Il .,. ,.^rrr,,,,x^ , Ponts à poutres droites
Angleterre, c est avec parois plemes qu ont ele exécutes d abord en France les ouvrages pour lesquels la fonte a été remplacée par le fer laminé. En 185J, M. Ernest Gouin construisait ainsi le pont de Clichy, biais à 25 degrés et nécessitant 55". 72 de longueur de poutre pour 14 métrés d'ouverture droite. L'année suivante, M. Flachat faisait construire le pont d'Asnières sur la Seine, comprenant 5 travées droites de 51 mètres, dont les 4 voies s'appuyaient sur des entretoises horizontales, très solidement fixées contre des poutres à section rectangulaire de 2".28sur O^.SO, dont les parois étaient en tôle pleine. En 1855, le même Ingénieur employait également des poutres à a me pleine pour le grand pont de Langon sur la Ga- .
ronne ( eo ) ; seulement , dans ce cas, chaque poutre ne contient qu'une paroi verticale fixée à deux larges semelles raidies par des goussets très solides et
des montants verticaux. Dans les trois travées de 75 mètres et 65 mètres de portée , les voies se trouvent placées à peu près à mi-hauteur et sont très solidement contreventées en dessous.
Pour le pont de Moissac sur le Tarn (ei), chacune des voies est placée dans une poutre tubulaire indépendante et il en est résulté une augmentation notable dans le poids. Les portées entre les piles sont de 46 mètres pour les travées
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attenant aux rives et de 68 mètres pour les 5 travées intermédiaires. Enfin le
(81) pont sur le Lot près d'Ai-
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guilloii ne comprend que 5 grandes travées comme à Langon, mais les voies y sont placées au bas des
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poutres principales comme à Moissac.
Plusieurs autres ponts ont aussi élé établis avec des parois pleines, notamment ceux de Mâcon sur la Saône et de Moulins sur l'Allier ; mais on y a bientôt renoncé pour employer des poutres dont les parties verticales sont formées de pièces croisées, à mailles plus ou moins grandes, généralement désignées comme poutres à treillis. Le passage n'y est plus renfermé entre deux murs pleins, le bruit est moindre, Taspect est meilleur et les parois offrent moins de prise au vent. Quatre ponts construits presque en même temps peuvent à cet égard être considérés en France comme des types. Celui de Bordeaux sur la Garonne, terminé en 1860 et le plus important des quatre, comprend 7 travées dont 2 de 59 mètres et 5 de 75 mètres (PI. XV, fig. 5). Les poutres ont 6".55 de hauteur et présentent de larges plates-bandes reliées entre elles par de forts montants verticaux ainsi que par des diagonales en fers à double T, ce qui donne à chacune des poutres beaucoup de résistance et de stabilité ; les pièces ainsi disposées peuvent résister également à la tension et à la compression. Cet ouvrage a élé exécuté par MM. Nepveu et Eiffel sous la direction de MM. de la Roche- Tolay et Regnault.
Le pont de Lorient sur le Scorff (PI. XV, fig. 4), exécuté en 1862, est formé de 2 travées de 52 mètres et 1 de 64 mètres ; les poutres ont 6'".56 de hauteur et leurs plates-bandes de 0'".80 de largeur sont reliées entre elles par un treillis à larges mailles très rigides et dont chacune a environ 3 mètres de hauteur : il n'y existe pas de verticales, mais les parois au-dessus des piles sont pleines. La construction a été faite par MxM. Gouin et Lavalley, sous la direction immédiate de M. l'Ingénieur Dubreil. C'est par la même maison de construction et sous la même direction qu'a été exécuté le pont du Louet près de Chalonnes, sur la ligne d'Angers à Niort (PI. XV, fig. 1). Les travées, au nombre de4, ont des ouvertures de 37 mètres
et 43 mètres ; les voies se trouvent placées au-dessus du pont, ce qui permet d'entretoiser très complètement toute la superstructure métallique ; les mailles des treillis ont 1".50 de hauteur et toutes leurs barres sont en fer à T pouvant résister également à l'extension et à la compression. Enfin le pont d'Argenteuil sur la Seine (PI. XV, fig. 2) est formé de 5 travées dont 2 de 30 mètres et 3 de 40 mètres : le niveau du passage ne permettait pas de placer la superstructure au-dessous des voies, comme au Louet, et la dimension des travées ne comportait pas assez de hauteur pour que Ton pût entretoiser l'ouvrage à sa partie supérieure, comme à Bordeaux ou à Lorient ; on a donc simplement formé les parois verticales par un treillis en fers plats à petites mailles, mais on a donné une forte largeur aux semelles et on a soutenu la paroi par de forts montants verticaux formant goussets. Cette disposition n'est pas avantageuse au point de vue du poids, mais elle était commandée par les circonstances spéciales où l'on se trouvait placé. L'ouvrage a été exécuté par la maison Joly d'Argenteuil, sous la direction de MM. A. Martin et Léonard.
Depuis la période de 1860 à 1865, pendant laquelle les ouvrages que nous venons de décrire ont été construits, les applications des divers systèmes de ponts à treillis se sont multipliées dans des proportions extrêmement considérables, et nous en citerons seulement quelques exemples. L'un des plus importants consiste dans le pont construit à Arles sur le grand bras du Rhône, pour le chemin de fer dirigé vers Lunel et Montpellier (62). Les travées sont au nombre de 4, dont 2 de 50"*.25 et 2 de 64".50. Les voies se trouvent placées dans le bas; les parois sont doubles, comme au Scorff , et les mailles , au
nombre de 4 dans le sens de la hauteur, sont formées de fers en u adossés : le système est en outre fortifié par des verticales, de sorte que le poids atteint un chiffre élevé. Il a été construit par l'usine du Creusot, qui a également fourni à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, pour la ligne d'Avignon à Miramas, un grand pont sur la Durance, dont les travées sont encore un peu plus grandes,
mais dont les dispositions offrent beaucoup d'analogie. Une travée de 60 mètres
d'ouverture pour la ligne de
Grenoble à Gap, au passage de
la Romanche (es), a également
été établie par la même com-
. pagnie. Cette travée à parois
simples et à une voie, mais très bien entretoisée, est au contraire très légère,
toutes proportions gardées; elle a été terminée en 1876,
Sur la ligne de Tours aux Sables d'Olonne, la Société de construction de Fives-Lille a fourni pour la Compagnie alors existante des chemins de fer de la Vendée plusieurs ponts remarquables par leurs dispositions très simples et par la modération de leurs poids. Le pont sur le Cher aux abords de Tours mérite principalement sous ces deux rapports d'être mentionné. Ses parois sont formées de grandes croix de Saint-André s'appliquant à toute la hauteur, comme à Bordeaux ; mais le mode de construction est plus simple et le poids est comparativement bien moins fort.
Le pont de Conflans sur la Seine, construit en 1877 par la maison Joly à Argenteuil, sous la direction de MM. Pages et Lecomte, se compose de 4 travées de 39 et 47 mètres d'ouverture. Les voies sont placées dans le bas et les grandes poutres sont formées de treiUis à mailles moyennes et à parois simples consolidées par des montants verticaux (e^) ; les barres du treillis travaillant
à la traction sont plates, tandis que celles qui travaillent à la compression sont en fer à T. Les poutres, bien entretoisées et contreventées tant en haut qu'en bas, reposent sur les piles par l'intermédiaire de patins à charnière, imités de ceux déjà employés dans d'autres pays, notamment en Hollande; et qui présentent l'avantage de faire passer par le centre des piles la résultante des pressions. Enfin le plancher a été construit en tôle striée, ce qui fait éviter l'emploi de ballast et diminuer beaucoup les frais d'entretien. Ces deux dernières dispositions , patins à charnière et plan
cher en tôle striée, constituent deux innovations utiles qui tendent à se multiplier de plus en plus.
