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En Angleterre, des ponts importants ont été construits en bois et nous donnons Étranger. pour exemple une travée du viaduc de Willington Dean près Newcastle (43). Les arcs, de 36 mètres de portée, étaient formés chacim de 15 madriers de 0™.075 d'épaisseur et devaient, par conséquent,
présenter une grande résistance , mais la liaison des arcs avec les longerons portant la voie ne paraît pas avoir été aussi bien combinée que dans le projet
pour Montlouis : il est juste toutefois de reconnaître que la grande hauteur des tympans rendait la solution plus difficile. Le pont de Trenton (u) sur la Delaware aux États-Unis est un des exemples
(44^ les plus intéressants du sys-
,--- 00^\\\ I I I 1 1 I y ■ tème Bûrr, Qui consiste à sus-
g!^.J3JlvJ..J\^ pendre le tablier par des tiges
en fer à des arcs formés de
wm ii iifMiBw^ Hiiiii»riiiyi^^ madriers en bois ; des contre-
fiches inclinées empêchent les déformations qui, sans cette précaution, pourraient se produire dans les fermes. Ce pont est remarquable à la fois par sa durée et par sa solidité, car il servait déjà depuis quarante ans à une circulation active de voitures ordinaires, lorsqu'on Ta utilisé pour des transports sur chemin de fer, sans y faire de consolidations.
C'est également aux États-Unis que Ton a commencé à faire usage de poutres droites à grandes portées, dont les systèmes de construction diffèrent essentiellement de ceux qui avaient été employés en Suisse vers la fin du siècle dernier. Ils étaient d'abord seulement au nombre de trois. Le premier, système Town, a pour élément principal des séries de planches, se croisant à 45^ environ et serrées à 2 ou 3 niveaux différents par des madriers formant moïses horizontales. Les fermes ainsi constituées sont reliées entre elles par des moises transversales et des croix de Saint-André. Le pont de Richmond (PL XVI, fig. 1), qui avait près de 600 mètres de longueur et comprenait 12 travées de 45 mètres, est le type principal de ce genre de constructions ; il est très économique, puisqu'il n'exige que des bois de faibles épaisseurs, juxtaposés sans coupes d'assemblages, mais il offre peu de solidité et n'est pas durable. On ne s'en sert plus actuellement que pour des passerelles ou ponts provisoires, mais il a le mérite d'avoir donné l'idée des ponts à treillis en métal. Le système Long exige des bois plus épais et consiste principalement en une poutre à grands cadres dont les parties attenant aux rives sont appuyées sur des contrefiches, tandis que la partie centrale est renforcée au sommet par une ferme triangulaire. Les diverses pièces sont reliées entre
elles par des boulons (45). Ce système, quoique ayant reçu à l'origine des applications assez nombreuses, est aujourd'hui presque abandonné pour les constructions en bois, mais la disposition générale en est utilisée pour beaucoup d'ouvrages métalliques.
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Enfin la troisième combinaison, système Howe, est ^ celle qui a rendu le plus de services et on en ""' n iiin "^riiri i iiiriïr^^ trouve encore de nombreuses applications en Autriche, en Allemagne et aux États-Unis. Au pont de Wittemberg sur l'Elbe (PI. XVI, fig. 2), les semelles horizontales sont formées chacune de plusieurs pièces parallèles sur lesquelles s'appuient alternativement les diagonales, et l'ensemble de la semelle supérieure est relié à celui de la semelle inférieure par de forls boulons, au moyen desquels on peut augmenter le serrage quand les bois éprouvent du retrait. Ce système n'est pas à l'abri de l'usure, mais elle y est moins rapide que dans les autres dispositions et la solidarité des pièces est beaucoup mieux assurée. Le pont de Wittemberg comporte une seule voie de fer placée à la partie (46)
basse des poutres, tandis qu'au ^A^ÀAiMXjj^a^;^ ff^Y^
pont de Poganeck en Autriche Ue) , E^^^^^^^^^ l'ouvrage est construit pour deux
voies, ainsi que le montre la coupe transversale. Enfin, dans un certain nombre des ponts de ce système, les voies sont placées à la partie supérieure des travées, ce qui permet de relier parfaitement entre elles les fermes verticales de chaque tête.
A la suite des trois systèmes à poutres droites qui viennent d'être décrits, on en a imaginé et appliqué en Amérique beaucoup d'autres analogues, mais le métal y a pris de plus en plus la prépondérance et par conséquent ces derniers ouvrages doivent être classés de préférence avec les ponts métalliques.
