouverture et de 2 petites arches aux abords (fig. 1), M. l'Ingénieur Thompson n'a donné aux grandes voûtes que O^.TO d'épaisseur à la clef; mais comme à Chester, et par des dispositions encore mieux combinées, il a eu soin de bien reporter sur le sol de fondation les pressions de la voûte et de les réduire autant que possible par des élégissements dans les tympans. Les deux autres ponts sont construits sur la Clyde. Le premier, élevé par Robert Stephenson en 1833, se compose de 5 arches de 19".81 à 24".18 d'ouverture en arcs de cercle (u) : les fondations des piles et

culées ont été étabhes sur pilotis, dans des ____

enceintes de batardeaux, afm que les plates- g^JJ^^^L ^^i^ ..^-^__ __,.,i

formes pussent être faites avec précision et fttjgBii

que les maçonneries pussent être commencées

directement à 3 mètres environ au-dessous de Tétiage. Les piles sont décorées

par des niches, dans lesquelles, pour les piles centrales, on a mis les statues des

frères Hutcheson, fondateurs d'un hôpital et d'un quartier qui portent leur nom.

Le second ouvrage, spécialement appelé pont de Glasgow, a été construit en 1835, d'après les projets de Telford; il est formé de 7 arches en arc de cercle de 15 à 17 mètres d'ouverture (fig. 2), présente une largeur de 20 mètres entre parapets et a été appareillé avec beaucoup de goût et de soin.

Autres ponts construits par Telford.

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Ce goût, que l'on retrouve dans toutes les constructions de Telford, est une des qualités distinctives de cet éminent Ingénieur et nous allons en retrouver successivement l'empreinte dans chacun de ses ouvrages. Le plus ancien en date paraît être celui de Monford, sur le Severn, construit en 1792, et dont les dimensions diffèrent peu de celles du pont qui a été établi en 1799 sur la même rivière

près de Bewdley (25). Celui-ci est formé de 3 arches au-dessus desquelles la chaussée est horizontale au milieu du pont, tandis qu'elle présente de part et d'autre des pentes irrégulières. Le pont de Dunkelt sur le Tay (fig. 5) a été bâti en 1808 et comprend 7 arches, dont 5 principales, en arc de cercle, ont des ouvertures de 22".55 à 27'".55. Cet ouvrage, situé dans Un des plus jolis sites de l'Ecosse , s'harmonise très bien avec le paysage, a été parfaitement étudié dans ses détails et a servi de type pour d'autres ouvrages du même constructeur, notanunent pour un pont sur le Conon (Rooschire) et pour un autre à Lovât (Invernesshire),

Au-dessus de ce dernier ouvrage (26), la chaussée et les hgnes du couronnement forment une courbe, un peu trop prononcée pour la facilité de la circulation, mais certainement fort élégante. Le pont de Tongueland, sur le Dee, élevé en 1806 (fig. 4), est situé dans le pays de Galles, et l'ingénieur a voulu mettre sa construction en rapport avec le style des vieux châteaux qui existent encore dans la contrée ; l'utilité de cette décoration pourrait être contestée, mais on ne peut pas s'empêcher de reconnaître qu'elle est bien réussie. Beaucoup d'autres ponts, notamment ceux de Potarch sur le Dee, d'Allness»

de Helmsdale, de Johnstone sur rAnnan, ainsi qu'un pont sur TAvon pour le chemin de fer de Glasgow à Carlisle, ont été construits de 1813 à 1820 par cet habile Ingénieur. Enfin, et indépendaniment des viaducs que nous décrirons plus tard, c'est d'après le projet de Telford qu'a été construit en 1827 le remarquable pont de Glocester sur le Severn (fig. 9). 11 est formé d'une grande arche de 47*". 75 d'ouverture en aiise de panier surbaissée au quart, avec des voussures dont Tare de cercle de tête est surbaissé au dixième, et les cornes de vache s'avancent sous la douelle jusqu'à plus de 2 mètres de chaque tête, ce qui donne à la voûte, vue par-dessous, un aspect exceptionnel de hardiesse, qui pourrait inspirer des craintes sur la solidité, si elle n'était pas consacrée par plus d'un demi-siècle de durée.

Le pont sur la Tamise à Staines (27), projeté et construit par Rennîe, se compose de trois arches principales en arc de cercle à V» et de deux arches accessoires pour passages sur les rives. Les piles et culées sont fondées sur pilotis avec de forts empâtements. L'épaisseur des voûtes à la clef est de 0".71 seulement.

Le pont de Wellesley à Limerick comprend 5 arches dont l'ouverture est uniformément de 21 mètres (fig. 3). La courbe d'intrados est une ellipse surbaissée à V^ avec cornes de vache, et les bandeaux des têtes forment des archivoltes d'un très bon effet. Le fruit des piles au-dessous des naissances présente une légère courbure et leur couronnement est formé par des chaperons à nervures. Le parapet est à balustres avec dés en pierre par intervalles. Le couronnement des dés à l'aplomb des piles et culées est lourd , ainsi que le profil de la plinthe, mais l'ensemble de l'ouvrage est d'un aspect fort élégant.

C'est également de 5 arches d'ouverture unifQrme que se trouve formé le pont sur l'Eden à Carliste (28), d'après un projet de Robert Smirke; seulement les arches de 20 mètres

Ponts divers.

environ, en anse de panier, ne sont surbaissées qu'à Vs î l^s naissances dépassent très peu le niveau des eaux moyennes, Fextrados des voûtes est simplement appareillé par redans et Touvrage est loin de présenter un aspect aussi satisfaisant que le pont de Limerick.

A Darleston (Staffordshîre), on a construit un pont en arc de cercle de

26 mètres d'ouverture dont les culées sont décorées de portiques trte riches

que l'importance restreinte de l'ouvrage ne comporte pas : il aurait gagné à

l'adoption de dispositions plus simples.

Enfin le pont de Maidenhead {29), construit en 1838 pour le chemin de fer

Great Western, comprend sur le cours d'eau deux grandes arches de 39 mètres d'ouverture, très surbaissées, et sur chacune des rives quatre petites arches de 6 à 8 mètres en plein cintre. La pile centrale et les deux culées sont décorées par des portiques à colonnes , dont les formes ont été étudiées avec soin, mais dont l'emploi ne paraît pas bien motivé pour un ouvrage dont la hauteur est aussi restreinte.

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Viaducs

C'est en Angleterre que les chemins de fer se sont le plus rapidement développés et, par suite, qu'ont été construits en peu d'années un grand nombre de viaducs nécessités par ces nouvelles voies. L'un des premiers est celui entre Londres et Greenwich, comprenant 855 arches de 5'".50 d'ouverture et s'étendant sur 5635 mètres de longueur ; la ligne du South Western à Londres a également exigé une série de 263 arches sur une longueur de 3000 mètres ; mais comme la hauteur à donner à ces ouvrages se trouvait limitée à celle nécessaire pour passer au-dessus des voies de communication existantes, elle dépassait rarement 7 ou 8 mètres et les arches ou travées recevaient des diq[)0sitions très variables suivant l'importance, la largeur et l'obliquité des rues ou chemins à traverser. En dehors des centres de population, les viaducs nécessités par les inégalités du terrain atteignent au contraire fréquenunent de grandes hauteurs, et les ingénieurs ont dû rechercher, par des études appro-

fondies, quelles étaient les meilleures dispositions à adopter dans les circonstances extrêmement différentes où ils avaient à élever ces importantes constructions.