Parmi les grands ouvrages à poutres droites exécutés récemment, il y a lieu de mentionner le remplacement de Fancien pont suspendu de Cubzacpar un pont fixe et la reconstruction en fer du pont d'Empalot sur un des bras de la Garonne près Toulouse. Ces deux ouvrages importants ont été construits par la maison Eiffel.
Ainsi que nous l'avons déjà expliqué, c'est en Angleterre qu'ont été construits les premiers ponts en tôle et on a commencé presque immédiatement par un ouvrage de dimensions colossales, le pont Britannia, sur le détroit de Menai. Le chemin de fer auquel il donne passage a une grande importance, car après avoir traversé Tîle d'Anglesey, immédiatement à la suite du détroit précité, il aboutit au port de Holyhead, qui est le point d'attache le plus direct pour les communications entre l'Islande et la métropole. Le pont Britannia (PI. XVIII, fig. 1) comprend 4 travées dont 2 de 70 mètres attenant aux rives et 2 de 140 mètres sur la partie la plus profonde du détroit. Sa longueur entre les culées est de 453 mètres. Il se compose de deux tubes à section rectangulaire , tout à fait indépendants l'un de l'autre, ainsi que l'indique la coupe transversale (es), à l'échelle de 0".005. La hauteur toi aie varie depuis 7 mètres au-dessus des piles jusqu'à O'".!^ au miheu des grandes travées. Les parois verticales sont pleines et les semelles sont formées Tune de 6 et l'autre de 8 cases fortement constituées. Les tubes ont été construits sur la rive, amenés à pied d'œuvre
sur radeaux et élevés au moyen de fortes presses hydrauliques. Ce pont, conçu et exécuté par le célèbre ingénieur Robert Stephenson, est d'autant plus remarquable qu'il n'a été précédé d'aucun essai en grand, mais il contient proportionnellement beaucoup plus de fer que les ponts actuels et son aspect est loin de produire l'effet que l'on devait espérer d'un ouvrage aussi considérable.
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Le pont de Conway (ee), exécuté à la même époque que le pont Britannia par les mêmes ingénieurs, est situé à 25 kilomètres en avant de celui-ci et se compose d'une seule travée de 122 mètres d'ouverture. Immédiatement à
la sortie du pont, on passe en tunnel sous le coteau qui contient les ruines du château de Conway, et c'est pour ce motif que l'on a donné aux culées un caractère moyen âge. Cette décoration est traitée avec goût et l'aspect de cet ouvrage est plus satisfaisant que celui du pont Britannia.
Parmi les autres premiers ponts en fer construits en Angleterre, il y a lieu de citer celui de Newark sur le Trent (67). 11 est formé d'une seule travée de
72 mètres dont les semelles sont reliées entre elles par des pièces inclinées formant triangles. Ce système, dont les dispositions ont été successivement modifiées et étendues, est actuellement l'objet de nombreuses applications dans l'Inde et en Amérique sous le nom de système triangulaire. A l'égard des ponts à poutres droites de construction plus récente, il convient de mentionner ceux de Charing Cross et de Cannon Street à Londres. Le passage des trains y est incessant par suite de l'immense circulation qui se produit dans les gares qui portent ces noms, et les voies, dont le nombre est porté à 4 pour le premier de ces ouvrages et à 5 sur le second, sont disposées en éventail du côté des stations. Le pont de Charing Cross, terminé en 1864,
est formé de 8 travées de 47 mètres d'ouverture (es). Les parties verticales des poutres de ce pont sont à jour et disposées en croix de Saint-André, tandis qu'au pont de Cannon Street, exécuté en 1866, les poutres sont placées entièrement au-dessous des voies et construites en t(Me pleine (ôq). Ces poutres sont
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au nombre de 13, dont les 2 extrêmes sont doubles et forment caisson, tandis que les 11 autres sont seulement à section de double T. Les trottoirs se trouvent supportés par des consoles en encorbellement qui servent à la décoration des têtes du pont. Ce dernier ouvrage a été fait sous la direction supérieure de M. Hawkschaw,
Le pont ou viaduc qui traverse le Tay en face de la ville de Dundee, dans une partie où le fleuve est très large et très profond, constitue incontestablement un des ouvrages les plus hardis qui aient jamais été réalisés (PI. XX, fig. 1). Il a une longueur totale 3,153 mètres et comprend 85 travées dont 82 à poutres droites. Les principales, au nombre de 13, ont des portées de 69 à 75 mètres d'axe en axe des supports et soutiennent, à leur partie inférieure, la voie placée à une hauteur d'environ 27 mètres au-dessus des basses mers pour le passage des navires; sur les autres travées, dont les portées son moins grandes, la voie a été posée à la partie supérieure des poutres. Les difficultés de fondation ont été considérables dans la partie profonde du lit et des accidents avaient déjà eu lieu pendant la période de construction. L'ouvrage avait néanmoins résisté aux épreuves, mais dans la nuit du 28 décembre 1879, par l'effet d'une tempête de vent d'une violence excessive, les 13 grandes travées ont été précipitées dans le fleuve avec un train de voyageurs qui passait précisément alors vers le milieu de cette partie. A la suite de cette terrible catastrophe, qui ne sera jamais oubliée, la reconstruction a eu lieu dans des conditions qui paraissent offrir la sécurité nécessaire.
AUeaiagne et Auiriehe. En Allemagne OH Q fait dès l'origine de nombreuses applications des ponts en treillis à petites mailles. L'un des premiers exemples est donné par le pont d'Offenbourg (PI. XVI, flg. 3). Il se compose d'une seule travée de 63 mètres d'ouverture et comprend 3 grandes poutres de 6°'.30 de hauteur, de sorte que chaque voie passe dans un compartiment distinct. En dehors des poutres extrêmes, on a établi des trottoirs pour la circulation des piétons, et celte disposition, très peu coûteuse, ne saurait être trop recommandée. Le pont de Dirschau (PI. X\'lll, flg. 2), formé de 6 travées de 121 mètres d'ouverture, a été construit sur la Vîstule en 1857 ; ses parois verticales sont également en treillis à mailles très serrées ; il constitue un des ponts les plus importants de l'Allemagne. Celui de Cologne sur le Rhin (n) comprend en réalité deux ouvrages
accolés, l'un pour chemin de fer, l'autre pour route. Tous les deux ont aussi des parois verticales à petites mailles, mais pour le chemin de fer le treillis est double, tandis qu'il est simple pour la route. Le pont est orné de portiques très élégants, mais pour les travées les parois avec des mailles aussi serrées paraissent presque pleines, et sous ce rapport l'aspect manque de légèreté. Le pont de Tulln, sur le Danube, est double comme celui de Cologne, et les deux ouvrages qu'il comporte sont aussi tout à fait indépendants ; mais les travées sont un peu moins longues et la largeur du passage pour route n'est pas aussi grande. Le mode de construction présente des différences assez notables: ainsi à Tulln le treillis est moins serré qu'à Cologne et les contreventemenls supérieurs sont beaucoup plus efficaces.