Parmi les plus grands ponts en forme d'arcs construits aux États-Unis, celui de Cascade Gleen (47) est d'une hardiesse remarquable. Il franchit une vallée de 53 mètres de profondeur par un arc de 84 mètres d'ouverture, constitué par 4 fermes dans chacune desquelles l'arc est formé de deux semelles courbes assez espacées, ce qui lui donne beaucoup de résistance. Ces semelles sont
composées de plusieurs rangs de madriers dont le nombre va en diminuant des naissances à la clef et elles sont reliées entre elles par des moises normales à l'arc et par des croix de Saint-André. I^ prolongement de ces normales forme des
triangles avec les montants verticaux, de sorte que chaque ferme se trouve ainsi parfaitement contreventée. Les 4 fermes du pont sont également bien reliées entre elles et l'ouvrage résiste parfaitement au passage des trains de chemins de fer. Il a été exécuté sous la direction de MM. Brown et Adam.
Un autre pont de portée encore plus considérable, car son ouverture atteignait 103 mètres, avait été construit précédemment à Philadelphie et désigné sous le nom de Colossus. Le tablier suivait la courbure de l'arc, qui était luimême formé de cadres en bois très solides, appuyés les uns sur les autres comme les voussoirs d'un pont en maçonnerie; on avait pris de grandes précautions pour la conservation des pièces de bois qui étaient séparées les unes des autres par des armatures en fer reliées enfre elles par des boulons, ce qui permettait, suivant les besoins, de resserrer les assemblages et de remplacer les pièces avariées.
Les Américains du Nord, toujours pressés d'établir dans le plus bref délai de nouvelles voies de communication, emploient fréquemment à cet effet, pour le passage des vallées profondes, des viaducs provisoires en bois qu'ils remplacent plus tard par des ouvrages métalliques. Nous indiquons ciaprès (*») les dispositions adoptées pour le viaduc provisoire de Porlage
sur Je Genessee-River pour le chemin de fer de i'Érié. Il comprenait 14 palées espacées de 15'".25 d'axe en axe, reposant sur des soubassements en maçonnerie de 9 mètres de hauteur et s'élevant jusqu'à 69 mètres au-dessus, du niveau de la rivière; il était divisé en cinq étages par des moises longitudinales et les angles formés par ces moises avec les montants des palées étaient consolidés par des contrefiches, indépendamment des croix de Saint-André qui, à cliaque étage, reliaient solidement entre elles les diverses palées. Cet ouvrage bien combiné durait depuis vingt -trois ans, quand en 1875 il a été incendié par accident, et il se trouve actuellement remplacé par un viaduc métallique dont nous indiquerons plus loin le mode de construction-
C'est en Angleterre et seulement vers la fin du siècle dernier que Ton a commencé à construire des ponts en métal. Le premier ouvrage de quelque importance ainsi établi est le pont de Coalbrookdale, sur le Sevem, en 1779. 11 est en fonte comme tous les autres ponts métalUques successivement construits jusque vers 1840, et il se compose d'une seule arche de 50"". 62 d'ouverture presque en plein cintre (49). Chacune des fermes comprend un arc inférieur et deux portions d'arc concentriques reliées avec le premier dans la direction des rayons ; les fermes sont rendues solidaires par des entretoises. Cette disposition, d'après laquelle les arcs sont interrompus et dont les éléments sont formés de simples barreaux, est évidemment défavorable.
En 1796, on a appliqué au pont de Sunderland sur le Wear une autre disposition (50) consistant à constituer l'arc par une série de châssis, formant chacun
Ponts métalliques.
Ouvrages en fonte .
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l'ossature d'un voussoir, et reliés ensemble par des boulons. Ou a atteint ,;^, ainsi une portée de 75 mètres et cette arche, sur-
baissée à Vj environ, présentait déjà un progrès notable par rapport à la précédente.
Ces deux dispositions ont été imitées à Paris quelques années plus tard, l'une au pont des Arts, en 1805, l'autre pour le pont d'Austerlilz, en 1816. , qui constitue seulement une passerelle pour piétons, est très léger d'aspect, mais il ne présente que de faibles garanties de solidité, car parfois on a cru devoir y limiter la circulation; aussi lorsque plus tard, pour les besoins de la navigation , on a remplacé deux des anciennes travées par une travée unique, celle-ci a été faite en fer, en conservant à cette partie de l'ouvrage le même caractère qu'à l'autre. Au pont d'Austerlitz, formé de 5 arches de 52"'. 50 d'ouverture (52), les voussoirs étaient formés de châssis analogues à ceux de Sunderland , mais les barres de ces châssis étaient trop faibles, et lorsque en 1855 on a reconstruit l'ouvrage en maçonnerie, on a constaté un nombre très considérable de cassures. Les inconvénients résultant de l'emploi de voussoirs aussi évidés étaient d'ailleurs reconnus depuis longtemps et ainsi aux ponts de Southvvark jj^j sur la Tamise à Londres (PL XVI, flg. 6), de Trent sur le
. Laryet de Tewksburg sur le Severn, construits de 1818 à 1850, on a employé la fonte sous forme de voussoirs peu épais, mais pleins ou tout au moins légèrement évidés, comme on le fait encore de nos jours.