Parmi les ouvrages de ce genre, nous citerons le viaduc construit en 1850 à Berwick, sur la Tweed qui, sur ce point, sert de frontière entre T Angleterre et TEcosse. Il comprend 28 arches en plein cintre de 19 mètres environ d'ouverture, s'élevant jusqu'à 38 mètres au-dessus du lit du fleuve, et sa longueur totale est de 662 mètres. Les piles, dont le fût présente deux retraites successives, sont construites en grosses pierres de taille à bossages très irréguliers, car les saillies atteignent jusqu'à 0".25, ce qui produit beaucoup trop d^inégalités dans les lignes de cette partie de la construction. La taille n'est faite suivant des surfaces régulières qu'à partir d'une très faible liauteur au-dessous des naissances, tandis qu'au-dessus, les moulures paraissent au contraire trop recherchées : il en résulte un contraste regrettable entre la partie inférieure et la partie supérieure de Touvrage, dont les proportions générales sont d'ailleurs très bonnes. Les Ingénieurs principalement chargés de cette construction étaient MM. Robert Stephenson et Harrison.

Le viaduc de Linlithgow^ (fig. 11), dont la longueur atteint 459 mètres et qui est situé sur la ligne d'Edimbourg à Glasgow, a été construit à la même époque que le précédent et comprend 23 arches en arc de cercle surbaissées à Vs . Les piles sont verticales, mais comportent des soubassements et des socles dans les parties les plus élevées, afin de diminuer les pressions à la base. L'ouvrage est construit entièrement en pierre de taille. La disposition qui consiste à employer des voûtes en arc de cercle sur des piles élevées est d'un emploi fréquent en Angleterre, mais elle a le grand inconvénient d'augmenter en cas de rupture d'une arche, la tendance au renversement du reste de l'ouvrage.

Une observation tout à fait analogue s'applique au viaduc de Brent (so), dont les arches de 21"*.35 d'ouverture sont en ellipses surbaissées à V*. En outre , les piles et culées de cet ouvrage sont

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évidées par des voûtes intérieures à un degré inquiétant, surtout quand il s'agit, comme dans ce cas, d'un ouvrage dont les maçonneries sont exposées aux trépidations produites par le passage des trains de chemins de fer.

Le viaduc sur la rivière Colne près Watford (31) est formé de voûtes en plein

cintre et présente en élévation des dispositions beaucoup plus rationnelles, à notre avis, que celles des deux ouvrages précédents, mais ses culées contiennent des évidements tout à fait exagérés sur lesquels nous donnerons des détails dans le chapitre V du Cours, ainsi que sur ceux du viaduc de Brent.

Le viaduc sur le Dee (fig. 14) donne passage au chemin de fer de Chester à Shrewsbury à 2 kilomètres en aval du pont-canal de Cysylte ; il est composé de 19 arches de 18". 50 d'ouverture, a une hauteur maxima de 44 mètres et présente une longueur totale de 460 mètres. Les piles [ont 3".98 d'épaisseur uniforme dans le sens de l'élévation, mais transversalement leurs parements présentent aux angles, dans chaque sens, des refouillements de 0".60; de sorte que les arceaux de tête ont en réalité 19".50 d'ouverture et que l'extrémité des piles est réduite à 2". 78; les arêtes des piles et des voûtes présentent en outre un large chanfrein. Cette disposition est élégante et mériterait d'être appUquée pour un ouvrage en vue, par exemple dans une traversée de ville. Les pierres d'angles des voûtes et des piles, les modillons, les plinthes et les parapets sont taillés avec soin, tandis que les douelles des voûtes sont en briques et tous les autres parements sont en pierres brutes. Cette belle construction produit beaucoup d'effet.

Le viaduc de Lockwood, construit en 1849 près de Huddesfield (Torkshire) par Sir John Hawkshaw, alors Ingénieur en chef, a 436 mètres de longueur et 58 mètres de hauteur au-dessus du fond de la rivière dont il traverse la vallée (fig. 12). Ses arches, en plein cintre, ont 9'".12 d'ouverture et reposent sur des piles dont l'épaisseur est seulement de 1".56 au sonunet; ces piles ont 0^.015 de fruit par mètre dans le sens de la longueur de

l'ouvrage et 0".02 dans le sens transversal; les bandeaux des voûtes paraissent, d'après les dfâsins, avoir au plus 0".50 d'épaisseur. Cet ouvrage est d'une légèreté tout à fait exceptionnelle et cependant parait avoir été entièrement construit en pierres brutes dégrossies au marteau. 11 mérite d'être admiré pour sa hardiesse, mais nous ne regarderions pas conmie prudent d'en faire de nouvelles applications, surtout pour un chemin de fer.

Un ouvrage dont les dimensions peuvent être plus sûrement recommandées, est le viaduc de Folkestone, sur le South-Eastem Railway. Il est entièrement construit en briques et comprend 19 arches en plein cintre de O-.SO, reposant sur des piles dont l'épaisseur au sommet esl de 1".80 (52). Leurs fûts présentent dans les deux sens un fruit de 0".03 par mètre et la hauteur maxima de l'ouvrage est de 32 mètres. La construction est entièrement en briques et les voûtes ont seulement 0".46 d'épaisseur. Cette dernière dimension, quoique faible, peut suffire avec de bonnes briques, et les piles, par leur épaisseur ainsi que par leur fruit, présentent plus de stabilité que celles du viaduc de Lockwood.

C'est en 1822 que Telford a fait construire pour une route son premier viaduc, celui de Mouse Water {fig. 13). La chaussée est à 36 mètres au-dessus des eaux de la rivière et les arches, au nombre de 3, sont en plein cintre et ont chacune 15"". 86 d'ouverture. Les piles, dont les fûts présentent dans les deux sens un léger fruit et sont évidés à l'intérieur par trois cheminées verticales, ont 2". 59 d'épaisseur au niveau de la naissance des voûtes et sont continuées sur les têtes jusqu'à la plinthe par des pilastres dont le pied est exactement compris entre les bandeaux des voûtes. Enfin les parements en élévation des piles et des pilastres présentent des refouillements très accusés qui ont pour effet de les élégir beaucoup en apparence. Les proportions des différentes parties de l'ouvrage sont excellentes, sauf pour le parapet dont, suivant l'usage adopté en Angleterre, la hauteur est notablement plus forte

que celle adoptée en général dans, les autres pays. Ce viaduc est incontestablement très bien réussi.