D'autres ponts très considérables ont été établis sur le Danube, notamment aux abords de Vienne. Celui de Stadlau, pour la Staatsbahn, est le plus important. Les 5 grandes travées qu'il comporte au-dessus du fleuve proprement dit(7i) ont uniformément 75". 86 d'ouverture ; elles sont suivies de 10 tra- , n , -r^ . . ,,^^ vées de 53"°. 75 pour =^=|^-|=
l'écoulement des eaux ^g^i3..Wiiium.|i.y.iL i. . . . illlllllillimi
d'inondations. Pour les
premières, les voies sont placées à l'intérieur des poutres, tandis que, pour les secondes, les voies sont au contraire placées au-dessus. L'ensemble des ouvrages a été exécuté par l'usine du Creuzot, sous la direction de MM. Bresson et de Uuppert. Le pont du chemin de fer de ceinture à Pesth, construit en 1876, se
compose de 4 travées de 94 mètres d'ouverture (la) ; elles ne sont solidaires que de 2 en 2. Les parois sont doubles, à grandes mailles de 4'".80 et fortement contreventées. Des trottoirs extérieurs ont été établis sur chaque tète. La partie métallique de l'ouvrage a été exécutée par MM. Cail et C'« à Paris.
Le passage des grands fleuves en Russie a nécessité la construction d'ouvrages Russie et d'une très grande importance. Le premier, celui de Kowno sur le Niémen, est formé de 4 travées principales de 67".60 et 75"'.50
d'ouverture (75). Les voies passent à la partie inférieure des poutres qui sont à parois pleines. Les piles sont composées chacune de deux colonnes en fonte, protégées par de forts brise-glaces.
Le pont de Dunabourg sur la Dwina, construit en 1862, se compose de 5 travées de 84 mètres d'ouverture (n). Les grandes poutres sont chacune à deux parois parfaitement reliées entre elles, comme au Scorff, et fortement contre ventées. Elles sont supportées par des piles tubulaires défendues par
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des brise-glaces en métal comme à Kowno. Un ouvrage analogue, comportant 6 travées de 74 mètres, a été exécuté l'année suivante à Varsovie. Les voies de fer qu'il contient sont au nombre de 3 et deux passerelles sont établies en dehors des poutres principales. Les piles de cet ouvrage, dont chacune est fondée par l'air comprimé dans 4 tubes, sont construites en maçonnerie audessus des fondations et forment du côté d'amont des brise-glaces très résistants qui paraissent bien préférables à ceux des deux ouvrages précédents. Le pont sur le Volga à Ribinsk (PI. XVII, lig. 1) est formé de 4 travées de 109 mètres de longueur d'axe en axe des piles, correspondant à 105 mètres d'ouverture libre, et le niveau des voies placées à la partie inférieure des grandes poutres, se trouve établi à 21 mètres au-dessus des eaux. Tous ces ouvrages ont été exécutés par MM. Gouin et C»« , sous la direction supérieure de M. CoUignon et des autres Ingénieurs français qui ont organisé le semce des chemins de fer en Russie et construit les premières grandes lignes dans ce pays.
La Compagnie de Fives-Lille a construit en 1879, pour le chemin de fer de Rauders à Friedrichshaven en Danemark, sur un bras de mer appelé le Lûmf-
jord un pont de 353 mètres de longueur, dont les plus grandes travées ont 60 mètres d'ouverture, et qui mérite surtout d'être mentionné à cause des difficultés toutes spéciales auxquelles ont donné lieu ses fondations.
En Italie, on fait un très grand usage des ponts en fer à poutres droites, parce que la plupart des rivières sont torrentielles, qu'il importe par suite de diminuer le nombre des supports et que, par l'effet de la grande vitesse des eaux, des travées placées à de faibles hauteurs sont généralement suffisantes. Parmi les ouvrages les plus importants, on doit citer le pont de Mezzana-Corti sur le Pô (75), qui sert à la fois à un chemin de fer dont les voies sont établies à la base des grandes poutres, tandis qu'une route passe sur le haut des travées. Sa longueur est de 800 mètres
environ; sa construction a été faite par MM. Gouin et C*^ en 1865. Un autre ouvrage établi sur ce même fleuve en 1874, le pont de Borgoforte pour la ligne de Mantoue à Modène, présente moins d'importance, car il ne porte qu'une voie de fer et sa longueur est seulement de 432 mètres. Il a été exécuté par MM. Joret et C'« , sous la direction supérieure de M. Amilhau, alors directeur général des chemins de fer de la Haute-Italie. Une maison de construction fort importante, dont le siège est à Naples, celle de MM. Cottrau et C"« , est actuellement chargée de la plupart des ponts en fer dans ce pays. Parmi les constructions qu'elle a exécutées, la planche XVII donne le spécimen de trois ponts, le premier sur la Bormida (fig. 8), formé d'une travée de 60 mètres à grands cadres, le deuxième (fig. 9), d'une travée de 60 mètres sur le Tibre à Sottogiove, en treillis serré avec voie au milieu de la hauteur, et le troisième (fig. 10), d'une travée de 70 mètres à mailles moyennes, sur la Fella, près Pontebba.
En Espagne, un assez grand nombre de ponts métalliques ont été construits
pour l'établissement des grandes lignes de chemins de fer. Parmi ceux exécutés
Italie, Espagne et Portugal.
plus récemment, il convient de citer le pont de Guadalhorce (pi. XYII, fig. 2), qui a été construit en 1869 et comprend 3 travées de 35 mètres, encadrées par des arches en maçonnerie de 12 mètres, le pont sur l'Araquîl ayant 3 travées de 29 mètres et surtout celui sur TEsla, formé de 9 travées de 31 mètres d'ouverture.
En Portugal, le pont de Vianna, construit en 1878, présente une très grande importance, car il comprend 10 grandes travées de 47 mètres à 58 mètres d'ouverture et 17 travées de 10 mètres pour les viaducs d'accès. lia longueur totale atteint 736 mètres.
AniêiiqiK. En Amérique, surtout aux États-Unis, les constructions en métal se sont
développées avec une rapidité tout à fait exceptionnelle; les combinaisons employées dans ce but sont nombreuses et on est arrivé en peu d'années à atteindre des portées très considérables. Ces ouvrages diffèrent surtout de ceux d'Europe en ce que les pièces, au lieu d'être rivées invariablement les unes contre les autres, sont au contraire articulées entre elles, de manière à pouvoir modifier un peu leurs positions respectives suivant la valeur et les points d'application des charges. Ces combinaisons seront expliquées avec détails dans le cours et nous nous bornons ici à en donner quelques exemples. Ainsi le pont de Louisville sur l'Ohio (PI. XVII, fig. 4), dont la longueur est de 1,607 mètres, comprend 2 grandes travées du système triangulaire composé, dont l'une atteint 113 mètres et l'autre 122 mètres d'axe en axe des supports; le bas de ces travées est placé à 31 mètres au-dessus de l'étiage. Le pont Saint-Charles sur le Missouri (fig. 5) a seulement 663 mètres de longueur, mais il se compose de 4 travées de 92". 72 du système Fink et 3 de 96'".04 du type triangulaire à intersections. Enfin le pont de Cincinnati sur l'Ohio (PI. XIX, fig. 4), dont la longueur est d'environ 760 mètres, contient une immense travée de 158 mètres d'axe en axe des supports dans le système Linville. Ces exemples qui correspondent aux types les plus usités pour de grandes ouvertures, suffisent pour donner une idée de ce genre de consir actions.
ponis avec poutres de ^^ poutros droitos, avcc scmellos horizontales, qui viennent d'être décrites, systèmos dners. ^^^ j^ graud avautago de n'exercer sur les appuis que des pressions verticales
et par suite de ne pas produire de poussées tendant à les déverser. Mais ces mêmes résultats peuvent être obtenus avec des semelles courbes ou polygonales, et il en est résulté l'emploi de plusieurs systèmes différents.