Un système tout spéiTial, imaginé par l'Ingénieur en chef Polonceau, a été appliqué par lui en 1855 à la construction du pont des Saints-Pères ou du Carrousel, à Paris (PL XV, irg. 5). Les arcs, au nombre de 5, ayant 47'".67 d'ouverture et surbaissés à Vio ont une section ovoïde (55), sont formés de deux parties
réunies entre elles par des boulons et sont garnis à l'intérieur de madriers en bois goudronnés. Les tympans sont constitués avec des anneaux dont les rayons vont en diminuant depuis les naissances jusqu'à la clef et ne sont reliés entre eux que vers leurs centres. L'ensemble est extrêmement élastique et il en résulte que le pont vibre beaucoup sous le passage des voitures. On serait porté à croire que ces oscillations doivent fatiguer considérablement le pont, mais en réalité leur amplitude n'est pas forte et l'ouvrage fonctionne, sous une circulation très active, depuis près de 50 ans. Quelques autres applications de ce système ont été faites, et Texpérience prouve qu'on aurait pu les multiplier sans danger pour le passage des voitures ordinaires, mais on ne peut les employer pour chemins de fer qu'en donnant aux ouvrages plus de fixité.
A partir de la création de ces nouvelles voies, l'emploi des ponts en fonte s'est multiplié beaucoup, d'abord pour permettre de passer avec de faibles épaisseurs soit au-dessus, soit au-dessous des communications existantes et ensuite pour obtenir de grandes portées et diminuer ainsi notablement le nombre des piles à fonder sur les cours d'eau. Les ouvrages établis dans ce but sont généralement composés d'arcs en fonte dont la section est celle d'un double T? et qui sont disposés, les uns plus forls a l'aplomb de chaque file de rails, et d'autres plus légers pour soutenir les trottoirs ; ces arcs sont fortement reliés entre eux et surmontés de tympans évidés que l'on a également soin de bien enlretoiser ; enfin ils portent à la partie supérieure un plancher et môme souvent du ballast pour la pose des voies. L'un des premiers grands ponts construits en France pour cet usage est celui
de Nevers sur la Loire, formé de
7 travées de 42 mètres d'ouverture ^« ^^======^^^ ^^S
(54). Il a été construit à l'usine de F^ T^'
Fourchambault par M, Emile Martin, ^ijp!:ji4iii^^^ ■i^^-^^NMu-Iffcpw--'^
sous la direction de M. l'Ingénieur
en chef Boucaumont aîné. L'ouvrage, très bien étudié dans toutes ses parties,
a parfaitement résisté aux épreuves qui ont eu lieu en 1850,
Le pont deTarascon sur le Rhône, terminé en 1852, est un ouvrage encore plus considérable; il comprend 7 travées de 60 mètres de portée, qui, par
m PRÉCIS HISTORIQUE.
suite d'encorbellements aux naissances, correspondent à des ouvertures de 62 mètres entre les piles (PI. XV, fi g. 7). 11 a été exécuté également à Fourchambault par M. Emile Martin, sous la direclion supérieure de l'Ingénieur en chef Talabot. MM. les ingénieurs CoUet-Meygret et Desplaces ont publié sur ce remarquable travail un mémoire très complet, inséré aux Annales de 1854 et qui, après avoir décrit la construction, donne les résultats des expériences et des épreuves très multipliées auxquelles il a donné lieu. Le pont de Tarascon, très largement traité dans toutes ses parties, produit un effet monumental et présente une grande stabilité, mais le poids de métal employé y est considérable relativement à plusieurs autres ponts qui ont aussi bien résisté.
Le pont de la Voulte, situé également sur le Rhône, mais notablement en amont de Tarascon, comprend seulement 5 arches de 55 mètres d'ouverture, et étant destiné à un embranchement de chemin de fer, n'a été fait que pour une voie; toutefois^ on a cru devoir former chaque travée de 4 poutres, ce qui a exigé un poids de métal assez considérable, tandis que dans le pont
construit sur le Var (55) , pour la ligne de Marseille à Nice, et destiné à porter deux voies, on n'a employé également que 4 poutres* en plaçant les trottoirs sur des encorbellements soutenus par des consoles. Ce dernier ouvrage s'est trouvé par suite exécuté dans des conditions beaucoup plus économiques que le pont de la Voulte.
