acte se nomme itcte de franeimdan. Le nàVire r
eoit eh même tenis un nidni , qiii ne peut jplus être
changé sans iine notaVelle défclaratîea^ et des nil<-
méros désignant le j[>ort et l'otdre de Tenre^tre^
xnent.
Ges formalités oht p6ui princi]>iJ objet de mettre le fonctionnaire chargé de surt^îUér cette piitie , à lieu dé faire prodoneef la èondamnation d'Uk navire qui serait reconnu de mauyaise con8trUt>tion , et capable d'exposer la vie de ceux qui doivent le monter , et d'assurer l'exécution des lois qui défendent aux étrangers de posséder des navires en France , etc.
La mesure, ou plutôt la grandeur d'un navire, est déterminée par l'étendue que le fond de cale peut avoir. L'unité de mesurage, adoptée pour cette indication , se nomme tonneau, (i) Le ton-
(i) On doone aussi le nom de tarmecoi k une mesure da poids de 2^000 livres sncieDDe mesure ( 978 kilogn 392 millièmes^ nouvelle mesure)*
neau est un espace de quarante-deux pieds cubes» aiiifcienne mesure (un stère quatre cent quatre mil- Kèmes 9 nouyelle mesure de France.) • ■■ Le décret du i*.* janvier 1 7^4 ( 1 ^ nivôse an a ) fixe la manière de foire ce calcul ^ qu'on nomme jaugeage. Des préposés publics sont institués dans le» ports , pour faire cette opération , dont le ré* «ultat constate, ce qu'on appelle le tonnage du na^
' Il étartnécessaire d'entrer dans tous ces détails ^vec d'autant plus de soin et d'exactitude, que tout ce qui appartient à l'administration , à la police et au droit public , a été détaché de la belle Ordonnancie de 1681 ^ lors de la rédaction du nou* veau Code de commerce. Il était indispensable de faire connaître Tétat de la législation à cet égard ; législation qui doit être suivie, jusqu'à ce que le Gouvernement ne donne un Code de police ma«* titime.
SECTION I
JDe la Responsabilité des propriétaires de Naçires, relatiçement aux faits du Car pitaine.
Le propriétaire ou armateur, en donnant à un capitaine le commandement de son nayire , est censé l'avoir autorisé à faire , en son absence» tout ce qu'il jugera conyenable pour le salut du bâtiment et le succès de l'expédition , et avoir accédé d'avance à toutes les obligations qu'A contractera ; à ce sujet : d'après cela » il est juste qu'il réponde des faits de ce capitaine et du donmaage qu'il peut causer. Le capitaine est le préposé du propriétaire; il est choisi par lui.
« Tout propriétaire de navire s porte l'art, a 1 6 » du Code de commerce , est civilement respon- . 9 [sable des faits du capitaine , pour ce qui est re<-i » latif au navire et à l'expédition.
» La responsabilité cesse par l'abandon du na«. » vire et du fret. »
Ces dispositions sont puisées dans l'art. !à du titre des propriétaires de l'Ordonnance de la marine. — ( Voyez aussi l'arU i384 du Code civil )• /
Mais pour bien comprendre la nature des ac«:
lions diverses qui compétent en général contre le propriétaire , u faut remonter aux principes des lois romaines.
Chez les Romains , cOtxliflè èù Ta vu dans les prolégomènes de ce titre, le propriétaire du oayire, ou celui qui le louait en entier pour le faire naviguer à son profit, était appelé ^a:ercttor^exerciteur, pitte îjii'il' exerçait cette espèce dé commercé ; Exercitoretn eum. dicimus ^ ad quem obifeHitdrièè et reditas omties perveniunt; sive is dominas navis sit , ${b$ h VtèMlm nê^\sm pih Hhkhîûhéhi boriHâit; bel ad temffùëjii^^t iH p^iyétUUfh: £^. i ; § i 5, ^dé tet#ir, akttdne:
OÙ édnfeâît égâléitiëiit le iiëfn â^éréfbiPekr àixi eêelâtèd qtli rët)ré^dtslîéilt léUl: i^iHJte dàni Ik pr^îiétë dés Qàfirëè, ët^ui à^iès^fëàt, à ce ^'ët, cObliixé i'its ëd étiisëât été lëâ |)fopfiétàjréèr. les gHnds dëRoÈtië éludaiëht ain^i \k loi qiiî iëiir pto^ hffifiiit «'«toit pfyéi mi kaiÀ^ïè dés iiàHHs ixtdis ehands,
• A rëàëib^te * ce tj[aî se ^ràtî^uâît pôUr lé coibmëtiii dfe tërtë ^ k^h'àà fkisàit j^H^ le ministère d^Uti in^Umr-j ou ëtâUl}&§ait s^i le faktiré tin préposé, à qui le soin du vàisèëàtt et du eôiïjimercé d'butré-* met était bdîlflë, et èfe ^iéf6ié ^^âppélait Mthè du navire : Magistrum navis accip$re dkèèinàèj, tèui tàtiûs nd^is çuhb îhdnHata est. 1. 1 > § il ^ ^t § 3, ffdi^ exerc, (tel D atàit brdîriairèmèrit , pendant le fcduirs du vojiagfe ; le Inèihè )po:uVoîr qUé réxercîtelit , pdUr totti ^ ^ai ètjncéfn^ît lé nsiVitè.
Peu importait que cette fonction fût déférée i un esclayé où A un bomnie libre 9 à un majeur ou à un mineur : Cujus auttm eanditivnis sit, fnagiêter ipse^ HihH intèrtsU utruni liber an $erdUs^ ètci L. li § 4 i ff^'^ extrait, ùct.
On établissait quelquefois plusieurs maîtres^ plures magistroBj dans lé même naTire, sur-^tout lorsqu'il s'agissait d'une nàVigatièil imjiortaiÉie , afin qu'ils fussetit surreillans les uns des autres , oti que bhâcun reibpltt la tâobe ipA lui était impcM sée. L: 1^8 id^ffèod.
Le maître de natire était dôiic un faeteui' d'unei classe particulière ; danâ tout ce qui concernait le commerce maritime , il a^ssàit et figutâit comme vrai mat&ef fc'étàlt ayeC lui pfiAbipalémént €t directemeM que l'on contiractaii. Il était coihrenablé qu'il fût per^oAtièlléiiiëlit lié êtttert le Uet$ qui avait suivi sa foi.
Mais pour donhét plUë Ae poids à sa prdtnedSIî» et lui attitrer une pltls glielride confiaiice 9 od âjotita à son obligation personnelle celle de Vé^erctttdûr ou j[)roprïétaire« ^'Uù auiiffe cOtâ ^ la faëeessité de la navigation obllgéâiit lesi Uêttf à ûéiltrâcier avec les maîtres j dont ilà ignorent l'état tet la condition, il était juâte que l'eiëltitéUi* fÛtt^U déÈ tiWi ékk muttrêy son préposé. ^ là V^t^iôn é^etbltUfè : Omnia fada magistri débet preestare quieunï prtb^ pesuit; atwquih (M^trahèntik dèdf^hkiûr. It 1^ § 5^ ffde boxreit. act. Uh auttt flptètif dé l'édit du pré^rteur fUt que la natigatioâ iiitéi«i»9è eè^ntiéllement
la république : Quia ad summam rempublicam na^ vium exercitio pertineL L. i\, § 20> ffeod,
Godefroy , sur la même loi , présume que cet édit , qui introduisit Taction exercitoire, était conçu à peu près en ces termes : Quod cum magistro navis gastum esse dieetur, in exercitorem qui eutn prœposuit^ in solidum Judicium dabo.
Il en devait être ici comme du commerce de terre. Le propriétaire d'une boutique était bien tenu deis faits de Vinstiteur qu'il y ayait établi; Il y avait même raison , et beaucoup plus de raisoa au sujet du commerce maritime; car celui qui con* tracte avec Tinstiteur , ou le préposé pour. le commerce de terre , peut prendre sur les lieux les informations nécessaires; mais à l'égard dix mattre de navire 9 le tems, le lieu , les circonstances imprévues ne donnent souvent aucun moyjen de s'instruire , et ne permettent pas de délibérer : lu navis magistro non ità; nam interdàm locùs^ tempus non patitur plenius non deliberandi concilium. L. ij ffde exercit. act.