Mais celui d^Édimbourg, construit .en 4831 par le même ingénieur et désigné dans le pays sous le nom de Dean Bridge, est encore plus remarquable (fig. 10). Il se compose de 4 arches, dont chacune est en réalité formée de 3 voûtes, Tune principale de 27".45 d'ouverture, en arc de cercle surbaissé à Vs et qui porte la chaussée, tandis que les deux autres, qui soutiennent les trottoirs, ont des ouvertures de 29^.28 et sont surbaissées à environ Ve. Ces arceaux supérieurs, de 1".60 de largeur, s'appuient sur des contreforts très saillants qui projettent des ombres sur les piles proprement dites et dont les faces présentent des encadrements refouillés, bien plus prononcés encore qu'au pont de Mouse Water. Ces dispositions donnent à l'ouvrage un aspect de légèreté merveilleux, et le Dean Bridge mérite réellement d'être considéré comme un chef-d'œuvre de goût et d'élégance. Au point de vue de la construction, il est d'ailleurs tout à fait rationnel de donner à la partie de pont qui supporte le passage des voitures une épaisseur et une forme plus favorables à la résistance qu'aux deux autres parties qui ont seulement à soutenir des trottoirs, et cette disposition, qui a si bien réussi à Edimbourg pour un viaduc, obtiendrait aussi beaucoup de succès pour un pont dans une ville. Enfin M. Morandière a fait très justement remarquer qu'il serait souvent facile d'élargir les anciens ponts au moyen d'arceaux appuyés sur des pilastres saillants de faible largeur, à construire sur les avant-becs, comme dans la disposition qui vient d'être décrite, et ce mode d'élargissement, préférable dans la plupart des cas à ceux actuellement en usage, nous paraît en effet appelé à recevoir de nombreuses applications.

Avant de construire le viaduc que nous venons de décrire, Telford avait fait exécuter Tannée précédente, dans le même genre, à Pathead, entre ÉdimbDurg et Coldstream, un viaduc de 5 arches pour chacune desquelles les trottoirs étaient supportés par des arceaux indépendants de la voûte principale; ce viaduc, moins élevé que celui d'Edimbourg, car sa hauteur atteint à peine 23 mètres, est loin d'avoir attiré l'attention au même degré,

mais il mérite cependant aussi d'être admiré pour sa légèreté et ses excellentes proportions.

En résumé, on voit que les viaducs de Telford ont complété de Ja manière la plus heureuse la réputation d'habileté et de goût que cet Ingénieur avait déjà conquise par ses constructions de ponts pendant une période d'environ quarante années.

Le grand ouvrage désigné par plusieurs auteurs sous le nom de pont Victoria (fig. 16) est en réalité un viaduc, car ses dimensions dépassent beaucoup celles qu'aurait nécessitées la traversée du Wear, dont le chemin de fer dirigé sur Newcaslle franchit la vallée près de Durham. Les deux parties extrêmes sont symétriques et comprennent chacune trois petites arcades de 6"°. 10 seulement; la partie centrale, beaucoup plus importante, est formée par 4 grandes arches en plein cintre, dont les deux principales ont des ouvertures de 48".77 et 43°. 89, tandis que celles qui les accompagnent ont uniformément 30"*. 48. Cette différence dans le diamètre des deux plus grandes arches a été probablement introduite pour diminuer des difficultés de fondation; elle est contraire à nos habitudes françaises et aurait pu, selon toute apparence, être évitée; mais il est juste de reconnaître qu'avec des dimensions aussi grandes la différence d'amplitude est moins sensible en réalité que sur un dessin. Les têtes des voûtes sont décorées par de belles archivoltes, et les piles sont surmontées de contreforts demicirculaires, dont les parties supérieures forment des refuges au niveau des voies ferrées. L'ensemble de cette construction est d'un grand effet.

Un autre viaduc, celui de Ballochraile, présente pour la traversée de l'Ayr une arche encore plus grandiose (fig. 15), car son ouverture est de 55 mètres et sa hauteur sous clef atteint 45 mètres au-dessus du niveau des eaux. C'est la plus grande voûte en plein cintre qui ait été construite jusqu'à ce jour; elle est accompagnée sur chaque rive d'un viaduc formé d'arches de 15 mètres d'ouverture et de 25 mètres de hauteur, qui paraissent très petites à côté de la voûte principale; les pilastres qui accompagnent chaque culée ne semblent pas heureusement dessinés. L'auteur anglais, qui a fait connaître par une

notice ce travail exceptionnel, s'est borné à des renseignements très succincts sur sa construction, parce que M. Millar, l'Ingénieiu* qui a fait exécuter le viaduc, avait témoigné l'intention d'en publier une description détaillée. L'auteur précité a donc principalement appelé l'attention sur la hardiesse de l'ouvrage et a fait observer que, malgré le remarquable succès obtenu, on devait reconnaître que les élégissements intérieurs avaient été portés jusqu'à des limites hasardeuses. Ces élégissements sont en effet excessifs, ainsi que nous aurons occasion de l'expliquer dans le chapitre V du Cours; mais il est juste de reconnaître que cette construction remonte au moins à trente ans et qu'aucun accident grave ne paraît avoir été signalé jusqu'à présent au sujet du viaduc de Ballochmile.

luiie. I^ premier pont important construit dans le siècle actuel en Italie est celui

ponu sur 1» Dora, li do Turïn, sur la Dora (PI. XII, (ig. i). Il est formé par une seule arche

Scrivia et l'Adige.

de 44"". 80 d'ouverture, en arc de cercle surbaissé à Vs pour le corps de la voûte et à Via sur les têtes qui sont évidées en cornes de vache. Les culées, auxquelles on a donné une épaisseur considérable, sont fondées sur pilotis. La construction a été faite avec beaucoup de soin; les abords ont été dessinés très largement, d'une manière qui rappelle ceux du pont de Neuilly, et les travaux ont été très habilement dirigés par M. l'Ingénieur en chef Mosca, dont les études techniques avaient été faites sous le premier Empire, à notre École des ponts et chaussées.

Le chemin de fer de Turin à Gênes a nécessité l'établissement, près de

Maretta et Pranolo, d'im

pont sur la Scrivia, qui a été construit en 1850 par M. l'Ingénieur Ranco. Il est formé par une très grande arche dont la partie apparente figure un arc de cercle de 40 mètres d'ouverture surbaissé à Vi (ss), mais qui en réalité constitue une voûte en plein cintre

de 50 mètres de diamètre dont les parties inférieures se trouvent comprises dans deux tours fortifiées servant à la défense du passage en temps de guerre. Les dispositions adoptées dans ce cas tout spécial sont d'autant mieux motivées, que l'ouvrage est placé dans une courbe de 400 mètres de rayon et que la saillie des tours empêche de remarquer que le pont est fait en ligne droite.

Le pont sur l'Adige à Vérone (fig. 2) a suivi de près celui sur la Scrivia, car c'est en 1853 qu'il a été terminé, sous la direction de M. l'Ingénieur en chef Negrelli. 11 a été fondé avec beaucoup de soin sur des pieux en mélèze espacés de 1 mètre d'axe en axe au centre et de 0".50 au pourtour de chaque massif de fondation; ces massifs sont défendus par des crèches remplies d'un corroi d'argile pilonnée entre deux enceintes, l'une intérieure en béton et l'autre extérieure en palplanches; enfin ces enceintes sont reliées par un grillage placé à 5 mètres au-dessous de l'étiage, et l'ensemble des fondations est protégé par de très forts enrochements, car le régime de l'Adige est essentiellement torrentiel. L'ouvrage est construit pour chemin de fer, mais il est complété de chaque côté par des trottoirs appuyés sur les consoles de la corniche et qui sont compris entre deux balustrades, l'une en pierre et l'autre en fonte pour la circulation des piétons.