Celui qui présente une semelle supérieure courbe, dont les extrémités sont reliées par une semelle inférieure horizontale, constitue précisément le Bow- String. Le premier exemple important en est donné par le pont de Windsor, construit en 4849 par Brunel (76) : son ouverture est de 57 mètres. Les deux semelles de chaque poutre sont très bien reliées ensemble par des ^^ju.,..^VA^i^VPAMrU..,^>^
verticales et des diagonales, mais ?1;L^^^^^^^^'^"' ^^^^"^^ "^^^^1^*0' les poutres au nombre de 3 ne sont '^^^l|^ -■^^^gmr-r^m?^^^ rattachées entre elles à la partie
supérieure que vers le milieu du pont, à partir des points où la hauteur est suffisante pour le libre passage des trains au-dessous des entretoises. Les bow-string de cette forme, qui a motivé spécialement leur désignation, ont été principalement employés pour des ouvertures ordinaires. Ainsi en Suisse le pont sur la Linth près Zurich (PL XYll, fig. 3) a 53 mètres d'ouverture et les arcs du pont sur la rivière de Harlem à New-York ont des portées assez restreintes. Mais dans ces derniers temps on a abordé des dimensions plus considérables, et dans le grand pont de Sharpness sur le Severn (PL XIX, fig. 3), qui comprend 20 travées en bow-string, dont une est double et tournante, il en existe 2 principales de 93 mètres d'ouverture pour le passage des navires : chacune de celles-ci est supportée par des piles formées de 4 colonnes en fonte remplies de béton, tandis que, pour les aijtres travées, les piles se composent seulement de deux colonnes. Ce grand ouvrage, dont la longueur atteint 1,085 mètres, non compris les viaducs en maçonnerie aux abords, a été exécuté sous la direction de MM. 6. W. Kecling et G. Wells Owen, M. Th. E, Thomas Harrison étant ingénieur conseiL Parmi les ouvrages de cette forme, il convient de mentionner le pont construit sur l'Elbe, à Domitz, par M. Schwedler, et dont les éléments sont constitués d'une manière spéciale qui a fait donner à ce type le nom de l'ingénieur ; il s'applique dans l'espèce à des travées de 65 mètres d'ouverture.
Sous une forme un peu différente, celle où les semelles supérieures et inférieures sont courbes toutes deux, et qui continue cependant à mériter le même nom, puisque la figure est celle d'un arc tendu au lieu d'un arc au repos, on était arrivé précédemment à donner aux bow-string des dimensions très considérables. Ainsi le pont de Saltash, construit en 1858 par Brunel sur le Tamar, près de Plymouth, présente deux principales travées de 133 mètres d'ouverture (PI. XYIII, fîg. 3) ; la semelle supérieure, qui doit résister à la compression, est formée par un tube à section elliptique, la semelle inférieure, qui doit être tendue, est constituée par une chaîne articulée, et enfin le tablier se trouve suspendu à l'arc par des verticales très résistantes. L'ouvriage est remarquable par ses grandes dimensions et par les difficultés vaincues, mais les arcs supérieurs sont d'un aspect trop lourd, le poids est très considérable et l'effet de ces deux immenses travées est plutôt étrange que beau. Cette même forme de poutres a été employée pour divers ouvrages de dimensions beaucoup plus restreintes et notamment pour un pont sur le Bôtzbergbahn en Suisse (PI. XVII, fig. 6) ; les travées y sont au nombre de 5 et supportent, en outre d'un chemin de fer, un tablier inférieur suspendu pour le passage d'une route. C'est également à cette catégorie que l'on peut rattacher deux très grands ponts construits en Allemagne, celui de Mayence sur le Rhin et ceux de Hambourg sur deux bras de l'Elbe. Le premier (PI. XIX, fig. 1), construit en 1862, comprend 4 travées biaises, dont les ouvertures, suivant l'axe du chemin de fer, ont chacune 101™.30. Le mode de construction des travées, qui appartient à M. l'Ingénieur Pauli, consiste principalement à employer des pièces en forme de double T pour l'arc supérieur et une forte plate-bande formée de plusieurs lames horizontales pour l'arc inférieur; l'écartement des arcs est maintenu par des montants verticaux et des croix de Saint-André : l'extrémité des arcs s'appuie sur des palées métalliques élevées sur les piles et culées. Cet ouvrage est plus léger et d'un meilleur effet que celui de Saltash. Les ponts établis sur l'Elbe entre Hambourg et Hasbourg sont droits et leurs travées principales, qui ont 96 mètres d'ouverture, sont au nombre de 4 pour le premier bras et de 3 pour le second. Le mode de construction diffère principalement de celui employé à Mayence en ce que Tare inférieur est aussi rigide que l'arc
supérieur : il en résulte que les croix de Saint-André ont été supprimées et que les montants verticaux entre les arcs sont relativement très faibles. La solidarité entre les arcs paraît donc beaucoup moins bien établie que pour le pont de Mayence. Les ponts sur TElbe ont été construits en 1872 sous la direction de MM. Lhose et Lobach (PI. XIX, fig. 2).
La désignation de bow-slringne doit pas, à notre avis» être appliquée, comme on le fait souvent, aux types de ponts, très employés en Hollande, que nous allons décrire. Ils ont généralement une semelle supérieure courbe, mais elle ne se rattache pas directement à la semelle inférieure et les extrémités de ces deux pièces sont au contraire séparées par des montants plus ou moins hauts : il n'y a donc plus là de corde sous-tendant un arc. C'est en Allemagne que le système a pris naissance et la méthode employée pour le calcul des dimensions a été donnée par un ingénieur de ce pays, M. Ritter; mais en réalité c'est en Hollande que les applications en ont été faites principalement sur de très grandes dimensions et de la manière la plus correcte. Il est basé sur les principes suivants : 1*" travées indépendantes; 2° semelles supérieures ordinairement curvilignes et semelles inférieures droites; 3** treillis avec montants verticaux comprimés et diagonales généralement tendues ; ^ diagonales croisées seulement vers le milieu de la travée. Le pont de, Moërdyck sur le Hollandsch Diep, formé de 14 travées de 100 mètres d'ouverture (PI. XVI, fig. 10), donne un spécimen tout à fait régulier de ce mode de construction. Pendant la période de 1868 à 1878 on en a fait de très grandes et nombreuses applications : ainsi en mentionnant seulement les ouvertures supérieures à 80 mètres, on compte, indépendamment du pont de Moërdyck, 1 travée de 100 mètres sur la Meuse à Crèvecœur, 3 de 85 mètres sur le même fleuve à Rotterdam, 2 de 83 mètres sur la vieille Meuse à Dordrech, 2 de 90 mètres sur le Rhin à Arnhem, 3 de 120 mètres sur le Wahal à Bommel, 5 de 127 mètres sur la même rivière à Nimègue et enfin 1 de 150 mètres sur le Lek à Kuilemburg. Cette dernière (PI. XYIll, fig. 4) a une hauteur de 20 mètres en son milieu, les semelles ont l'".80 de largeur et comprennent 2 âmes verticales» espacées de 1 mètre, entre lesquelles sont comprises les verticales à section de double T, ainsi que les diagonales en fers plats qui complètent le système
adopté ; ces dispositions ont été également appliquées, avec dimensions réduites, aux autres ponts précités. Pour les travées moins grandes, on a fréquemment admis des semelles supérieures rectilignes, mais en conservant le même mode de construction qui est la base essentielle du système. Ces ouvrages éminemment remarquables ont été projetés et exécutés sous la direction supérieure de HH*. Michaêlis, Van den Berg et Van Diesen.