Cependant, comme la loi n'avait qu'ajouté l'obligation de l'exerciteur à l'obligation personnelle du maître, l'action principale compétait contre le mai-tre , et l'action accessoire contre l'exe'rciteur : Non transfertur actio^ sed adji$itur. L. bj ff de exereit. actipne.
On avait néanmoins le cboix d'attaquer l'exerciteur ou le maître : Est nobis electio > utrum exer^ cilorem, an înagistrum convenire velimus. Z^ i j § 1 7>
ff eod. Mais Taction principale contre le maître n'était en rien altérée » ni par r accession de celle contre Texerciteur, ni par le choix qu'on avait d'attaquer l'un ou l'autre.
Cette faculté d'attaquer l'exerciteur ou le maître , n'ayait cependant lieu que lorsque le maître était une personne libre; s'il était esclave, on ne pouvait actionner que l'exerciteur. L'esclave ne pouvait ester en jugement ; Cum servo nulla aciio est. L.io'j^ffderegulisjuris, Dans ce dernier cas , ainsi, que dans celui où l'on se bornait à attaquer l'exerciteur, en laissant le maître qui était homme libre , l'action , qui de sa nature était accessoire , devenait principale ou quasi -«principale : Dicti doctores.
D'ailleurs, l'exerciteur était tenu de la totalité de la dette, sans être reçu à abandonner le pécule de son esclave , ou de son fils non émancipé , qu'il avait établi maître : Si voiuntate domirU vel pairie exerceant, in solidum tenebuntur (pater vel dominas). L. 1^ § 22 ^ ffde exerciu acU
Enfin , quoique l'action exercitoire dérivât de l'édit du préteur, elle était cependant perpétuelle, à cause de la faveur du commerce. Elle passait aux héritiers et contre les héritiers : Hœ actiones per* petuoy et hmedibus et in hœredes dabuntur. L. l^, $^,/jreod.
Outre le maître , magister navisj U j avait encore , che% les Romains , le naviculaire , qui: était chargé de diriger la naviçatiou et de conduire W
flàvirè à bon port. C'est ce %m résulte déô Idis dii Code , àil tîtté 5 , dé naufra^ik i lîb. i i ^ et dé lia loi i3, Sà^ Slàmti.
Cependant, ces deux fonctions étàiéilt t{tièIqiiè-> ms téunié^ ; le iiàticUlaife était charge déè fodcfibns du maître ^ étvicb Mràâi, ainsi ^ùè lé (iroù-^ teht la loi citéfe «t là Idî i , § 2 , ff fiàûiœ^ éki^ He^ , stabularii j Ut irêcepta restiluàht j tit §, lib. 4»
C'est pouh}uoi lë^ docteurs cotiipai*eilt , tàlitOt nos bàpitâine^ et pàtirotis àùk nàvitatatms et tatitOt ils Cônipàreht les màttrè^ dts tiàbii^è ï nds cà][>itâinéS tt patrdiis. {CûMnm, t?^ mn)ltiilurias ; Bûiéèy ad lege^i \ , ff Mutité etc. ) Cette idëe fi^'ëtànt acfcrédîtée , a prtVàlu dans Tûskéfe , et elle a été adoptée dans notre législation nautii|ùé , et f^^i* l^Ôrdoilnancè de la mâtiné , dé i68i , et par le nôutéàu Codé de cdmmerbe.
Eh effet , ^iihni ùoUs , lés tbttttiôïlë de MAirt st)nt pnésqùë toùjdUrs tohfiëes àû èà^itkîtié , qiil est ëti hiêftift fëWS le ntibfcctfatVè dti bâtltnèiit. Ces deux fonctions de matttè fet dé Hûvltuhih ne sont sé{ial*ées que li6rs({llé lés àÛiatëù^ ëtSblissëtlt sur le tiàVirë uh sàp&^turgue k qui tls donnent pôûVqfr d'exiger lé holis , de gérei- les affairts , fet de faiifé tbutes les opérations et dëféilsës cbtlVëhàBleé. lé cajpitiine est alots (sauf les dWits dëS tîëfe ) siriiple navtculairej et le supercargue est maître.
Wos capitaines réunî^îsant donc Jtoùt l'^rditildfc, dâhS Ifeut pèi^oriùe , les deiix qualités et dfe knSattré et ik futèteàlàite j nos ésq^Itilnëô étant chargée ^
pon seulemept de diriger la nayigatipp et ^e conduire le navire , mais encore de veiller à 9a con- S^rvatipi^ , d'ei^ger le fret , et de faire, en un mot, toutes les opérations uti)e$ et nécessaires , il était juste d'appliquer aux propriétaires qui }es établissent , et pour le compte desquels ils nayjgiient , les n^êmes principes qfii militaient en fayeur des t|efs , contre |es exerciteiffê du droit romain.
Cependant , rol^ligatipp imposée au propriétaire , de répondre dep faits du psipit^ipe , pour cause de la navigation » est moins stripte et moins étepdue , dans notre législation , qi^e dj^ps la législation romaine.
Par la loi r% § 5, £f ^e exercitariâ acfione, le propriétaire est tenu indistinctement d^ la garan« tie : OmniçL enim facta fri^t^trî deb^t prœstare, qui eum pri^posuitj ^tç. Am Ue|i que \n Cpde de commerce 9 comme rOrdonn^^j^cje d^ h nfiapne^de 1681 , ne rend le propriéf:aire npspomah|(Ç indistinctement des faits du capitaine y qns jusqu'à concurrence du bâtiment et du fret.
Par le droit romain et par le droit comxnun, la responsabilité civile est indéfinie ; il n-est aucun moyen de se soustraire a^ paiement de la totalité du dommage- Dans notre législation n;^ut|que» au contraire, le garant, c'estrà-dire le propriétaire, se libère en abandonnant le navire et le fret. Cet adoucissement est d'autant plus équitable 1 qiue le propriétaire se trouve tellement éloigné de /son ca-» pitaine, qu'il lui devient impossible de lesun^eil-'
que Ton peut faire ou commettre uàe mauvaise action 9 ua délit ou quagindélit.
DaQ$ la \oi\'%fide exercitoriâ acUont, qui parle fdes pl^ligatioQS contractées par le capitaine , le jmt faiU , facta , est employé dans le DAêtne sens : Qmm mm facta magisûri prœsmre deb^t qui eum prœposuit. Pour s'en convaincre , il n'y a qu'à com timier le tei:te i AUoquin côntmhentes decipcrentur. Autrement , ceux qui oM contracté seraient jtrom* pëf. Ainsi, dans la jurispiudence romaine , le nu>t fêits lest une expiession générique qui comprend toufiesles actions du mandataire; H embiasse les engagement comme les faiftes du capitaine 9 pnis^ qu'il parle de ceux qui put contracté , ùontruhentes deciperentur.
.fliJa disposition délia lof est générale ^ l'exc^ ti0a est aussi générale que la disposition ;: d'où il suit qu'en expliquant V^h 2.16 comme il doit l'être , par le sens étendu du mot faits ou engage-^ mens s sous dirons : « Tout propriétaiie :de nanre « est civilement respoi^sable des fautas et des en- » gagemens du capitaine , pour ce qui est relatif au 9 navire et à rexpédition, > puisque iiôus avons xu que le mot faits ^ facta ^ a cette signification dans la loi.
« Mais la responsabilité du propriétaire oesse » par l'abandon du navire et di^ fret. » Blle^ciesse à l'égard des engagen^ens comme des fautes ^ puisque le§ â de l'art. 216 a pour but d'anéantir tout l'effet ëugi*'.
D'ailleurs , il est impossible de donner un autre sens au mot faits de Tart. 216, sans tomber dans Tabsurde.