Indépendamment des ponts pour chemins de fer, qui se multiplient rapi- ponissurievonuine,

j A j 1 j- A- j 1 ' • 1 -A T • • I le Sele et la Fegana.

dément dans les diverses parties de la péninsule italienne, mais qui se rattachent presque tous à des types déjà connus, plusieurs arches de très grande ouverture ont été exécutées dans la période de 1869 à 1877. La première d'entre elles s'applique à la traversée du Voltume près de Capoue : les restes de deux anciens ponts existaient encore sur ce point et, d'après une tradition ancienne, la construction d'un de ces ouvrages était attribuée à Annibal, tandis que, suivant une autre version, ce pont remonterait encore à une époque plus éloignée et aurait été détruit par ce général comme mesure stratégique. Quoi qu'il en soit, les maçonneries qui existaient encore de nos jours s'appliquaient aux deux culées, à deux petites arches attenant à la rive gauche et aux fondations de trois piles isolées, ce qui prouvait que

l'ouvrage avait été composé de 6 arches de dimensions irrégiilières. Du second pont antique précité, il ne restait presque rien. C'est en 1864 que Ton commença à présenter des projets pour la reconstruction du pont Ânnibal. On se proposa d'abord de conserver à l'ouvrage son ancien caractère, en régularisant toutefois la largeur des arches, et un marché fut passé à cet effet avec des entrepreneurs, par la députation de la province. Les travaux commencèrent en 4866, mais dès l'année suivante une forte crue renversa deux des nouvelles piles : on reconnut qu'il fallait adopter des dispositions plus favorables à l'écoulement des eaux et un contrat interAÎnt entre la province et MM. les Ingénieurs Fiocca et Pasquale Sasso, pour que le pont fût exécuté avec une grande arche de 55 mètres surbaissée à V^ et deux ouvertures annulaires dans les culées (fig. 6). Les travaux entrepris en 1868, et dans lesquels on commença par relier exactement les nouvelles maçonneries avec les anciennes fondations romaines, eurent à subir l'action de quelques crues qui produisirent des affouillements autour des pieux des cintres et même emportèrent une moitié de cette énorme charpente; mais elle fut rétablie et la voûte, entièrement construite en briques, avec précautions, par zones et par anneaux, fut terminée le 2 septembre 1869; le décintrement n'eut lieu que le 5 avril 1870 et le tassement total fut de 0^.329.

La route de Salerne à Pœstum traverse le Sele, près de Barizzo, mais jusqu'à ces dernières années, aucune des tentatives faites pour établir un pont dans cette partie du fleuve n'avait réussi. La question fut reprise en 1868, des projets furent successivement envoyés par divers constructeurs pour des ponts en métal ou en maçonnerie, et comme M. Fiocca venait de terminer avec succès le pont Annibal sur le Volturne, la députation de la province de Salerne traita avec lui pour le pont sur le Sele. 11 se compose d'une seule arche de 55 mètres d'ouverture, de même surbaissement que celle du Volturne, mais dont les naissances sont placées plus bas (fig. 4). Cette arche présente également des cornes de vache dont les arcs de tête sont surbaissés à Vô ot viennent se terminer contre deux pilastres saillants. Les culées et les parties de voûte au-dessous du joint de rupture sont en maçonnerie calcaire

revêtue de pierre de taille, tandis que le reste de la voûte est en briques. Les parements de la partie supérieure sont recouverts d'un enduit, sur lequel» au-dessus des bandeaux de la voûte, on a tracé des filets parallèles qui figurent des assises en pierre de taille de grand appareil ; rornementalion du parapet est également simulée. Il en résulte que cet ouvrage, de construction récente, présente déjà des marques très regrettables de dégradation et que la voûte seule paraît avoir été réellement bien construite, tandis que toutes les parties secondaires ont été beaucoup trop négligées.

Il n'en est pas de môme du pont sur la Fegana dans la province de Lucques (fig. 5). Le projet en a été dressé par un architecte très distingué, M. Nottolini, qui avait préalablement fait construire l'aqueduc de Lucques. Le pont sur la Fegana avait été commencé en 1845, mais par suite des événements politiques, il resta abandonné pendant vingt-sept ans et n'a élé terminé qu'en 1877. La voûte, en arc de cercle, a une ouverture de 47". 84 et son surbaissement est d'environ V?. Les culées sont décorées par des pilastres saillants contenant des niches; les matériaux ont été bien choisis, l'exécution paraît très bonne et l'appareil a été étudié avec soin ; seulement l'adoption de petits matériaux dans le bandeau de la voûte ne paraît pas rationnelle, à côté des pierres de grandes dimensions employées pour le reste de l'ouvrage. M. l'Ingénieur en chef Marzocchi a rendu, avec ordre et clarté, un compte très détaillé de la construction de cet important ouvrage, à l'exécution duquel il a pris une grande part.

Le pont de Solferino (fig. 3), construit il y a peu d'années, sur l'Arno à Pise, Pont de soiierino. ne présente pas d'arches de grande ouverture comme les trois ponts qui viennent d'être décrits ; mais il a été traité avec beaucoup plus de goût et présente un caractère tout spécial d'élégance. Il se compose de 3 arches dont la forme et les ouvertures sont presque les mômes qu'au pont de la Trinité à Florence, seulement les piles sont moins épaisses, les pentes et rampes ont des inclinaisons plus douces; les parapets, au lieu d'être pleins, sont à balustres et l'ornementation diflère un peu. En réalité, le pont de Solferino est une imitation du pont de la Trinité, adaptée d'une manière très heureuse aux besoins, aux convenances et au goût de notre époque.

Parmi les ponts modernes, c'ast à peine si on pourrait en citer quelques-uns présentant une aussi grande élégance, et cet ouvrage fait le plus grand honneur à M. l'Architecte Micheli, auteur du projet, ainsi qu'à M. l'Ingénieur Talenti, directeur des travaux.

Nouveaux ponts A uuG date cucorc plus réceuto, car ils ont été terminés seulement en 1881,

deux nouveaux ponts sur le Pô ont été construits aux frais de la municipalité de Turin, l'un en amont, l'autre en aval de cette ville. Le premier (fig. 7), presque attenant à la belle promenade du Valentino dont il a pris le nom, est formé de 5 arches de 24 mètres d'ouverture dont la courbe d'intrados est une demi-ellipse presque complète, car le grand axe correspondrait seulement à 1 mètre au-dessous des naissances. Le fruit des piles est légèrement curviligne et le raccordement de leurs parements avec les voûtes se trouve assez heureusement dissimulé par le cordon. Les bandeaux, dont les voussoirs sont à refends sur les têtes, présentent une moulure continue à l'arête de douelle; les tympans sont décorés par de belles rosaces; le couronnement est élégamment profilé; les panneaux en fonte du garde-corps, dans les intervalles des dés, sont d'un modèle très orné; enfin les culées présentent de doubles retours d'un bon effet. La pierre de taille, en granit très bien taillé, a été employée pour toutes les lignes prmcipales de la construction et encadre d'une manière heureuse les parements en briques. Enfin l'ouvrage a été traité dans toutes ses parties avec beaucoup de soin et de goût sous la direction de M. l'Ingénieur en chef Pecco.