Indépendamment des ponts pour chemins de fer, on en a construit beaucoup pour voitures ordinaires, soit dans les villes, soit sur des routes, et c'est même dans ces situations que la fonte peut le plus avantageusement être employée, d'abord parce qu'elle offre moins d'éventualités de rupture, n'ayant pas à résister A des actions aussi violentes; et ensuite parce qu'elle se prête mieux que la tôle à l'ornementation. C'est par ces motifs que l'on a construit à Paris, en 1859 et 1861, deux ponts en fonte sur la Seine, celui deSolférino, comprenant 3 travées en arc de 40 mètres (PI. XV, fig. 6), et celui de Saint-Louis,
formé d'une seule arche de 64- mètres (même PL, fig. 9). Le premier est plus ornementé, mais le second produit plus d'effet par sa grande arche très surbaissée. Ces deux ouvrages ont été exécutés par M. Georges Martin, sous la direction de l'Ingénieur en chef Romany. Plus tard on a également employé à Paris la fonte dans la reconstruction du pont de Grenelle, ainsi que dans la création des ponts Sully, sous la direction de MM. Vaudrey et Brosselin, et enfin, tout récemment, dans la transformation du pont au Double, sous la direction de MM. H. Bernard et Lax : pour ces ouvrages, les pièces de pont et les entretoisements ont été exécutés en fer, la fonte n'ayant été conservée que pour les arcs.
Le pont de Suresnes, près Paris, est formé de 3 travées qui ont seulement
52 mètres et 44 mètres d'ouverte) ture (56), mais il est fort élégant,
tant par la courbe elliptique de ses arches que par la disposition, simple et donnant beaucoup de jours, adoptée pour ses tympans. Il a été
construit par M. Georges Martin, à qui est due également l'exécution en 1864 du pont d^El-Kan tara sur le rarin du Rummel (57), de 120 mètres de profondeur, à Constantine. L'arc en fonte, de 57".40 d'ouverture, est appuyé sur des arcades en maçonnerie formant culées, mais la mise en place des pièces de fonte présentait des difficultés très sérieuses, et pour les surmonter on a jeté d'abord, d'une culée à l'autre, des câbles de pont suspendu, on a fait supporter par ces câbles un cintre en bois, et c'est à l'aide de celui-ci que l'on a posé les voussoirs en fonte du pont définitif.
Le pont construit sur le Rhône à Lyon, à la sortie de la gare de Perrache dans îà direction de Marseille, a également été construit par l'usine de Fourchambault (58). [.es travées n'ont que 40 mètres d'ouverture, mais la partie
métallique est bien iraitée et les refuges demi-circulaires au-dessus des piles
sont disposés avec goût.
En Angleterre , le pont de Rochester, sur la Midway, dans la direction de Douvres à Londres, comprend trois travées fixes et une tournante. Cet ouvrage (PI. XVI, fig. 4), dont les dispositions en élévation sont d'un bon modèle, est le premier pour lequel on ait employé les fondations à l'air, comprimé. Chacune des piles repose sur 14 tubes en fonte de 2"". 14 do diamètre, descendus graduellement jusqu'au terrain solide, à l'aide de la compression de l'air, et qui ont été ensuite remplis de bélon. Celte première application, qui a servi de départ pour toutes les autres, dont le développement augmente tous les jours, a été fort dispendieuse à cause du grand nombre de tubes employés, mais on s'explique facilement que pour une première expérience de ce genre on ait procédé avec une prudence excessive.
On trouve dans le même pays plusieurs exemples de ponts dans lesquels le tablier est suspendu à des arcs en fonte. Le pont de Leeds (PI. XVI, fig. 5), construit en 1829, donne l'exemple le plus remarquable de cette disposition : la corde de l'arc a pour cet ouvrage environ 47 mètres de longueur. Quelquefois au^^sî l'arc se trouve coupé à mi-hauteur par le tablier, comme nous en avons cité un exemple pour le pont en bois de Stultgard. D'un autre côté, aux États-Unis, on a utilisé pour la construction d'un pont sur le Rofck-Creek, près de Washington, une conduite d'eau en fonte dont les tuyaux, de l^.Si de
diamètre, sont courbés en arc et forment siphon, tout en servant de support au tablier du pont (59).
Enfin l'un des plus remarquables ouvrages
en fonte qui existent dans le monde entier est
le viaduc à double étage construit en 1849 sur
la Tyne, à Newcastle, par R. Stephenson (PI. XVI, fig. 9). Il comprend, en outre
des arcades et murs ch^ soutènement aux abords, (> grandes travées de 58 mè-
très d'ouverture, dont le tablier inférieur, destiné au passage d'une route, est a 25 mètres au-dessus des hautes eaux, tandis que le tablier supérieur, qui porte 3 voies de fer, se trouve placé à 54 mètres au-dessus du même niveau. Le premier de ces tabliers est suspendu à des arcs, au moyen de boulons traversant des pilastres creux, tandis que le prolongement de ces pilastres supporte directement le tablier du chemin de fer. Ce viaduc, très bien combiné au sujet des communications qu'il dessert, présente un aspect très monumental.
France.
Par imitation des premiers ponts à poutres droites en t(Me construits en ouvrages en fer.