En effet , si Ton restreint le mot faits au sens fautes y sans l'étendre aux engagemens , que voudra dire le premier paragraphe de l'article? Que le propriétaire de navire ne sera responsable que des fautes de son capitaine , et non point de ses engagemens. Le propriétaire serait donc encore plus formellement dégagé des obligations, des emprunts , des engagemens de son capitaine ; il n'aurait pas besoin de faire l'abandon du navire et du fret. C'est un contre-sens que ni l'Ordonnance de 1681 , ni le nouveau Code, n'ont pas pu faire.
Maintenant , que penser des distinctions de Valin, sur l'art. 2, titre des propriétaires ?..• . Mais, malgré son interprétation arbitraire du mot faits, ce commentateur lui-même est pourtant forcé de convenir que cet art. 2 de l'Ordonnance de 1681, répété par l'art. 216 du Code de commerce, comprend les engagemens comme les fautes du capitaine. « Au reste , dit-il , les faits du maître com- » prennent ses fautes , c'est-à-dire , celles dont il » doit répondre naturellement, aussi bien que ses » engagemens et ses prévarications ; mais , de ces 9 engagemens, il faut distraire ceux qu'il n'a pas » droit de contracter sans l'aveu du propriétaire.»
Ainsi, suivant le raisonnement de Valin luimême , le mot faits s'applique aux fautes et aux T. 1. 18
engagemens que le capitaine est autorisé à contracter pour son armateur.
Mais il ne s'applique point aux engagemens quele capitaine n'a pas été autorisé à contracter par la loi.
Que suitril de là ? Que le propriétaire peut sedégager des premiers, par l'abandon du navire et du fret;
Que 9 quant aux seconds , il ne lui est pas même besoiù de recourir à cet abandon , attendu que le propriétaire n'est même pas engagé.
La fausse interprétation que donne d'abord Valin se eombat donc par ses observations ultérieures ; et, malgré lui , ce commentateur revient , par la force des principes , à la véritable doctrine prescrite par les lois , et enseignée par le plus grand nombre des jurisconsultes.
Pothier s'exprime ainsi , dans son Traité des obligations , nî. 45 1 :
« L'Ordonnance de la marine , tit. 8 , art. 2 , » accorde un bénéfice particulier aux armateurs ; » c'est de pouvoir se décharger des engagemens 3à contractés par le capitaine qu'ils ont préposé à » la conduite de leur vaisseau , en abandonnant * aux créanciers le bâtiment et le fret. »
Dans son Traité des chartes-parties , il s'exprime en termes plus formels :
« Il y a une chose particulière aux propriétaires » d'un navire , dit-il. Tous les autres commettans » sont tenus indéfiniment de toutes les obligations » que leur préposé a contractées pour les affaires » auxquelles ils l'ont préposé ; au Ueu que les pro-
» prîétaires de navire ne sont tenus des oËlîgations » du maître , que jusqu'à concurrence de l'intérêt » qu'ijs ont au navire , etc. »
Ainsi , d'accord avec le texte de la loi , avec sa véritable interprétation , avec la raison et l'intérêt du commerce , ce savant jurisconsulte pense que l'armateur ne peut être lié , sans exception , par les faits du capitaine ^ et qu'il n'est tenu de rem-> plir ses engagemens que jusqu'à concurrence de U valeur du navire et du fret,
Émérîgon , qui a écrit depuis Valin , soutient la même opinion que Pothier, par une discussion plus approfondie , et d'autant plus remarquable qu'il s'attache à réfuter le sentiment contraire.
« L'obligation , dit-îl , où les propriétaires sont » de garantir les faits de leur capitaine , est plus » réelle que personnelle... Pendant le cours du » voyage , le capitaine pourra prendre deniers sur » le corps , mettre des apparaux en gage , ou ven- » dre des marchandises de son chargement, Voilà » tout. Son pouvoir légal ne s'étend pas au-delà » des limites du navire dont il est maître , c'est-à- » dire administrateur ; il ne peut engager la fortune » de terre de ses armateurs qu'autant que ceux-*ci 9 y ont consenti d'une manière spéciale....
» L'action ne compète contre les propriétaires , » que jusqu'à la concurrence de l'intérêt qu'ils ont » sur le corps du navire ; de sorte que si le navire » périt , ou qu'ils abdiquent leur intérêt , ils ne » sont garans de rien. »
C'est ainsi , ajoute-t-îl , que les lois maritimes du moyen âge l'ont entendu ; et il cite le Consulat de la mer, ch. 33 et 336; Cleirac, titre des rivières , airt. 1 5 ; Kuricke , Statut de Hambourg ; Grotius , et un grand nombre d'auteurs qui attestent la même jurisprudence dans le Nord — {f^oy. imérigorCy Cont. à la grosse^ ch. 4^ ^^ct. 1 1 * )
En effet, le Consulat de la mer, ch. 33 , après avoir dit que l'intérêt que les armateurs ont sur le corps , est engagé au paiement des dettes contractées par le capitaine , en cours de voyage , ajoute que la personne ni les autres biens des quirataires (copropriétaires) ne sont pas obligés, à moins qu'ils ne lui eussent donné, à ce sujet, un pouvoir suffisant.
Au ch. 2 36 il est dit que si le navire périt, c'est assez que cette perte soit pour le compte des quirataires.
C'est aussi ce que professent Grotîus, lib. 2, • ch. 1 1, § i3 ; Stypmanus, part. 4? ch. i5, n\ 190; Kuricke , quest. 2 1 ; Loccenius et Vinnius.
Une doctrine établie depuis si long-tems , attestée par un si grand nombre de jurisconsultes , et suivie dans toute l'Europe maritinie, peut-elle être aujourd'hui sérieusement contestée? Si Ton pouvait encore se méprendre sur le véritable sens de la loi , il ne faudrait que lire les dispositions de l'art. 234, et se rappeler ce qui s'est passé à la commission , lors de la rédaction de cet article.
L'art. 234 porte « que le capitaine , pendant le
> cours du voyage, s'il y a nécessité de radoub, etc. j 3) pourra eniprunter sur le corps et quille du vai§^ » seauj etc. » La loi, en autorisant d'emprunter sur le corps et quille du vaisseau , n'affecte donc que le corps et quille du vaisseau au remboursement de l'emprunt. Par là , elle déclare implicite* ment qu'on ne prête qu'à la chose, et non à la personne du propriétaire, et qu'il n'y a de compromis que le corps du navire^ et nullement la fortune de terre de l'armateur.
Lors de la rédaction de cet article , la commission avait ajouté encore : Les propriétaires sont dé* biteurs des sommes empruntées.
Le tribunal et le conseil de commerce de Mar^ seille observèrent que « les sommes prêtées durant » le. cours du voyage ne doivent avoir d'autre ga- » rantie que la^'valeur du navire, des marchandises » appartenant aux propriétaires , et du fret acquis; » et que puisque c'était là tout ce que le prêteur » peut réclamer , il fallait éviter qu'il ne se crût en ï> droit déporter ses exécutions sur les autres biens » des propriétaires.. »
En conséquence, la commission supprima ellemême la disposition , c'est-à-dire ce^ mots qu'elle avait ajoutés : les propriétaires sont débiteurs des sommes empruntées. — ( Voyez Projet du Code de commerce^ liv. 2j tit. [\^ art^ 180 y M. Locréj sur l'artn 234. )
La commission a donc adopté entièrement la doctrine que nous professons d'apiès Émérigon »
C'est ainsi , ajoute-t-il , que les lois maritimes du moyen âge Tout entendu ; et il cite le Consulat de la mer, ch. 33 et 236; Cleirac , titre des rivières 5 airt. 1 5 ; Kuricke , Statut de Hambourg ; Grotius , et un grand nombre d'auteurs qui attestent la même jurisprudence dans le Nord — {f^oy- ÉmérigorTj Cont. à la grosse^ ch. 4^ secL 1 1 . )
En effet, le Consulat de la mer, ch. 33, après avoir dit que l'intérêt que les armateurs ont sur le corps , est engagé au paiement des dettes contractées par le capitaine , en cours de voyage , ajoute que la personne ni les autres biens des quirataires (copropriétaires) ne sont pas obligés, à moins qu'ils ne lui eussent donné, à ce sujet, un pouvoir suffisant.