Le pont de Vauchiglia (fig. 8) se compose seulement de 3 arches de 30 mètres d'ouverture et de deux petites voûtes pour passages dans les culées. Les grandes arclies ont pour intrados une partie d'ellipse surbaissée à Vs et présentent des cornes de vache dont le surbaissement dépasse Vio sur les têtes; les voûtes ont donc un grand caractère de hardiesse, et, d'après la comparaison des dessins seuls, ce pont serait supérieur au précédent; mais en réalité il présente moins d'harmonie dans l'ensemble de la construction, les saillies des culées sont exagérées, le type du parapet laisse à désirer et enfin l'exécution ne nous a pas paru valoir celle du pont du Valentino.

Comme type de pont ou plutôt de petit viaduc simple, d'un usage courant pour chemins de fer, nous donnons (3*) le croquis d'un ouvrage récemment construit par la compa- ^^

gnie des chemins de fer 1 méridionaux pour la ligne de Bénévent à Campobasso. 11 se compose

d'une arche principale de 24 mètres d'ouverture au fond du ravin que suit le Tammaro et de 4 petites arches de 10 mètres établies 2 à 2 sur chaque versant. Les piles principales sont fondées à 6 mètres au-dessous du sol et leurs massifs sont consolidés par des enrochements en gros blocs.

Le viaduc sur le vallon de Pignataro (55), construit sur la même ligne de chemin de fer, donne un autre exemple des ouvrages exécutés dans des conditions simples et économiques par la compagnie des chemins de fer méridionaux. Les arches ont uniformément 13 mètres d'ouverture et sont réparties par groupes de 3 au moyen de piles-culées. Le viaduc est situé dans une courbe de 250 mètres de rayon et suivant une rampe de 0".025, car à cause de la nature tout à fait instable des terrains, on a dû s'attacher avec le plus grand soin à restreindre le plus possible la hauteur des déblais et remblais. On a même dans ce but réduit les rayons des courbes jusqu'à 180 mètres, sur le prolongement de la même ligne entre Campobasso et Termoli. Pour la ligne d'Aquila à Rieti et à Terni, qui doit traverser les Apennins dans une partie extrêmement accidentée, les déclivités seront portées jusqu'à O^.OSS à ciel ouvert et à O^.OaS dans les souterrains, mais les rayons des courbes ne paraissent pas devoir descendre au-dessous de 250 mètres.

L'établissement de chemins de fer en Sicile, où le relief du sol est très accidenté, a nécessité la constrution de nombreux viaducs dont nous allons citei" quelques exemples. Le plus élevé est celui qui traverse le ravin Bussitti (fig. 10).

Il est situé sur la ligne de Calane à Licata, un peu en avant de Caltanisetta. Il comprend 12 arches de IS^.SO d'ouverture chacune et sa longueur totale est de 212 mètres. La hauteur maxima au-dessus du terrain naturel atteint 40 mètres et les piles sont contre-butées entre elles, vers le milieu de Télévation, par des arceaux surbaissés à ^4 ayant 4 mètres de largeur; en outre deux piles-culées ont été construites de manière à diviser en 3 parties, comprenant chacune 4 arches, la longueur totale du viaduc. Ces précautions paraîtraient exagérées en France, où des viaducs de 50 à 55 mètres de hauteur ont été récemment construits avec des arches de 22 à 25 mètres d'ouverture, sans contre-butement entre les piles et où Ton tend à agrandir encore ces dimensions parce que la dépense par mètre superficiel en élévation diminue, à hauteur égale, en môme temps que l'aspect de l'ouvrage devient plus grandiose; mais il ne serait pas prudent d'agir ainsi en Sicile, sur un sol volcanique où Ton est exposé à de fréquents tremblements de terre et où le terrain de fondations est généralement de très mauvaise nature. On est tellement obligé de se mettre en garde contre les glissements que , pour le viaduc de Bussitti , les ingénieurs ont jugé nécessaire de conlre-buter entre elles, par des massifs de maçonnerie, les fondations de plusieurs des piles. C'est également dans le même esprit de précautions que l'on a réduit à des dimensions très faibles les évidements pratiqués dans les tympans du viaduc. Ce grand ouvrage, très bien étudié dans toutes ses parties, a été exécuté avec beaucoup de soin.

Au sud-ouest de Caltaniselta, sur la ligne de Caldare qui relie le chemin de fer de Catane à Licata avec celui de Palernie à Girgenti, trois autres viaducs en maçonnerie ont été exécutés d'après les mômes bases que le précédent. Le premier de ceux-ci, celui de Ranciditi (fig. 9), se compose de 9 arches de 10 mètres séparées en trois groupes par deux piles-culées ; sa hauteur maxima au-dessus du terrain naturel est de 21 mètres, mais elle atteint 27 mètres jusqu'au sol de fondation pour une des piles. Néanmoins on n'a pas établi de contre-butement inférieur pour cet ouvrage, de mâme que pour le viaduc Conte, qui reproduit exactement le même type avec une arche de moins. Mais pour le viaduc Pozzilo (fig- 11), également formé d'arches de 10 mètres d'ouverture, au nombre de 13, et qui a exigé, pour une partie notable de

ses piles, des fondations de 9 à 10 mètres de profondeur au-dessous du terrain naturel, les piles de la partie la plus élevée ont dû être contre-butées par une rangée d'arceaux à 15 mètres environ au-dessous des rails.

Les quatre grands ouvrages que nous venons de décrire ont été construits d'après les projets et sous les ordres de M. l'Ingénieur en chef Billia, ancien élève externe de notre École des ponts et chaussées, actuellement Directeur de la construction des chemins de fer en Sicile pour le compte de TÉtat. M. Billia a eu, en outre, à surmonter des difficultés peut-être encore plus grandes et dans tous les cas plus ingrates, pour consolider les tranchées et les remblais des lignes dont il est chargé. Ces terrains complètement bouleversés depuis des siècles par des tremblements de terre, par des exploitations de soufre, par des infiltrations d'eau et enfin par suite de leur nature argileuse, sont tout à fait instables et ont exigé des travaux de consolidation d'une très grande importance. Les travaux, consistant en drainages, revêlements, contreforts, etc., ne dilfèrent pas d'une manière générale de ceux que l'on emploie dans d'autres pays ; mais il s'en est rarement présenté à faire ailleurs sur une aussi large échelle et dans des circonstances aussi difficiles. 11 a fallu du reste en varier beaucoup les applications et avoir recours parfois à des dispositions nouvelles. Nous en avons constaté le succès avec d'autant plus d'intérêt que ces travaux, aussi bien que les viaducs déjà cités, font réellement honneur à cet ancien élève de notre école française.