Le pont établi en Allemagne près de Dusseldorf sur le RUin, en 1871, comprend 4 travées de 103'".60 (77) construites sur le même type que les grands
ouvrages précités, seulement sans établir la solidarité complète entre les travées, on les a reliées entre elles au-dessus des piles par des croisillons et des contre-fiches : cette disposition paraît peu motivée.
La dernière application faite sur une grande échelle, du type usité en Hollande, est celle du pont Alexandre sur le Volga, près Syzrane, pour le chemin de fer d'Orenbourg. Il comprend 13 travées de 107 mètres d'ouverture.
Le pont de Tilsitt sur le Memel (78), terminé en 1875, a été construit par
M. l'Ingénieur Schwedier, mais avec des dispositions très différentes decellesde son système précité. Il comprend un grand nombre de travées dont les plus
grandes, au nombre de 5, ont chacune 94 mètres d'ouverture. Les semelles supérieure et inférieure sont courbes, de forme rectangulaire avec des parties verticales très fortes ; les diagonales sont également composées de plusieurs lames et enfin les pièces de pont sont suspendues aux semelles inférieures. Le poids par mètre linéaire de voie est sensiblement le même que celui du pont de Mayence.
Quand les fondations d'un pont reposent sur des terrains tout à fait incompressibles et lorsque, en môme temps, le niveau de la voie à établir se trouve à une hauteur assez grande au-dessus des eaux, il y a souvent avantage à remplacer par des arcs en métal les travées de divers systèmes dont nous venons de faire connaître les dispositions. La tôle, dont nous continuons à' citer les applications, est dans ce cas presque toujours préférable à la fonte, surtout pour les ponts de chemins de fer, parce qu'elle fait éviter les cassures que cause souvent dans la fonte la trépidation des trains. Le premier grand pont où les arcs en tôle aient été employés est celui de Szegedin, sur la Theiss, en Hongrie. 11 comprend 8 arches de 41 mètres surbaissées à Vs (7^)- La section des arcs, qui sont au nombre de 4 dans chaque arche, est celle d'un double T ; ces arcs sont reliés avec les longrines par dés pièces formant triangles, et les assemblages étaient si rigides, que les arcs assemblés provisoirement sur chantier, avant la mise en place, n'exerçaient pas de poussée. Les fermes ont en outre été rendues solidaires par des contreventements très solides. Cet ouvrage a été construit en 1858 par MM. Gouin et C"*, sous la direction de M. l'Ingénieur Cézanne.
Le pont d'Arcole, à Paris, projeté et exécuté par M. l'Ingénieur Oudry, est formé d'une seule arche de 80 mètres d'ouverture et de 6 mètres de flèche (PI. XV, fig. 8). Le tablier, d'une largeur de 20 mètres , est supporté par 12 arcs remarquables par leur faible épaisseur à la clef et la simplicité de disposition des tympans; c'est une construction très hardie et élégante. Le
pont de Saint-Just, sur l'Ardèche, établi pour une route en 1861 (PI. XV,
flg. 10), est construit dans le même système, mais encore plus légèrement,
et doit être considéré comme un type très économique pour un pont-route.
Quelques années plus tard, en 18fi5, M. Mathieu, directeur de l'usine du
Creusot, a fait construire en Espagne, pour franchir à une grande hauteur
la vallée du Cinca. une arche de 68 mètres d'ouverture (so). Cette arche est
très bien combinée et, m
comme elle se trouve à
une hauteur de 35 mètres au-dessus de la rivière, on a évité la construction d'un cintre, en reliant très solidement avec les culées, par des tirants transversaux, tout le massif de chacune d'elles, les premiers éléments trapézoïdaux des arcs et de leurs tympans, puis eo boulonnant successivement les nouveaux éléments sur les parties déjà fixées. Le pont de Coblentz sur le Rhin (PI. XYl, fig. 8) a été pendant plusieurs années le plus grand ouvrage avec arcs métalliques construit en Europe. Il comprend 3 arches dont chacune est formée de 5 arcs à double paroi de 90 mètres d'ouverture, au bas desquels se trouvent placées à la clef les pièces de pont supportant les voies, tandis que ces mêmes pièces reposent au-dessus des tympans dans les parties voisines des supports. En outre, les arcs sont appuyés à leurs naissances sur des axes de rotation en acier correspondant au milieu des sommiers, mais on a néanmoins employé des cales de part et d'autre de ces axes, de manière à empêcher le tablier d'être trop mobile, tout en conservant la faculté de régler le calage suivant les conditions moyennes de température dans chaque saison. Le pont construit sur l'Erdre près de Nantes, sous la direction de MM. Morandière et Dupuy (PI. XV, fig. 11), comporte une seule arche métallique de 95 mètres d'ouverture ; les arcs, au nombre de 4, sont pleins et à section de double T ; les longerons y sont reliés par des tympans évidésetles entretoisements en ont été très bien combinés; aux naissances, les arcs sont appuyés sur des axes de rotation avec calages comme à Coblentz.
. Tous les détails ont été étudiés avec beaucoup de soin et cet important ouvrage présente une très grande solidité.
Parmi les ponts pour routes construits en tôle, le plus remarquable est celui établi en 1875 sur le Danube, en Autriche, pour relier les deux villes de Pesth et Bude, en touchant à la pointe de Tîle Marguerite (PI. XVI, fig. 11). Il se compose de deux parties symétriques, contenant chacune 3 arches, dont les ouvertures varient de 73 mètres à 88 mètres; les arcs sont formés de tubes à section rectangulaire et ont de très faibles hauteurs, ce qui donne à Taspect du pont beaucoup de légèreté. C'est un ouvrage d'un grand effet, ornementé avec goût et d'un caractère tout à fait monumental. Il a été projeté et exécuté par MM. Gouin et C'% à la suite d'un concours. A la même époque on terminait aux États-Unis la construction du pont de Saint- Louis sur le Mississipi (PI. XVIII, fig. 5). Il est formé de 3 arches métalliques de dimensions exceptionnelles, 2 de 153 mètres et 1 de 158 mètres. Il supporte à un étage inférieur 2 voies de fer et à sa partie supérieure une route de 16 mètres pour voitures et tramways. Afin de diminuer le poids mort, ce qui, dans un ouvrage aussi considérable, était bien nécessaire pour ne pas augmenter outre mesure les pressions, Tacier a été presque partout substitué au fer dans cette construction : les arcs y présentent des dispositions toutes nouvelles et leur montage a donné lieu à de très graves difficultés. Cet ouvrage éminemment grandiose fait le plus grand honneur aux Ingénieurs qui ont pris part à son établissement, notamment à MM. J. Eads et H. Flad.