Au ch. 2 36 il est dit que si le navire périt , c'est assez que cette perte soit pour le compte des quirataires.
C'est aussi ce que professent Grotius, lib. 2, • ch. 1 1 , § i3 ; Stypmanus, part. 4? ch. i5, n^ 190; Kuricke , quest. 2 1 ; Loccenius et Vinnius.
Une doctrine établie depuis si long-tems , attestée par un si grand nombre de jurisconsultes , et suivie dans toute l'Europe maritime, peut-elle être aujourd'hui sérieusement contestée? Si l'on pouvait encore se méprendre sur le véritable sens de la loi , il ne faudrait que lire les dispositions de l'art. 234, et se rappeler ce qui s'est passé à la commission , lors de la rédaction de cet article.
L'art. 234 porte « que le capitaine , pendant le
> cours du voyage, s'il y a nécessité de radoub, etc. j » pourra emprunter sur le corps et quille du vais-- » seau^ etc. » La loi, en autorisant d'emprunter sur le corps et quille du vaisseau , n'affecte donc que le corps et quille du vaisseau au remboursement de l'emprunt. Par là , elle déclare implicitement qu'on ne prête qu'à la chose, et non à la personne du propriétaire, et qu'il n'y a de compromis que le corps du navire^ et nullement la fortune de terre de l'armateur.
Lors de la rédaction de cet article , la commission avait ajouté encore : Les propriétaires sont dé' biteurs des sommes empruntées.
Le tribunal et le conseil de commerce de Mai^ seille observèrent que « les sommes prêtées durant » le. cours du voyage ne doivent avoir d'autre ga- » rantieque la^valeur du navire, des marchandises » appartenant aux propriétaires , et du fret acquis; » et que puisque c'était là tout ce que le prêteur » peut réclamer, il fallait éviter qu'il ne se crût en » droit déporter ses exécutions sur les autres biens » des propriétaires.. »
En conséquence, la commission supprima ellemême la disposition , c'est-à-dire ce? mots qu'elle avait ajoutés : les propriétaires sont débiteurs des sommes empruntées. — ( Voyez Projet du Code de commerce^ liv. 2^ tit. [\^ art^ 180 y il/. Locréj sur l'art. 234. )
La commission a donc adopté entièrement la doctrine que nous professons d'après Émérigon 9
et lésaavàns jurisconsultes qu'il cite, et rejeté celle die Valin 9 que nous combattons. L'intention du nouveau législateur est donô que l'armateur puisse, en abandonnant le navire et le fret , se libérer même des emptunts faits par le capitaine.
Ainsi se trouve justifié ce que nous avons dit , que par les faits du capitaine on doit entendre même les obligations contractées par lui , et qu'en lui permettant d 'emprunter ^ la loi ne lui accorde que le pouvoir d'engager le navire et le fret, sans qu'il lui soit possible de compromettre lar fortune de terre de ses armateurs ( 1 ).
Les partisans du système contraire argumentent>avec force du dernier paragraphe de l'art. 298, ^ui porte : « Si Ife navire se perd , le capitaine tien- » dra compte des marchandises sur le pied qu'il
(1) C'est aussi dans ce sens qae Messieurs les avocats de B.ennes et de tïaùtes ont interprété les dispositions de l'artiele ai6> dakis l'affaire du sienr Dessanlx , armatear du navire le Francis, contre les sieurs Lesourd et Giemeoson^ chargeurs*
Ce sont aussi ces principes qui ont été cObsacrés par Tarrêt intervenu le 16 janvier 1821 , à la Cour royale de Rennes, dans celte importante affairé.
<c Prétendre 9 dit cet arrêt , que le moi faits ne comprend D pas les èfigagemehs et les obligiations dû capitaine, ce seîi rait détruire à la fois la généralité de cette expression, TU limiter ia pensée et la volonté du législateur, et anéftntir » la doctrine de^^resque tous les auteurs, etc. »
« les aura vendues , en retenant égalemetàt le fi^t » porté au connaissement » ; d'où il suit , objectait-*on 5 que le propriétaire , dans ce cas » ne se libère pas par l'abandon du navire et du fret.
La conséqueilce n'est pas exacte , et Ton se mé*prend, selon nous , sur la véritable application de ce paragraphe ; mais il faut développer cette pro«position.
Sous l'empire de l'Ordonnance de i6âi, deux opinions différentes s'élevèrent sur l'exécution de l'art. 14» du fret et nolis, de cette Ordonnance, qui porte seulement : « Le ffet sera pareillement du 9 pour les marchandises que le maître aura été » contraint de vendre pour victuailles , radoub et » autres nécessités ptessantès , en tenant par lui 9 compte de leurs valeurs, au prix que le reste sera Y vendu au lieu de leur décharge. >
On voit que cet article n'avait point prévu le cas du sinistré du navire ; c'est ce qui faisait dire à Valin : Tout cela suppose que le navire arrive à bon pOrt. Quid, s'il vient dans la auite à petit ?. ^. Valin 5 par suite de son sy&tême d'interprétation du mot de la loi* faits du maître, et s'appuyant sur l'art. 68 de l'Ordonnance de Wisbuy, qui veut que, dans cette hypothèse, le maître soit néanmoins tenu de payer au maréhand les susdites marchant dises j soutient que les propriétaires du £iavire doivent payer la valeur des marchandises vendues , pendfint le cours du voyage, pour les nécessité» de la navigation 9 indépendamment du sort pos»
teneur de son bâtiment , de la même manière que si , au lieu de vendre ces marchandises , le maître eût emprunté d'un autre une pareille somme pour laquelle il aurait tiré sur lui une lettre de change^ etc. Ds ne peuvent , dit-il , pour s'en défendre , opposer Tart. 2j titre des propriétaires , dont la disposition n'a d'application qu'aux obligations du maître , pour lesquelles il n'aurait pas de recours contre les propriétaires du navire, pour en être par eux indemnisé 9 etc.
Pothier , Charte-partie, n". 34 et 72 , se range de l'avis de Valin , en observant toutefois que des personnes expérimentées dans la jurisprudence maritime , qu'il a consultées sur son traité , ont décidé que les propriétaires des marchandises vendues pour les besoins du navire, ne pouvaient rien exiger , lorsque depuis le navire était péri.
De son côté , Emérigon , Contrat à la grosse , ch. 4 > sect. 9 , combattant cette doctrine , dit : « Il est évident que , si le navire périt, le capitaine 3> ni les armateurs ne sont soumis , à cet égard , à > aucune obligation personnelle. C'est ici une es- » pèce de prêt forcé à grosse aventure.
' » Les marchandises ainsi vendues sont présu- » mées n'avoir jamais cessé d'être à bord pendant » le voyage. Voilà pourquoi le fret en est dû ; voilà » pourquoi le prix en est payé sur le pied que le reste » sera vendu au lieu de la décharge... Pareilles mar- » chandises sont soumises à la contribution des » avaries grosses ^ etc. »
Dans son Contrat d'assurances , ch. 12, sect. 43, g 5 , ce célèbre jurisconsulte observe : « Les effets » jetés^ vendus ou donnés pour le salut commun, sont » présumés être encore existans dans le navire. » Voilà pourquoi ils sont soumis à la contribution » et au paiement du fret; voilà encore pourquoi on » les estime au prix du lieu de la décharge. »
En effet , si ces effets n'étaient pas censés toujours existans dans le navire , ils ne devraient pas être estimés au prix du lieu de la décharge , mais bien au prix du lieu du départ; il y aurait contradiction de la part du législateur; et si les marchandises sont toujours censées être existantes dans le navire, le navire venant à périr, elles doivent subir le même sort que les autres marchandises perdues, pour lesquelles les chargeurs n'ont aucun recours vis-à-vis des propriétaires du navire , mais seulement vis-à-vis des assureurs.