L'ouvrage de Gauthey mentionne comme étant de construction romaine une chaussée avec aqueduc, supportée par deux rangs d'arcades, pour accéder à Civita Castellana, Or, d'après des renseignements authentiques recueillis dans le pays, aucun ouvrage romain n'a existé sur ce point; non seulement il ne reste pas de trace de l'ancien aqueduc, mais en outre l'agglomération de Civita Castellana ne remonte pas au delà du dix-septième siècle. C'est seulement en 1712 que l'on a construit, au-dessus du ravin profond qui entoure cette ville, un viaduc qui était composé uniformément d'arcades de 9 à 10 mètres; mais la construction avait été grossièrement faite et une des piles fondées dans le bas du ravin a été détruite par le torrent. On a rétabli le viaduc en 1864 en construisant, dans la partie la plus profonde, une arche

d'environ 21 mètres d'ouverture sous laquelle les eaux s'écoulent sans rencontrer aucun obstacle (fig. 13).

Le travail que nous venons de mentionner est seulement une œuvre municipale, mais nous avons à décrire un autre ouvrage bien autrement important, le viaduc construit pour une grande route en 1852, entre Ariccia et Âlbano, sous le gouvernement de Pie IX. Ce viaduc, d'une longueur totale d»523 mètres, se compose de trois rangs d'arcades, et celles de l'étage supérieur sont au nombre de 18. La hauteur totale est de 59 mètres (fig. 12). Le style se rapproche de celui de l'aqueduc de Cazerte, mais le viaduc d'Ariccia est plus élevé et présente un caractère plus grandiose. Des passages ménagés dans les piles à chaque étage permettent de circuler d'une extrémité à l'autre de l'ouvrage à diverses hauteurs. Tous les détails de la construction ont été très bien étudiés et l'exécution a été dirigée avec un très grand soin par M. l'Ingénieur A. Betocchi, actuellement Inspecteur du génie civil et membre du Conseil supérieur des travaux publics.

Enfin parmi les aqueducs, il est juste de mentionner celui de Lucques, dont la hauteur moyenne est seulement de 16".40, mais dont le développement atteint 5,535 mètres; il a été construit de 1853 à 1835 par M. l'architecte Nottolini, celui qui a fait le projet du pont sur la Fegana, comme nous l'avons précédemment expliqué.

Un grand nombre de viaducs élevés pour chemins de fer ont été construits en Italie, notamment sur les lignes de Bologne à Pistoja, de Gênes à la Spezia et d'Ancône à Orte, mais ils présentent beaucoup d'analogie avec les premiers viaducs construits en France et par suite nous avons cru devoir citer de préférence les ouvrages de cette nature qui offrent des caractères plus spéciaux. Or pré

(50) cisément pour ce motif il importe

- ' \ . ^ , ; 1^ de mentionner le viaduc sur les

■,u-,-^nMr"T' -ih ■ ■i.Miiiiii.Mifiiii '■ "- lagunes de Venise (se), ouvrage qui ,

reliant cette ville au continent à travers un bras de mer, est unique au monde par sa situation. Les travaux en ont été exécutés sous la direction de M. l'Ingénieur Miladi. La longueur totale est de 3,605 mètres, et les arches de 10 mètres d'ouverture, en arc de cercle.

PONTS CONSTRUITS A L'ÉPOQUE ACTUELLE. Hl

sont au nombre de 210, avec piles-culées de 5 en 5. Toutes les fondations ont été exécutées sur pilotis avec de larges empâtements, et les travaux, dont la construction a duré 5 ans, ont été terminés en 1846.

Les ponts en maçonnerie sont rares en Hollande, à cause des grandes Hoiunde. difficultés de fondations que présentent les terrains vaseux de ce pays, et actuellement on n'y construit presque plus d'ouvrages de ce genre, surtout depuis que remploi du métal permet d'obtenir des portées beaucoup plus grandes et par suite de réduire le nombre des appuis, tout en diminuant les charges à faire supporter par chacun d'eux. Néanmoins on a construit en 1874 à Amsterdam, pour la partie de chemin de fer qui conduit à la gare centrale, un viaduc de 594 mèlres de longueur (PI. XIII, fig. 1), dont les arches en maçonnerie ont 6 mètres d'ouverture et reposent sur un radier général supporté lui-même par des pilotis de 14 à 18 mètres de longueur. Cet ouvrage, construit avec beaucoup de soins et de précautions par M. Tlngénieur en chef Van Prehn, a parfaitement réussi, bien que le sol vaseux sur lequel il repose présente de grandes inégalités de résistance.

En Belgique, le terrain, vaseux dans la partie voisine de la mer, devient Belgique. résistant quand on se rapproche de la Prusse et les ouvrages en maçonnerie sont assez nombreux dans cette dernière région. Le pont du Val Benoît sur la Meuse (fig. 5) sert à la fois au passage d'une route et d'un chemin de fer ; il est formé de 5 arches de 20 mètres d'ouverture en arcs surbaissés, non compris deux petites voûtes pour passages dans les culées, et a été construit avec beaucoup de soin en belles pierres calcaires. Le viaduc de Dolhain (fig. 8), qui comprend 20 arches de 9°.64 d'ouverture et a seulement 17°. 40 de hauteur, constitue la plus importante des traversées de la vallée de la Vesdre par la section de chemin de fer comprise entre Liège et Aix-la-Chapelle. Les piles, terminées par des avant et arrière-becs demi-circulaires, présentent des retraites successives, de manière à donner beaucoup d'empâtement à la base; des retraites analogues existent aussi sur les culées. Ce viaduc est construit en briques avec encadrements en pierre de taille. Il peut, ainsi que le pont du Val Benoit, être considéré

comme type des ouvrages d'art construits lors de la création des chemins de fer dans cette partie du pays.

Auemâgne Parmi les ponis en maçonnerie élevés en Allemagne, celai sur le Neukar à

Ponts. Ladenbourg, dans le duché de Bade, est un des mieux réussis. Il est formé de

7 arches de 27 mètres d'ouverture surbaissées à Vs pour le corps de la voûte el à Vio sur les têtes par suite de l'eniploi de cornes de vache ; l'épaisseur des piles aux naissances est de 3 mètres seulement (fîg. 6). Les fondations reposent pour la plupart sur le gravier compact par l'intermédiaire de massifs de béton immergé dans des enceintes et défendus par de forts enrochements : la culée rive droite ella pile voisine ont dû toutefois être fondées sur pilotis, parce que le gravier y était mélangé d'argile. Les parements vus du pont sont entièrement en pierres de taille appareillées avec soin; seulement les modillons de la corniche et surtout les consoles supportant les dés sont trop découpés pour un grand ouvrage. Les arêtes des avant-becs sont protégées par des armatures en métal contre le choc des glaces.

l^e pont sur le Mein à Francfort comprend 8 arches de 20 mètres en arc

de cercle surbaissées à Vio et une travée mobile pour le passage des bateaux. Le

pont sur l'Elbe à Dresde (37), terminé en 1851, est encore plus important que

p,. les deux précédents, car il se

compose de 12 arches de

28". 33 surbaissées à V*. et sa

longueur totale, non compris

un grand nombre d'arcades

aux abords, est de 408 mètres. L'axe du pont est recliligne sur la moitié de sa

longueur et en courbe d'environ 500 mètres de rayon sur le reste. L'épaisseur

des piles est de 4".53, à l'exception de la pile centrale, qui, destinée à former

pile-culée, a reçu une épaisseur de ô-.SO. Le pont présente une largeur sufli-

sante pour servh" à la fois au passage du chemin de fer et à celui des voitures

ordinaires. Les piles en rivière ont été fondées sur pilotis solidement défendus,

et celles de rives ont été fondées seulement sur béton. Ce pont, lourd d'aspect

et dont les voûtes ont leurs naissances placées trop bas, est, à notre avis, inférieur aux deux précédents.