Un pont d'une ouverture encore un peu plus grande et dont les dispositions diffèrent aussi davantage de toutes celles réalisées jusqu'à présent, est celui construit sur le Douroà Porto (PI. XIX, fig. 5). La nécessité de laisser à la navigation son libre cours a obligé à passer le fleuve à une grande hauteur. Dans ce but, M. l'Ingénieur Eiffel, dont le projet avait été adopté par le Gouvernement Portugais à la suite d'un concours, a pris le parti de faire supporter la travée métallique par un arc de 160 mètres d'ouverture, en forme de croissant renversé, franchissant d'un seul jet l'espace d'une rive à l'autre. Pour donner à l'arc la stabilité nécessaire, on a eu soin d^augmenter proportionnellement ses dimensions transversales depuis la clef jusqu'aux naissances, et le succès de ces dispositions
Viaducs métalliques.
a été complet. Une nouvelle application du même système est actuellement en cours d'exécution dans notre pays pour le chemin de fer de Marvejols à Neussargue : l'arc aura la même ouverture qu'à Porto; mais, comme ses culées seront placées sur le flanc de deux montagnes, le passage aura lieu à 120 mètres audessus du fond de la vallée. La conception de cette traversée à grande hauteur qui, sans augmenter la dépense, améliore beaucoup le profil en long du chemin de fer, est due à M. l'Ingénieur Boyer; le projet a été étudié et Texécution est dirigée par MM. Bauby et Boyer; enfin l'exécution a été confiée à M. Eiffel, auquel il était bien juste de s'adresser pour cette nouvelle et encore plus grandiose application de son système.
Les viaducs métalliques forment deux catégories distinctes, suivant que leurs piles sont en maçonnerie ou en métal. Dans le premier cas, les ouvrages ne diffèrent généralement des ponts ordinaires à poutres droites que par une augmentation de hauteur plus ou moins grande. On peut citer en France, comme un des plus anciens, le viaduc de la Vézeronce sur la ligne de Lyon à Genève; comme le plus élevé, le viaduc du Credo, formé de 4 travées de 45 à 66 mètres, dont la principale se trouve à 64 mètres au-dessus du Rhône, et enfin comme celui dont la portée est la plus grande, le viaduc sur la Rance près de Dinan, dont l'ouverture atteint 90 mètres (PI. XIV, fig. 15) ; pour ce dernier ouvrage, les poutres ont leur semelle supérieure curviligne comme les ponts hollandais, mais les dispositions et le mode d'assemblage des pièces ne sont nullement les mômes. En Suisse, des viaducs à poutres droites reposant sur des piles en maçonnerie existent sur la Limmat et la Glatt avec des travées de 40 à 50 mètres et des hauteurs de 25 à 35 mètres. Pour la ligne de Belfort à Berne, on a construit sur des pilas en maçonnerie de 42 mètres de hauteur le viaduc de la Combe-Maron, comprenant 6 travées de 36 mètres d'ouverture et situé dans une courbe de 400 mètres de rayon : l'emploi de supports en maçonnerie est spécialement motivé quand les viaducs doivent être courbes ou biais.
Les piles métalliques présentent des avantages d'un autre ordre, ceux de la légèreté et de l'économie. Parmi les grands viaducs reposant sur ce genre de piles, le plus ancien est celui de Crumlin en Angleterre (PI. XVI, fig. 12) ; il a une
hauteur de 64 mètres, il comprend 10 travées de 45". 75 et sa longueur totale atteint 498 mètres. Chaque pile est formée de 14 arbalétriers en fonte, reliés horizontalement par des châssis de même nature et verticalement par des croix de Saint-André en fer. La superstructure de cet ouvrage, terminé en 1853, est construite dans le système triangulaire simple avec voies à la partie supérieure. En Suisse, M. l'Ingénieur d'Etzel a fait construire plusieurs viaducs métalliques, notamment celui sur la Sitter près Saint-Gall, qui comprend 4 travées de 40 mètres d'ouverture et 3 piles de 48 mètres d'élévation, reposant sur des socles de 10 mètres de hauteur en maçonnerie. Ces piles sont formées de châssis en fonte boulonnés entre eux et les travées sont en treillis avec voie à mihauteur des poutres : cette position de la voie est à recommander pour les situations exposées à de forts coups de vent. Le viaduc de Fribourg (PI. XVI, fig. 13), construit en 1863 par les Ingénieurs de l'usine du Creusot, comprend 7 travées de 40 à 44 mètres et atteint une élévation de 76 mètres au-dessus des eaux de la Sarine. Les piles se composent de deux parties dont l'une inférieure est en maçonnerie sur 53 mètres de hauteur et l'autre en métal sur 43 mètres : celle-ci est formée de 12 colonnes en fonte réunies par des cadres horizontaux et par des croisillons verticaux en tôle. Cet ouvrage, le plus élevé de ceux de même nature existant en Europe, a été parfaitement exécuté.
C'est à la même époque que M. W. Nordhng, alors ingénieur en chef du réseau central de la compagnie d'Orléans et qui a été plus tard directeur général des chemins de fer en Autriche, a commencé la construction d'une série de grands viaducs avec piles métalliques. Le premier, celui de Busseau d'Ahun (PI. XV, fig. 13) pour le chemin de fer de Limoges à Montluçon, est imité du viaduc de Fribourg, mais sa hauteur totale est de 56 mètres seulement et celle de la partie niétallique ne dépasse pas 39 mètres. Chaque pile est principalement constituée par 8 arbalétriers en fonte, disposés en forme de pyramide tronquée et très bien reliés entre eux, de manière à donner d'excellentes garanties de solidité. Le viaduc de la Cère pour le chemin de fer du Cantal est fait sur le même type, mais avec une travée de moins et en outre sa largeur est réduite, car la ligne est seulement à une voie. Les 4 viaducs de la ligne deCommentry à Cannât, construits quelques années après, sont beaucoup plus hardis, car chaque
pile ne comprend que 4 arbalétriers et cependant pour l'un de ces viaducs, celui de la Bouble (PI. XV, fig. 12), la hauteur s'élève jusqu'à 65 mètres. Ces ouvrages sont réellement d'une légèreté merveilleuse, mais ils vibrent beaucoup à la partie supérieure lors du passage des trains et cet effet pourra être nuisible à leur durée.
Plusieurs viaducs avec piles métalliques ont aussi été établis en Italie. Le plus remarquable est celui de Castellaneta près Tarente (PI. XVll, fig. 7), qui a été construit par la maison Cottrau, comme les divers ponts italiens figurés sur la même planche. Il comprend 4 travées dont les principales ont 50 mètres d'ouverture et dans l'une d'elles la voie se trouve placée à 75 mètres de hauteur audessus des eaux du torrent ; les poutres s'élèvent encore un peu davantage, car la voie a été avec raison établie à peu près à mi-hauteur des travées, afin que les grandes poutres puissent retenir latéralement les voitures pendant les tempêtes de vent. Chaque pile ne comprend que 4 arbalétriers, comme sur la ligne de Commentry à Gannat, mais ils sont reliés entre eux par un treillis plus serré et paraissent offrir plus de garanties contre les vibrations.