Le sentiment d'Émérigon est fondé sur le Consulat de la mer , les Jugemens d'Oleron et les Réglemens d'Anvers. Le Consulat de la mer, ch. io5, décide que si , en cours de voyage , le capitaine ne trouve pas à emprunter de l'argent pour subvenir aux nécessités du navire, il pourra vendre des marchandises jusqu'à la concurrence de la somme nécessaire, et ne réserve sur les marchandises vendues qu'un simple privilège et préférence sur le navire.
Les Jugemens d'Oleron , art. 22 , ne leur défèrent , à ce sujet , une action contre le maître , que quand la nef sera venue à sa droite décharge.
Le Règlement d'Anvers , art. 19, dit que « le » maître de navire ne pourra vendre ni engager » aucune marchandise , tant qu'il trouvera argent » au change ou gtosse aventure } pourra , à toute » extrémité , vendre des marchandises chargées i » lesquelles marchandises seront payées au mar- » chand du prix que les autres se vendront 9 ; de sorte que si les autres marchandises sont perdues par naufrage , le sort de chacun est égal.
Ainsi , d'après Emérigon , le propriétaire était déchargé de droit du paiement de la marchandise vendue par la seule perte du navire ; au lieu que , d'après Valin , la perte du navire n'était point une circonstance suffisante de libération pour le propriétaire. Dans le premier système , le prêt fait par la vente de la marchandise en cours de voyage, est de la même nature que le prêt à grosse aventure , et comme lui , étant affecté sur le navire , comme lui il s'anéantit avec le navire. Dans le second système, c'est une obligation ordinaire résultant d'un fait du capitaine , dont le propriétaire est responsable.
Cette question , vraiment importante , pouvait Sans doute être envisagée de différentes manières sous l'Ordonnance de 1 68 1 , qui ne s'était pas assez expliquée à cet égard; mais enfin la jurisprudence des ci-devant amirautés parut se fixer de préférence à l'opinion d'Émérigon, dont les raisons semblent plus puissantes que celles rapportées par Valin.
Lors de la rédaction du Code de commerce , il ft fallu se décider sur un point de droit qui avait divisé deux jurisconsultes également célèbres , et la commission, composée de gens instruits en matières commerciales maritimes , adopta l'avis d'Emérigon , comme plus conforme à la justice et à l'équité. — ( Voyez .Analyse des observations des tribunaux j p. 77, 78 ^ 79 > etc. )
Néanmoins, la section de l'intérieur et le Conseil d'état ne partagèrent pas le sentiment de la commission ; il leur parut équitable de penser que les marchandises vendues pour subvenir aux besoins du navire , constituaient un titre de créance en faveur de leur propriétaire , comme le pensait Valin , et que , dès lors , elles avaient cessé d'être en risque. En conséquence , l'art. 298 fut rédigé et adopté tel qu'il est.
Mais que résulte-t-il de là ? Que la perte du navire ne dégagé plus seule le propriétaire de l'obligation de payer la marchandise vendue en cours de voyage , pour les besoins du navire , comme le voulait Emérigon , et comme l'avait consacré la jurisprudence nautique. Voilà tout. L'art. 298 ne dit pas que l'armateur ne pourra se libérer par les autres moyens que lui offrent les dispositions de l*art, 2 1 6 ; au contraire , sitôt que , par le nouveau Code , on ne regarde pas le fait des marchandises vendues comme une espèce de prêt à grosse aventure , qui se trouve anéanti par la perte du navire, ce fait reste dans la catégorie des autres faits ea
général, résultant de radmînistratîon du capitaine, * et qui se trouvent sous les dispositions de Tarticle 2 1 6.
Avant le nouveau Code , Tarnaateur du navire dont le capitaine avait vendu des marchandises , pouvait dire aux propriétaires de ces. marchandises : Je ne vous dois rien ; mon navire est perdu, et par cette perte , je suis dégagé de toute obligation envers vous. Aujourd'hui , il ne peut plus se servir de cette exception, puisqu'il ne saurait trouver, dans la perte seule de son navire , son moyen de libération; mais il peut toujours dire aux propriétaires des marchandises vendues : Je déclare user du bénéfice de la loi , pour me libérer envers vous , et je vous abandonne mon navire et le fret qu'il a pu faire*
Vendre des marchandises , en cours de voyage, pour les besoins du navire , est , sans contredit , un fait de la part du capitaine, comme emprunter à la grosse, prendre lettre de change, etc. : c'est bien un acte de la volonté de ce dernier, comme tous les autres actes qui constituent les faits du capitaine , dont les propriétaires sont responsables, et dont ils peuvent se libérer par l'abandon du navire et du fret»
Le nouveau Code de commerce ne considérant plus la vente des marchandises en cours de voyage, comme une espèce de prêt à la grosse aventure fait au navire, il y aurait eu une espèce d'injustice àce que l'armateur se fût libéré par la seule perte
^e ce bâtiment , de la même manière que pour uA emprunt fait à la grosse , qui périt avec le navire.
Par exemple, si le bâtiment, avant de se perdre, a gagné 40jOOo' de fret , et que le capitaine n'ait Tendu que pour 10,000' de marchandises, il né serait pas équitable alors que l'armateur gardât le montant du fret, sans payer la valeur des marchandises , dont la vente n'est plus une espèce de prêt à la grosse fait au navire , mais un emprunt ordinaire. Il faut encore qu'il abandonne le fret et le navire , s'il veut se libérer. Maintenant , ce n'est pas la perte , c'est l'abandon du navire et du fret qui dégage les propriétaires.
Au reste , le nouveau Code ne dit point qull soit dérogé , par l'art. 298 , qui est un cas particulier, à l'art. 516 , qui est le cas général , «t qui laisse toujours aux propriétaires la faculté d'abandonner navire et fret , pour se libérer des engagemens contractés par leur capitaine.
Sitôt que la vente de marchandfses , pendant le" cours du voyage , est nécessairement au nombre des faits du capitaine , dans le sens des lois romaines , et suivant l'interprétation des jurisconsultes ; sitôt qu'il n'y a plus de doute sur ce que l'on doit entendre par le mot faits du capitaine , qui comprend les emprunts , les ventes , comme les délits et quasi-délits , le législateur n'a pas pu^ sur Vart. 298, établir une dérogation à ce qu'il avait si clairement fixé dans l'art. 216- Une disposition dérogatoire à un texte formel ne s'établît nî
»ur d«s opinions d'auteurs, combattues par euxmêmes et par d'autres , ni sur des inductions plus ou moins éloignées, tirées de textes étrangers à la question. Ces opinions tombent d'elles-mêmes, du moment qu'elles ne sont fondées que sur un texte qui se concilie facilement avec la disposition générale de l'art. 216. Enfin, là où la loi est gé-^ nérale , claire et formelle , il n'existe plus de doute , et l'on ne peut plus bésiter à l'appliquer.
Maintenant , disons donc que le capitaine , soit par emprunt , soit par vente de marchandises , soit par délit ou quasi-délit , n'a que le pouvoir d'engager le navire et le fret , sans qu'il lui soit possible de compromettre la fortune de terre de ses armateurs. Ceux-ci se dégagent de toutes les obligations contractées par le maître, en cours dd voyage , par l'abandon du navire et du fret.
Les propriétaires ne confient à leur capitaine qu'une valeur à gérer , celle de leur navire. Autoriser le capitaine à les endetter au-delà de la valeur de la chose qui lui est confiée , ce serait mettre la fortune des armateurs à la merci d'un agent purement spécial»
Les entreprises d'armement seraient trop dangereuses , s'il fallait de toute nécessité donner un
pareil pouvoir à un capitaine; souvent à un
capitaine qui peut n'être pas du choix des armateurs; car on sait qu'en cours de voyage, et en certains cas , le capitaine peut déléguer ses pouvoirs à un autre , ou un inconnu être choisi par le
magistrat , en remplacement de celui que les ar« inateurs ont commis....