Les viaducs de hauteur moyenne pour chemins de fer sont très nombreux viaducs de dimension» en Allemagne et nous en citerons seulement quelques-uns. Celui de Spreethal ™oy«^®s. (fîg. 7), conslruil en Saxe près de Bautzen, a 19'".40 de hauteur dans sa partie centrale, qui comprend 5 arches de 17 mètres d'ouverture ; les piles sont terminées par des avant et arrière-becs pour faciliter le passage des eaux en temps de crue. Cette partie présente un caractère décoratif, mais les deux autres, établies sur le penchant des coteaux, sont formées chacune de 5 arcades de 8".50 reposant sur des piles rectangulaires et construites très simplement. Le viaduc de Lôbau (fig. 12), construit également en Saxe, a des arches de même ouverture que la partie centrale du précédent, mais présente plus d'élévation et par suite se trouve dans des proportions plus avantageuses. Les piles et leurs contreforts offrent des retraites successives pour diminuer les pressions à la base, et c'est avec raison que les contreforts ont été continués jusqu'à la plinthe ; seulement ils auraient dû être terminés par un couronnement. Enfin le viaduc de Gorlitz (lîg. 11) est situé en Silésie sur la vallée de la Neiss et présente dans sa partie centrale, au-dessus de cette rivière, une hauteur de 35 mètres. Il est divisé en plusieurs sections par des piles-culées avec contre forts comme à Lôbau, mais les arches sont plus grandes et le couronnement est beaucoup mieux traité. L'ensemble de la construction est en beau granit et les parapets à jour sont seuls en pierre calcaire.

Les grands viaducs sur les vallées de la Gôltzsch et de TElster sont situés sous le chemin de fer saxo-bavarois de Leipzig à Hof. Le premier (fig. 13) a une longueur de 579 mètres et sa hauteur au-dessus du niveau de la rivière atteint environ 80 mètres ; il devait être entièrement exécuté en arches d'ouverture restreinte, mais dans cette hypothèse une pile aurait dû être fondée au milieu dé la rivière et, comme des sondages firent reconnaître que sur ce point le rocher plongeait jusqu'à 29 mètres au-dessous du sol, on prit le parti de construire audessus du thalweg deux grandes arches superposées et de réduire au contraire

la dimension des arches adjacentes, de telle sorte que les 4 piles les plus voisines des grandes ouvertures formassent culées deux à deux. Les coupes transversales font ressortir la largeur des empâtements donnés de part et d'autre du viaduc pour empêcher tout déversement de la partie supérieure. Les dispositions prises pour assurer la stabiUté de l'ouvrage ont été certainement suffisantes, puisqu'il a très bien résisté ; seulement, au point de vue de l'aspect et probablement aussi de la dépense, il y aurait eu avantage à employer des ouvertures plus grandes de part et d'autre des arches centrales. M. Morandière a même fait remarquer, qu'à son avis, on aurait dû appliquer à toute la longueur du viaduc l'emploi d'arches d'environ 30 mètres d'ouverture formant seulement deux étages. 11 est certain que la construction aurait pris alors un aspect extrêmement remarquable d'ampleur et de légèreté.

Le viaduc sur l'Elster a 260 mètres de longueur et 69 mètres de hauteur audessus des eaux (38), La partie centrale est tout à fait analogue à celle de l'autre

viaduc, mais de part et d'autre des piles jumelles formant culées, on a continué à employer de grandes ai'ches autant que l'a permis le relief du terrain. L'aspect de l'ouvrage gagne beaucoup au choix de cette disposition. Pour l'un et l'autre de ces ouvrages, toutes les parties situées au-dessous

de la naissance des voûtes du premier étage, les fondations et soubassements des autres piles, les sommiers des arches, les plinthes, les trottoirs et les parapets ont été construits en granit ou en grès ; toutes les autres parties des viaducs sont en briques. Les ingénieurs chargés de faire exécuter ces grands viaducs, qui ont été construits en régie, étaient MM. Wilcke, Tost et Kôller.

Pour les premiers chemins de fer établis en Autriche, on a exécuté en maçonnerie un assez grand nombre de ponts et viaducs, moins toutefois que sur d'autres lignes aussi accidentées, parce que les ressources forestières de ce pays ont permis de faire en bois les travées de beaucoup d'ouvrages, sur le chemin de Vienne à Trieste principalement. 11 convient toutefois de mentionner, comme différant beaucoup des dispositions ordinaires, un viaduc en maçonnerie présentant, dans sa partie la plus haute, deux grandes arches superposées dont le dessin figurait à Texposition de 1878.

Comme type de petit viaduc étabU dans des conditions économiques, nous citerons celui de Baden près de Vienne, construit en 1842, formé d'arches surbaissées ayant ll^'.SO et 7".50 d'ouverture, suivant leurs positions (PI. XIII, fig. 2) et dont la longueur totale atteint 436 mètres.

Autriche.

Le pont de la Nydeck sur l'Aar à Berne (fig. 9) a été construit en 1844 par M. l'ingénieur E. Mùller. Il se compose d'une arche principale de 45 mètres d'ouverture en arc très peu surbaissé et de deux arches secondaires de 16".12 d'ouverture pour passages sur les rives. La voûte principale est belle et Tensemble de la construction, dont les lignes sont simples, mais dont les bandeaux ainsi que les pilastres ressortent bien par leurs sailUes et par leurs refends sur le nu des tympans, est d'un excellent effet.

Vers la même époque, un architecte de Lausanne, M. Péchaud, a rendu à cette ville un grand service en faisant construire un viaduc pour relier entre eux deux quartiers séparés par un ravin dans des conditions qui rendaient la solution difficile. La plus grande hauteur de ce viaduc est de 25 mètres et sa longueur atteint 200 mètres environ .

Enfin de nombreux viaducs en maçonnerie, dont quelques-uns sont très élevés,

Suisse*

ont été établis pour les lignes de chemins de fer, surtout dans des passages de montagnes, comme par exemple au Val de Travers et sur la ligne d'Yverdon, mais leurs dispositions ne diffèrent pas beaucoup de celles précédemment décrites.

Espignc. Plusieurs ponts ont été récemment construits en Espagne. Celui de Fuen-

tecen sur le Riaza (PI. XIII, fig. 3), formé de 4 arches de 16 mètres d'ouverture surbaissées à V? , est fondé sur un terrain de sable et gravier affouillable, au moyen de massifs de béton qui ont seulement 1 mètre d'épaisseur, mais qui sont défendus par des enceintes de pieux et palplanches descendant à 4 et 3 mètres au-dessous de Tétiage ; de plus, pour éviter les ravinements du sol entre les arches, on a formé un radier avec de gros blocs de pierre, défendus en aval par une file de pieux et palplanches; enfin les rives ont été protégées par des fascinages ou des perrés, puis des digues, également revêtues, ont été établies pour diriger le courant pendant les crues.