Dans d'autres pays et surtout en Amérique, on a employé pour les viaducs métalliques des dispositions tout à fait différentes. Pour les types usités le plus couramment, les tabliers qui portent les voies sont soutenus par des chevalets dont plusieurs reliés entre eux par des croisillons constituent une pile, après laquelle se trouve un espace vide limité par une autre pile semblable et ainsi de suite. Quelquefois la pile est trois fois plus large que la partie vide, comme au viaduc de Cumberland (PI. XX, fig. 2); ou bien elle comprend seulement deux travées. Sur d'autres points et principalement quand il s'agit d'ouvages plus élevés, le vide devient au contraire double du plein : le viaduc actuel de Portage, qui remplace l'ouvrage en bois précédemment cité, offre effectivement, entre les piles de 15".24 de largeur, des espaces libres larges de 30".48 et dans lesquels la voie est supportée par une poutre armée (fig. 5). Une disposition analogue a été suivie au Pérou pour le viaduc de Yarrugas construit en 1873 et dont les piles métalliques ont respectivement 44, 77 et 54 mètres d'élévation (fig. 4) : la coupe transversale montre la disposition adoptée pour que dans chaque palée les croisillons ne présentent pas entre eux des angles
trop ouverts. Les travées de SO^-SO sont du système Fink. En Norwège, pour le chemin de fer de Christiania vers la Suède, plusieurs viaducs de 25 à 30 mètres de hauteur, notamment celui deRysedalen (figS), ont été construits dans des conditions encore plus hardies, en ce sens que les piles sont formées par des fléaux oscillants, analogues à ceux que l'on a employés autrefois pour des ponts suspendus, mais cette disposition serait bien dangereuse avec des trains à grande vitesse.
Enfin le viaduc métallique le plus remarquable qui ait été construit jusqu'à ce jour est celui qui franchit le Kentucky River pour le Cincinnati-Southern railway. Il est formé de trois travées de 114 mètres de longueur chacune, dont la partie inférieure est placée à 72 mètres au-dessus de la rivière et la partie supérieure à 81 mètres au-dessus du même niveau : l'immense poutre qui constitue ces trois travées est construite dans le système Linville et s'appuie dans l'intervalle des culées sur deux piles métalliques ayant chacune 54 mètres de hauteur audessus du socle en maçonnerie (fig, 6). La forme triangulaire donnée à ces piles est plus favorable pour supporter les axes de rotation que la forme de trapèze adoptée précédemment, mais elle est presque effrayante à l'œil et contribue à donner à l'aspect de ce gigantesque ouvrage un caractère de hardiesse tout à fait exceptionnel .
Les premiers ponts suspendus ont été construits vers la fin du siècle dernier, poni» suspendus. mais leurs ouvertures étaient encore restreintes et c'est seulement de 1820 à 1824 que l'on a établi en Angleterre les deux ponts de Berwick et de Menay (PI. XXI, fig. 1) ayant 110 et 177 mètres de portée. A la suite d'une mission spéciale en Angleterre pour l'étude de ce genre de constructions, M. l'Ingénieur enchef Navier publia un mémoire très important qui en établissait la théorie et fut chargé de l'appliquer à un pont sur la Seine à Paris, en face des Invalides. Ce pont, qui aurait présenté un caractère très monumental, a été malheureusement abandonné à la suite de quelques mouvements dans les maçonneries d'une culée. Mais, dès 1832, M. Séguin, qui depuis a établi un très grand nombre de ponts suspendus, fit construire celui de Bry-sur-Marne , pour lequel les câbles étaient soutenus au-dessus des piles par des fléaux oscillants, disposition qui
a été à juste raison abandonnée un peu plus tard, et en 1854 M. Chaley, Ingénieur civil, fit élever en Suisse, à Fribourg, une travée suspendue de 271 mètres de portée entre les points d'appui, à 51 mètres au-dessus de la rivière (flg. 2); cet ouvrage très hardi et très léger a parfaitement réussi. Deux ans plus tard, M- l'Ingénieur en chef Leblanc construisait à la Roche-Bernard, sur la Vilaine, à 53 mètres de hauteur au-dessus des eaux, un pont de 198 mètres de portée (fîg. 5), accompagné sur chaque rive de plusieurs arches en maçonnerie. L'ouvrage avait été très bien exécuté, mais les tempêtes sont fréquentes à l'embouchure de la Vilaine, et dans Tune d'elles le tablier, pris en dessous par un coup de vent, fut relevé de champ par suite de la rupture des câbles de l'un des côtés; on empêcha le retour de ces accidents en disposant au-dessous du tablier un câble en sens inverse, dont les extrémités furent ancrées dans les maçonneries des culées. Le type de ce pont de la Roche-Bernard a été reproduit en 1847, à Lorient, par MM. Leclerc et Noyon, avec une légère diminution dans la portée, mais en y apportant des perfectionnements de construction très utiles (fîg. 6).
D'une manière générale, c'est pendant la période de 1852 à 1850 que l'on a construit en France le plus grand nombre de ponts suspendus ; ils ont rendu des services très réels, principalement sur nos grands fleuves, tels que la Loire, la Garonne et le Rhône, où ce mode d'exécution permettait de créer à un prix très modéré des communications pour lesquelles on ne pouvait pas alors établir de ponts fixes sans être entraîné à des dépenses très considérables. Le pont construit sur la Dordogne à Cubzac, et qui comprenait 5 travées de 109 mètres de portée, placées à 26 mètres de hauteur, pouvait être cité comme le plus considérable des ouvrages de ce genre dans notre pays : il est actuellement remplacé par un pont fixe en métal. Le plus élevé de tous est celui de la Caille, en Savoie, à 148 mètres au-dessus du fond du ravin. A l'étranger, l'un des ponts suspendus les plus remarquables par les soins apportés à son exécution, a été celui de Pesth, sur le Danube (fig. 5), dont la travée principale a une portée de 205 mètres. Le pont de Clifton, près de Bristol (fîg. 4), dont la portée est sensiblement la même, produit encore plus d'effet, parce qu'il est placé dans une position très pittoresque à 75 mètres au-dessus de la rivière.
Depuis les divers accidents qui se sont produits et dont le plus important a été la chute du pont de Basse-Chaîne à Angers, sous le passage de soldats en marche, on a renoncé à peu près complètement en France à construire des ponts suspendus, d'autant plus que la facilité d'obtenir, à des prix relativement modérés, des travées fixes en fer, a porté nécessairement à faire préférer beaucoup ce nouveau mode d'exécution.