Si le capitaine réunit non seulement les fonctions de naviculairc et de maître , c'est-à-dire d'administrateur du navire, mais encore celle de géreur de la cargaison , le propriétaire ne serait pas libéré par r^bandon de son navire et du fret. Ici, il est tenu des faits du capitaine à qui il a déféré une semblable gestion , non seulement jusqu'à la valeur du navire et du fret , mais encore jusqu'à la valeur des marchandises confiées à ses soins , et des retraits qui en proviennent. On se trouve alors, à certains égards , dans le cas de Taction institoire, en vertu de laquelle le commettant est obligé envers le tiers qui a contracté avec le préposé, pour>'u que ce soit pour un objet concernant la gestion déférée ; et le commissionnaire acquiert , pour ses avances et fournitures , un privilège sur la chose acquise ou conservée par le moyen de ses avances. — ( Voyez Emérigon^ Contrat à la grosse y ch. 4 s sect. il y p. 455. L. ^Oy ff de procurât, Pothier, du mandat^ n". 69 et 86 , etc. )
« Il suit de ce principe, dit Emérigon , que si les. 9 armateurs refusent de remplir les engagemens 9 contractés par leur capitaine-géreur , ils doivent f abandonner le navire et la cargaison, tantd'en- » trée que de sortie , ou du moins en tenir compte » ( car la formalité du délaissement n'ayant pas » été prescrite à ce sujet, elle n'est pas de rigueur). » Il suffit qu'ils n'aient pas profité des engage-
• mens de leur capitaine , et que leur fortune de » terre n'en soit pas devenue plus opulente. Cela » est relatif à la disposition du droit romain. LL. lo
> et 1 7 , ff rfe inst. acttonel — Lorsque je parle du » cas où les propriétaires abandonnent le navire
> et le fret , je considère le capitaine comme sim-
• pie maître j et non comme préposé à la marchan-
> dise. Cette dernière qualité modifie la disposition
> de l'Ordonnance. »
Mais si le capitaine était expédié pour un pays quelconque, afin d'y faire, pour ses armateurs, des opérations de commerce , et de s'y livrer à des spéculations qui lui auraient été spécifiées avant le départ , alors ses armateurs seraient responsables indéfiniment de tous ses faits et de toutes les obligations qu'il aurait contractées , en raison de cette mission particulière. Ils ne seraient plus reçus à faire abandon du navire et du fret , pour éviter les poursuites et le recours vers eux , parce que , dans ce cas , leur capitaine n'aurait point agi comme simple capitaine , simple conducteur de navire, ni comme simple géreur de la cargaison , mais bien comme un préposé chargé de faire telles opérations de commerce. Son mandat n'étant plus circonscrit dans les limites de la navigation , tous ses engagemens tombent sous l'empire du droit commun.
Le propriétaire , au surplus , répond , non seulement des faits du capitaine choisi par lui-même, mais encore des faits de celui qui, pendant le
vo jage , a été subrogé capitaine : magistrum aecU pimuSj non solàm quem exercitor prœposuit, $ed et çuin quem magister. Le tiers 9 qui est de bonne foi , ne doit pas souffrir du droit de celui qui commande^ D'ailleurs 9 la célérité des opérations maritimes 9 leur éloignement les unes des autres , sont wtaot d'obstacles qui empêchent le tiers de rérifier si C6* lui qui commande actuellement le navire % réeUa« ment le droit de commander.
La même décision doit ayoir lieu , quand mèuiif il aurait été expressément conyânu 9 enjtre l'arma» teur et le capitaine , que ce dernier ne pourrait «9 {aire remplacer./^ 1 ^ § S^ff^deifxerdtariâ act. Et cela comme dit cette loi, propter utilitatem namgantium$ (Kurtek0s que$u i5, p. 868/ Targa^ eap. 1 a, n\ ^5^) On ne doit point s'arrêter aux distinctions &ites par Casa B.egis , Disc. 71^ n*. 17, et Diùï. li^^ parce qu'encore une fois , les tiers ne connaissent que celui qui est en possession du commandements 11 est presque impossible qu'ils soient instruits de l'existence de la clause prohibitiye* — C'est ausai ce que décide Ulpien, d'après i'avis de Julien , suv la loi citée, Ulpien ajoute ; Dicendum tamen erit eo usquèpro ducendum esse utiiitatem navigantium^
Mais 9 dans le cas où le capitaine en subrogeridt un autre sans nécessité , et sans l'aveu .des proprié» taires , le capitaine répondrait des faits du subrogé envers les armateurs. ^{Foyez'Kiiricke, ibid,^ Targa, ibid.; Roccus, de navib,, noU 5 et ^),
Les faits du capitaine comprennent ses Uutp$
et ses prévarications ; mais toujours et seulement pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition , et à Tadministration de la cargaison , s'il en est chargé. La responsabilité du propriétaire n'est que civile , c'est-à-dire , qu'elle se réduit à payer l'indemnité du dommage causé par le fait du capitaine. Si le fait du capitaine est un crime ou un délit, les poursuites criminelles ne peuvent être dirigées que contre lui-même , à moins que le propriétaire n'en fût complice.
Mais le propriétaire sersKt-il responsable de l'engagement pris par son capitaine , dans un connaissement, de porter en France une marchandise prohibée , sans en faire mention dans son manifeste , si , à son arrivée , le capitaine ne représentait pas cette marchandise aux chargeurs ou conigignataires?'
D'abord, un pareil traité est illicite, puisqu'il est contraire aux lois du royaume et aux intérêts de l'industrie française. Il résulte bien de l'art, a 16 que le propriétaire doit répondre des actions du capitaine , en ce qui concerne le navire et l'expédition; mais il ne s'ensuit pas que cette responsabilité doive s'étendre aux engagemens que les lois interdisent, et encore moins au cas où ce serait le fraudeur, ou son complice, qui voudrait faire supporter au propriétaire du navire une perte qu'il ne devait imputer qu'à sa propre faute. S'il est important , pour le commerce , que le bâtiment réponde des faits du capitaine ^ il ne l'est pas moins
que le propriétaire du navire ne soft pas tenu detf actes illicites faits par les négocians chargeurs* •
Lorsqu'on contracte au mépris des prohibitions des lois , elles doivent êt£e sans force pour faire exécuter les accords consentis. En se plaçant hors j des lois j les chargeurs se sont fiés au capitaine » ' mais ils n^ont pu compter sur la garantie du bâti* ment; garantie qu^ les lois ne donnent qu'à ceux qui se soumettent à leurs dispositions.
Ainsi , dans ce cas , les chargeurs ne peuvent avoir d'action que contre le capitaine , à la Coi du<* quel ils se sont exposés.
Jugé de la sorte , par arrêt de la Cour royale d'Aix, du 3o décembre 1819, ^^^ ^^ appel du trîr bunal de commerce de Marseille.
Il en est de même des obligations et ehgagemens que le capitaine n'a pas le droit de contracter sans l'aveu des propriétaires , relativement aux art. 223, 252 et 3âi. Dans tous ces cas, les pzo* priétaires ne sont nullement obligés par le fait du capitaine , ceux qui ont contracté avec lui seul devant s'imputer leur défaut de prévoyance* -p. ( Voyez ci-après les sect. '5 fit 12 du lit. ^, ^ la $ect. 11 dutit. 9). ^-: ^
Au reste , si le navire appartient à plusieurs , tous les propriétaires sont tenus solidairemest de9 faits du capitaine : Stplures naveni exerceants cum ^ YV^ quolibet eorum in solidum agipotfist, Z*. i> § 2^, ff hljjiX de exsrcitoriâ act; Kuripiey quest* 20, f0lf §75*^^ âJ^
i5Idis il ne faut pas perdre de vue que la resjna&a« / ^
fo. . M yiil II..
bilité de« {^rojtriétaires n'a jamais lîeii que pour ce qui est relatif au navire et à rex))éditi<m , et pour radmînijBtratioii 4e la cargaison, si le capi4:aiDe en a été chaargé.