Le pont sur la Garganta Ancha (fig. 4) comprend seulement 3 arches de 14 mètres d'ouverture, mais il présente cette particularité que la forme des voûtes a été déterminée suivant la théorie de M. Yvon Villarceau, de telle sorte que la courbe de pression soit parallèle à l'intrados et passe par le milieu des joints. Avec la flèche adoptée de 4".24 et une épaisseur de 0".50 à la clef, la pression par mètre superficiel est de 8\46. D'après la méthode de calcul déjà citée, la courbe d'intrados a été tracée pour le cas dont il s'agit avec 15 rayons différents et l'épaisseur de chaque voûte est uniforme sur tout son développement. Ces voûtes ont été construites en mortier hydraulique ; les clefs et cx)ntreclefs seules ont été posées avec du ciment, mais en évitant que le serrage fût distinct sur ces points de celui qui se produisait dans le reste des voûtes. Enfin le décintrement n'a eu lieu .qu'après le chargement complet de l'ouvrage, afin que les efforts fussent bien ceux sur lesquels on avait basé le tracé de la courbe de pression. La construction paraît avoir très bien réussi, mais rien ne prouve qu'en réalité la courbe de pression passe par le centre des joints. Nous devons les renseignements et les dessins de ces deux ponts, ainsi que beaucoup d'autres documents analogues, à l'extrême obligeance de M. Carlos de

Castro, alors président du conseil supérieur des travaux publics en Espagne ; les dessins en ont été exécutés d'une manière remarquable.

Enfin, comme type de viaduc pour chemin de fer, nous donnons, d'après un numéro des Annales des travaux publics en Espagne, le croquis {39) d'une partie du viaduc de la Chanca, (so^

exécuté dans le nord-est de l'Es- ^<rr4s?^-^><Kr^.T^^^-^^^^^'^^g^^^-^ ^^^ ^^n ;^ x- ^ i; -i..axi><r^;^F^

pagne, sur la ligne de Palencia à

la Corona, par M. l'Ingénieur en

chef Garcia del Hoyo. Ce viaduc a

'298 mètres de longueur et une

liauteur maxima de 29 mètres, il

comprend 20 arches de 10 mètres, divisées par des piles-culées en groupes

de 5 arches chacun. L'ouvrage, très correctement projeté, est construit pour

une voie et paraît être revenu à un prix modéré.

La plupart des ponts construits aux États-Unis sont en bois ou surtout en fer ; il n'en existe donc qu'un très petit nombre en maçonnerie. Parmi ces derniers, le phis remarquable est incontestablement le pont de Cabin John, construit en 4859 par M. Rives pour l'aqueduc du Potomac. Il est formé d'un arc de cercle dont l'ouverture est de 67".10, la plus grande qui ait été atteinte depuis le pont de Trezzo ; la flèche est un peu inférieure au quart de l'ouverture et la hauteur totale de l'ouvrage, au-dessus des eaux, atteint 25"*504 L'épaisseur de la voûte à la clef est de 1".30 seulement, mais elle augmente rapidement sur les reins dans une proportion beaucoup plus forte que le bandeau, car aux naissances elle atteint &^A0 ; les pierres d'épaisseur irrégulière, mais longues et plates, qui complètent la maçonnerie de la voûte, sont posées avec soin dans le sens des rayons et cet appareil bien motivé dans sa forme, sinon dans ses proportions, reste très visible en dehors du bandeau proprement dit. Les retombées de la voûte s'appuient sur trois assises dont les surfaces augmentent par degrés et qui sont disposées normalement à la courbe de pression^ l'espace entre les murs de tête est élégi par une série de voûtes intérieures. En-*

États-Unis.

fin, à l'exception des bandeaux et de la plinthe, tous les parements présentent un aspect rustique qui accentue le caractère de cette construction exceptionnelle. Parmi les autres ouvrages en maçonnerie, on doit mentionner le High Bridge, également consacré à l'aqueduc du Croton. Il comprend 22 arches, dont 15 ont 24". 40 d'ouverture ; la hauteur au-dessus des eaux est d'environ 35 mètres et la longueur entre les culées atteint 457 mètres. C'est un ouvrage considérable, mais qui ne paraît présenter aucune particularité méritant d'être signalée.

Ponts Gii bois.

Frauce.

Pendant la première partie du siècle actuel, on a continué à construire des ponts en bois. Ainsi en France le pont de la Pile sur l'Ain, de 36".50 de portée, a été établi en 18H ; le tablier était suspendu à l'arc au moyen de moises verticales dont la partie supérieure se reliait aux fermes supportant la toiture (4o). Ce pont était en effet couvert et fermé sur les côtés, comme les ouvrages suisses décrits précédemment. La partie gauche du croquis représente l'extérieur , tandis que la partie à droite figure la disposition intérieure. Le pont d'Ivry, sur la Seine, un peu en amont de Paris, a été construit en 1828 par M. Emmery père, alors Ingénieur en chef, avec un soin et une perfection de détails qui ont fait de cet ouvrage un modèle, décrit par son auteur dans un livre spécial qui sera toujours consulté avec fruit pour les travaux de charpente. Il était formé de 5 travées en arcs de 21".25 à 23". 75 d'ouverture (4i), disposées à peu près comme au pont de

Chazey précédemment cité, mais bien mieux combinées et présentant une très grande résistance par suite des précautions prises. La durée a dépassé beaucoup celle des autres ponts en bois, car c'est seulement en 1881 que sa superstructure a été remplacée par des travées métalliques à poutres droites. Vers la même époque, on avait construit à Paris, sur deux bras de la Seine, les ponts de Grenelle, formés chacun de 3 travées de 25 mètres ; les dispositions générales de ces travées différaient peu de celles du pont d'Ivry, mais Texécution,

confiée à des concessionnaires, était beaucoup moins bonne. Les charpentes ont dû être refaites une première fois après vingt-cinq ans et comme, à la suite d'une nouvelle période de vingt-deux ans, les bois avaient de nouveau besoin d'être remplacés, la ville de Paris, devenue propriétaire des ponts de Grenelle par le rachat de la concession, a fait reconstruire la superstructure avec des arcs métalliques.

Pour le chemin de fer de Paris à Rouen, des entrepreneurs anglais, chargés de Texécution de cette ligne, avaient fait construire sur la Seine plusieurs ponts en bois, dont les arcs étaient composés de madriers de faible épaisseur, et M. Morandière, ayant à présenter un projet analogue pour le pont de Montlouis sur la Loire, avait étudié avec beaucoup de soin le type qu'il proposait dans cette hypothèse (42). Ce type réalisait de grandes améliorations par rapport aux ouvrages exécutés sur la ligne de Rouen, et mérite par suite d'être mentionné d'une manière spéciale, mais en réalité il n'a pas été mis à exécution, parce qu'un pont en maçonnerie a pu être construit au même prix, ainsi

f[ue nous l'avons expliqué précédemment. Depuis que l'emploi de la tôle s'est répandu, on a tout à fait renoncé en France à établir des ponts en bois pour chemins de fer et si, pour les routes, on en construit encore quelquefois, c'est seulement dans des régions montagneuses, sur des points où il serait trop difficile de faire arriver d'autres matériaux.

Cil II ii. '?■ *,- »