En Amérique, les ponts suspendus sont toujours en faveur et on tend à leur donner des portées de plus en plus considérables ; mais il est juste de reconnaître qu'Us présentent, par rapport à ceux exécutés en Europe, de grands perfectionnements. Ceux qui sont appliqués depuis longtemps déjà consistent : 1° à incliner les plans des câbles de tête, de telle sorte qu'ils soient beaucoup plus distants entre eux dans le haut que dans le bas ; 2° à ajouter des haubans inclinés reliant le sommet des tours on pilastres au pied des tiges verticales de suspension sur environ la moitié de la longueur du tablier ; 3° à employer au-dessous de la voie des amarres extérieures et diversement inclinées pour reUer le tablier aux maçonneries des supports et l'empêcher ainsi d'être soulevé par le vent; 4° à remplacer les garde-corps ordinaires par des poutres longitudinales en bois ou en fer pour augmenter la rigidité du tablier. Le pont d'aval du Niagara, construit en 1855 (fig. 7), donne l'exemple de l'application d'une partie de ces dispositions et en outre ce pont est à deux étages, car une route passe à la base, tandis qu'une voie de chemin de fer, soutenue par deux cables spéciaux, est installée sur le haut de la superstructure de la travée, ainsi que le montre la ' 1^ i )L- Il coupe en travers (si). La vitesse des trains y
est limitée à 8 kilomètres par heure. Le pont de Cincinnati sur l'Ohio, terminé
en 1867, se compose d'une grande travée de 322 mètres et de 2 travées latérales de 90 mètres. — Conformément au croquis (sa) , la partie centrale du tablier, comprise entre 2 parties de 5 mètres de hauteur, sert pour des voies de tramways et pour la circulation des voitures, tandis que les deux parties latérales sont réservées pour piétons. Le tablier est placé à 30 mètres au-dessus des basses eaux, et les tours sur lesquelles passe le bout des câbles ont 70 mètres de hauteur. La passerelle de Niagara Falls, construite spécialement pour les touristes qui visitent ces chutes célèbres, atteint une portée de 387 mètres. Enfin le pont sur la rivière de l'Est, destiné à relier avec la ville de New-York le faubourg très populeux de Brooklin, est formé d'une travée centrale de 487 mètres et de deux travées de rive de 286 mètres chacune (fig. 9) ; la longeur totale de l'ouvrage, y compris les viaducs d'accès, atteint 1,543 mètres. Au milieu de la grande travée, le tablier se trouve à 41 mètres au-dessus des hautes mers et le sommet des tours atteint 82 mètres par rapport au même niveau. La coupe transversale (ss), de 26 mètres de longueur, comprend deux passages de 5". 70
pour voitures, deux autres de 3". 86 pour voies de 1er et enfin, au milieu, une passerelle élevée d'où les piétons jouissent d'un magnifique coup d'œil. La dépense sera énorme et les difficultés survenues pour sa réalisation ont interrompu à plusiems reprises les travaux qui, commencés en 1870, viennent seulement d'être terminés en 1885. Cet ouvrage colossal est certainement un des plus curieux du monde entier.
Une disposition nouvelle, qui présente de grands avantages pour la fixité du tabUer, a été appliquée en 1877 pour un pont suspendu sur le Monogahela, près de Pittsburg. Cet ouvrage, désigné sous le nom de Point-Bridge, comprend une travée suspendue de 244 mètres de portée et deux travées fixes à poutres
droites de 44 mètres d'ouverture (fig. 8) ; la largeur, d'environ 10 mètres, est aflfectée à deux voies de tramways, une chaussée pour voitures ordinaires et deux trottoirs pour piétons. La grande travée, dont les chaînes de suspension sont formées chacune de barres verticales articulées, a été montée d'abord comme un pont suspendu ordinaire, et c'est seulement après l'avoir bien réglée que Ton a mis en place les cordes supérieures et les cadres de treillis qui rendent les câbles à peu près indéformables. Cette heureuse disposition donne à l'ensemble de la construction une grande rigidité et mériterait de recevoir des applications en Europe.
A partir du commencement de ce siècle et surtout depuis la création des caractères principaux
des ponts
premiers chemins de fer, les travaux publics ont pris en Europe et en Amérique construits dansie siècle
actuel.
un développement immense qui a nécessairement amené la construction d'un nombre de ponts très considérable, en même temps que les sujétions spéciales aux nouvelles voies obligeaient à rechercher pour une grande partie de ces ouvrages des dispositions nouvelles.
En ce qui concerne les travaux en maçonnerie, on n'a peut-être pas fait de plus beaux ponts qu'au siècle dernier et même on a rarement atteint d'aussi grands surbaissements ; mais on a inventé de nouveaux modes de fondation, notamment l'application de l'air comprimé, qui rend de si précieux services, et on a perfectionné les procédés d'exécution de telle sorte que la durée et le prix des constructions de cette nature ont diminué dans des proportions très fortes. D'un autre côté, l'établissement des chemins de fer a nécessité la construction d'un très grand nombre de viaducs et l'on est promptement arrivé à élever dans ce genre des ouvrages superbes à des prix très modérés. C'est également cette création des voies ferrées qui a fait naître ou tout au moins développer très rapidement les constructions métalliques dont l'emploi, souvent indispensable quand on dispose seulement de faibles hauteurs, permet de réaliser de sérieuses économies lorsque les fondations sont difficiles et donne la faculté d'atteindre de très grandes ouvertures qu'il serait impossible de franchir avec des arches en maçonnerie. Enfin les ponts suspendus, qui, après s'ôlre d'abord multipliés très rapidement, ont, à la suite d'accidents, perdu presque
toute faveur en Europe, paraissent appelés, par suite des améliorations qui ont été apportées en Amérique, à rendre encore de très grands services, surtout lorsqu'il s'agit de franchir d'immenses espaces que jusqu'à présent on a regardé comme impossible de traverser par d'autres moyens. Peut-être cependant y arrivera-t-on avec des ponts fixes en métal, puisque l'on va tenter de construire en Ecosse, sur le Forth, un ouvrage de cette nature pour lequel l'ouverture des travées serait portée à 500 mètres? Les progrès de ce genre de constructions sont incessants et augmentent d'une manière si rapide qu'il est réellement impossible de prévoir jusqu'à quelles limites ils parviendront.
Lorsque pour la période actuelle on cherche à comparer les ponts construits en France avec ceux établis à l'étranger, il paraît juste de reconnaître :
l^Que pour les ponts en maçonnerie, l'avantage appartientà la France, attendu que, si l'on n'y a pas atteint des ouvertures tout à fait aussi grandes que dans d'autres pays, c'est ici que l'on rencontre le plus grand nombre de beaux ouvrages, soit pour ponts proprement dits, soit pour viaducs. L'Italie mérite de son côté d'être mentionnée pour le goût remarquable apporté à l'exécution de plusieurs de ses travaux, et l'Angleterre, où le mode de construction des ponts présente des inégalités très grandes, montre à la fois des ouvrages massifs, d'autres d'une rare élégance avec de justes proportions et plusieurs enfin dont la légèreté paraît excessive.
2*" Que pour les ponts métalliques, la France est notablement dépassée, sous le rapport de l'amplitude des travées, et que les étrangers montrent incontestablement plus de hardiesse, mais que les grandes portées coûtent cher et que dans notre pays leur emploi serait généralement peu motivé; qu'il en est différemment dans d'autres contrées, et que notamment en Hollande, où les fondations sont très difficiles, l'emploi des grandes travées est parfaitement justifié; qu'enfin c'est dans ce pays, ainsi qu'aux États-Unis, en Angleterre, en Allemagne et à Porto en Portugal, que Ton voit les plus remarquables exemples de ponts en métal, de formes diverses, à grandes portées.
5"* Que pour les ponts en bois et les ponts suspendus, l'avantage appartient aux Etats-Unis d'une manière incontestable-
^ Qu'enfin les ingénieurs qui, à partir du commencement de ce siècle, ont fait progresser princîpalemenl Fart de la construction des ponts ont été, en se bornant à mentionner ceux qui n'existent plus :
En France, Lamandé, Deschamps, Beaudemoulin, Montricher, Jullien et Morandière.
En Angleterre, Telford, Rennie, Robert Stephenson et Brunel.
En Allemagne, von Denis, Lentze, Hartwick et d'Etzel.
En Autriche, de Ruppert.
En Italie, Mosca, Miladi et Nottolîni.
Aux Etats-Unis, John A, Roebling.