lie créancier peut s'adresser au oapilaine ou au propriétaire 5 à «on cboiac, oomme chez les RoxnaiBs; ne^is nous ne connaissons point 9 dans la pcatique , l'usage des aoUam Méques étaJ»lies par le droit romaiik.: Ceux fui «Oiit oomtraeté avec le capitaûe peuvent , ou sîen prendre directement ^u propriétaiie, ou attaqufer le capitaine» ou dc<« tionner le capitaine et le psopiiétaire en même tems. Si Ton fait condanuqer le icapitaine seul , il n*y û pkts^ qu'à daire .dédareT.exécutotre , contre le propriétaire, le jugement qu'on a obtenu contre ïeçapi'laiîïe$'car<9-iepiropiiëtaire>étant surleslievx , ou fêtant jTepiHêsenté par uoi correspondant , c'est contre hii seul que la cond^miiation doit s'exécu* ter^rle capitaine, qui n -a contracté qu'en nom qualifié, s'étaint pas obligé persîotBmâUement. Si dans ITusage, le créancier «'adresse ià »lui , cîest pour lui faire jfeceonajtre la dette., ert pour é^ter l'exc^tiôtL du pMpitétaire ^ qui ne 'manquerait pas de demander qu'il fût mis en cause pour avouer ou coa>bester.
t 01 qY & d'action directlie., et de 'condaptnnaftion ^exécutoire contve le capits^ine , qae ileqrsque l'engagement lui est pvqprel et personnel, obseisre Va* lin' , loco ciiata > comme pour j'olAiger à fiempKr fi^/connaisseiqens 9 à répondre dp |ses) faits et de
fies fautes et délits; tous autres jugemens rendue contre hiî ne peuvent être exécutoires contre lui • que comme représentant le propriétaire.
IMaïïî dï>fîc'ecârter ici la doctrine dîe liocceniuâ
fet de Vînnîus, qui, en conyenant que ie créancier peut s'adresser au capitaine ou au propriétaire, à son choix , ajoutent que , s'îf a attaqué l'un , il ne peut plus Inquiéter Tautre ; cela ne route que sur les vaines subtilités du droit romain , par rapport aux actions.
Jusqu'ici nous ne nous sommes occupé que de l'application seule de l'art. 216 du Code de commerce ; mais nous devons aller plus loin , et examiner l'application simultanée , et de cet afrt. 216» et des art. 369 , 372 et 385 du même Code.
L'art. 216, comme nous l'avons vu, autorise le propriétaire à faire abandon du navire et du fret , pour les faits du maître.
les art. 069, 372 et 385 , autorisent le propriétaire à faire , aux assureurs , le délaissement des objets assurés , dans les cas prévus.
Maintenant , lé propriétaire qui a fait ïe délàisisement de son navire et du fret aux assureurs , qui l'ont accepté, peut-ît ensuite faire l'abandon du même navire et du fret , aux chargeurs de ïa marchandise ?
Pour résoudre cette question importante, il faut distinguer fa nature et les effets du délaissement , et la nature et les effets de l'abandon.
Par le déraîssement (art. 585), la propriété des
objets assurés est acquise aux assureurs , qui s'en Partagent le produit^ au marc le franc des sommes quils ont assurées, soit que par le fait il y ait perte , Ou bénéfice.
L'art. 2 1 6 n'attache point un pareil effet à Tabandon qu'il autorise ; c'est une simple déclaration du propriétaire du navire, de ne prétendre rien à cette propriété y c'est un simple renvoi du cliargeur , i l'effet qu'il se pourvoie pour se faire payer contre ïes choses seulement $ et non contre la personne du propriétaire, dont l'obligation, suivant J'ex- ^pression d'Ëmérigon , est plus réelle que persoti^ nette*
Mais , à la différence de l'assureur , le chargeur ti'ést pas rendu propriétaire du navire. Il ne peut que se faire payer sur le navire , Jusqu'à concurrence de ce qui lui estdù^ sans pouvoir jamais faire de bénéfice de l^abandon. Il y a , en un mot, entre 1 àsisureur et le chargeur , la différence qu'il y af entré le propriétaire et le créancier privilégié ou hypothécaire* L'abandon n'est qu'une renonciation à' la propriété de la chose, poiÀ n'être pas tenu des dettes qui la grèvent , et non pour en transmettre la propriété à d'autres. C'est un abandon du même genre que celui de l'héritier qui reiionce à sa succession pour n'être pas tenu d'en payer les charges (art. 784 à 802 duQode civil); abandon qui ne rend pas les créanciers propriétaires ; du même genre que celui du tiers détenteur I acquéreur d'un immeuble hypothéqué , qui
peut délaisser cet immeuble pour n'être pas tenu de répondre aux créanciers hjrpotkécaires ( anticle â 1 68 ) ; du même genre enfin que celui du débiteur qui fait cession {art* 1269).
Le délaissement fait aux assureurs est bien différent. G^eftt un véritable transport de la cbose , dont ils doivent payer le prix; transpoi;^ qui les rend propriétaires de cette chose , qui les soumet à toutes les charges qui résultent de cette propriété y s^ils ne préfèrent Tabandonner à leur tour.
Cette distinction répond à toutes les objections que Von pourrait faire. Toutes objections se résolvent par la différente nature du délaissement et de l'abandon , dont l'un rend propriétaire , et l'autre simplement créancier de la chose. Par le délaissement fait aux assureurs , qui deviennent propriétaires 9 ils demeurent chargés des dettes qui grèvent la chose, et qui sont inhérentes à cette chose, tandis que , relativement aux créanciers , l'abandon n'a pas d*autre effet que de dire que le pro^ priétaire ancien de la chose n'y prétend plus rien, et que ces créanciers doivent aller la chercher entre les mains des individus quelconques qui la détiennent , pour être payés sur cette chose.
De là , il suit que l'armateur peut, par l'abandon , renvoyer les chargeurs vers les assureurs , devenus propriétaires du navire et du fret , par le délaissement , et faire ainsi , et tout à la fois , abandon et délaissement. Ce délaissement n^est pas pour cela partiel; car, obligé de leur délaisser
lOilfc la ctosc, qui est le navire avec son fret , îe pft)J)riétaîre assuré n'est pas pour cela obligé de l'affranchir des dettes dont elle est grevée , et qui 0ont les faits du capitaine , administrateur de cette èhose. Ces dettes sont une charge naturelle de la ôhose , qui en diminue la valeur , et qui n*empêchc {)as que sa transmission 9 sous cette charge ^ ne soit intégrale.
Cette proposition souffte encore moins de dîflSculté , lorsque les assureurs sur le navire ont garanti les faits même du capitaine , c'est-à-dire la hdratterie de patron; clause qui se trouve presque datis toutes les polices d'assurance^
te créancier chargeur, renvoyé ainsi par l'abandon ters l'assureur sur corps ^ à qui le délaissefiiènt du navire a été fait , est préférable sur ce tiâvire et le fret ^ à l'assureur , par la raison que telui-cî n'ayant pas plus de droit que le propriétaire du navire , ne peut rien prétendre sur le mitire et le fret y qu'après que le propriétaire de la i^atchandise a été totalement indemnisé ; et si le pi-opriétairc du navire n'a pas fait l'abandon du iiâvire et du fret ^ son assureur sera obligé de le faire, à défaut de paiement effectif, comme étant dés objets spécialement affectés par la loi à l'indëtiitiité du marchand chargeur. C'est ce qui rc-* Éltiltcl de l'opinion de Valin , sur l'art* 4? tit- 7 , des àtàries i d'où il suit que les assureurs sur le corps Jlèîuvent , comme le propriétaire même , ainsi que l'iBsfeiifncI Valîn, s'affi'anchîi' à leW touf dd toute
teâponâabilité, en abandonnant le nayîre et le fret,* ou en d'autres termes , renroyer les chargeurs ou ëiâsureurs sur chargement , qui sont à leurs droits, se pourvoir contre le navire et le fret.
Mais le propriétaire qui fait abandon du navire tt du fret , au chargeur ou à l'assureur sur chargement, est-il obligé, dans le cas où nous raisonnons , de faire en même tems abandon du produit de Tassurance ? Ne doit-il pas également Texiger de l'assureur?
Ce qui pourrait opérer , au premier aspect , du doute à cet égard , c'est qu'il est de principe que rabandoû ne peut accroître la fortune de terre du propriétaire du navire.
Valin , à l'endroit cité , décide la question.
« Quant au propriétaire du navire assuré , dit ce » célèbre commentateur , qui a été obligé d'aban- T» donner le navire et le fret, pour se dispenser de » répondre en plein des faits du maître , quoique 9 » dans l'hypothèse ^ son assureur ne profite pas dû > navire , il n'est pas moins en droit de lui deman- D der le paiement de la somme assurée sur le na- » vire. » il est vrai que Valin ajoute : t C'est la » suite de l'engagement qu'a contracté l'assureur^ 9 en prenant pour son compte la baratterie de pa-» 9 tron. »
Indépendamment de cette circonstance , le produit de l*assurance est le prix de la prime que le propriétaire du navire a payée pour l'assurer. Cette prime n'est point affectée à la garantie des dettes et
obligations contractées par le capitaine ; la loi n Y affecte expressément que le navire et le fret. Le Code de commerce n'accorde à' affectation aux chargeurs que sur le navire et le fret : par conséquent , ils n'en ont aucunes sur les assurances.
En général , le navire n^est point représenté par l'assurance , qui , après la perte du navire , devient un droit existant par lui-même , qui produit une action directe-personnelle en faveur de l'assuré.
Tous ces principes , d'ailleurs , sont d'accord avec l'équité et les intérêts bien entendus du corn-» mèrce. ^
Sans cette règle , en effet , les assurances sur corps deviendraient illusoires pour le propriétaire, puîsqull n'aurait pas le moyen, même en stipulant là garantie de la baratterie de patron ^ ce qui est l'usage général , de se mettre à Tabri de toute autre perte que celle de la prime ; ce qui est pourtant et l'objet de l'assurance , et le motif pour le- ^el la prime est payée.
SECTION II
Jbe la Responsabilité des propriétaires^ relatiçement aux Naçires équipés en guerre*
Nous entendons parler ici des arméniens en course. La course , il est yrai , peut être considérée comme ime expédition militaire , et sous ce rap^ port , les règles qui la concernent n'appartiennent pas au Code de commerce ; mais la course est aussi une spéculation de commerce , et c^est soua ce point de vue qu'elle est envisagée par l'art. 217 de la loi nouvelle.
« Les propriétaires des navires équipés en guerre» » dit cet article, ne sont toutefois responsables des > délits et déprédations commis en mer par led » gens de guerre qui sont sur leurs navires, ou par 9 les équipages , que jusqu'à concurrence de la
* somme pour laquelle ils auront donné caution 1 » à moins qu'ils n'en soient participans ou cQm«
• plices.*
Deux espèces de vaisseaux marchanda peuvent être équipés en guerre , les corsaires et les lettrée^ de-màrque*
(3oo)
On appelle corsaire le Taîsseau destiné à roffensîve et à la défensive, armé par des négocians pour courir sus aux vaisseaux ennemis , les capturer et les amener dans un de nos ports ou dans un port ami , afin d'en faire la vente au profit des armateurs , de réquipage et autres intéressés.
On appelle tettre^e-marque le vaidseau chargé de marchandises , pour aller en faire la vente dans un port ami, et armé en même tems en guerre , pour sa propre défense , en cas qu*il soit attaqué par quelq^ie ennemi.
Il n'est jamais permis à un particulier, sans l'autorisation spéciale du gouvernement, de prendre les armes contre l'ennemi, à moins qu'il n'y soit contraint par la nécessité de la défense : Negat enimjus esse^ qui miles non sity pugnare cum hoste. — ( Cicéron , de ofpc.^ lib. i , cap. u ).
* Il suit de ce principe , reconnu par tous les puhlicistes ( Grotius , lib. 3 j cap. 1 8 , § i / Puffèn-' dorfj liv. 8, cA. 6^ § i8,* Fattel^ liv. S, th. i4> § 2.23 ), il suit, dis-je, que les négocians qui arment en course contre les ennemis , doivent être munis d^une commission authentique de la part du souverain ; sans quoi ils seraient dans le cas d*ètrc traités comme des pirates. — ( Voyez Habner, t. 1 •% part. 2 y ch. 5y sect. 6 ; te chevalier d'Abreu, part. \ ^ch. \ ^^ \\ et suiv. )
L'Ordonnance de la marine, art. i*', titre des prises , dit « qu'aucun ne pourra armer vaisseau » en guerre , sans commission de l'amiral. » Et
(3oi)
' «n Tart. 4 ^^ même titre , « que les gens courant » la mer sans commission d'aucun prince ni état
* » souverain , sont déclarés pirates et forbans. » —
^ ( ^oy^^ Faliuj ibiq.^et la déclaration du i*. /iv vrier 1 6So, rapportée par ce savant commentateur. } Telle est la différence qui se troui-e entre les pirates et les armateurs en course, obserrent tous
' les publicistes. Les premiers, courant les me» sans commission d'aucun souTerain , sont des to-
- leurs et des pillards dignes du dernier supplice; les
« seconds , courant les mers arec commission d'un
r' prince souverain, et eu ennexm's déclarés, sont
. des gens dignes de louange, lorsqu'ils comjoattent « pour la patrie.
Dans le tems d'une guerre maritime , le gouverjieçoentqui tient avec des mains habiles les rênes
^ de l'état , sait utiliser les armemens en course , de
manière à en faire une bonne marine auxiliaire.
" Une foule de capitaines corsaires ont honoré les
armes de la France , et les noms des Cassard, des
' Delaigle, des Duguay-Trouin , etc., sont illustres
' - joiême chez nos ennemis.
Quoi qu'il en soit, dans les armemens ordi-
" jaaires , les propriétaires sont tenus indistinctement des faits du capitaine ; ils ne peuvent se
^ soustraire à celte responsabilité que par l'abandon 4u navire jet du fret.
. ]D.^ns les armemens en guerre, au contraire, ils ^ sont responsables de ces laémes faits, des délits et déprédations commis en mer par les gens dç
guerre ou par l'équipage, que jusqu'à concurrenclE? de la somme pour laquelle ils auront donné caiï^ tion. Cette exception , pour ce cas , est sensible et Juste : c'est parce que , dans ces sortes de circonstances , il est beaucoup plus facile à l'équipage de commettre des actes de violence, et beaucoup plus difficile aux propriétaires de les préyenir et de les prévoir , et que d'ailleurs on est obligé d'apporter moins de soins dans le choix de l'équipage.
La caution dont parle l'art. 2 1 7 du Code de commerce était de i5,oooS d'après l'Ordonnance de la marine , titre des prises , art. 2. Par la loi du 2 1 thermidor an 3, elle avait été portée à 5o,ooo'; mais par l'art. 20 du règlement sur la course , dû 2 prairial an 1 1 , elle a été fixée à 37,000^ pour tout bâtiment armé en guerre ou en guerre et marchan« dises, et dont l'équipage, y compris l'état-major, est de cent cinquante hommes , ou au-dessous.
Si l'état-major et la mestrance , l'équipage et la garnison , comprennent en tout plus de cent cinquante hoi^mes, le cautionnement sera de74900o', et dans ce dernier cas , ce cautionnement sera fourni solidairement par l'armateur, deux cautions non intéressées dans l'armement , et par le capitaine, etc....
Tout acte de cautionnement pour armement en course , doit être déposé au bureau de l'inscription maritime du port où l'armement a eu lieu , et enregistré à celui de llnspection de la marine dà çhef-lieu de la préfecture maritime.
Cette caution a pour principal objet de donner,' dit Yalin , une sûreté au public , à Toccasion des abus, malyersations ou déprédations qui pourraient être commis par les armateurs en course ou par leurs gens , et sur-tout de garantir aux na« yires neutres le paiement des dommages-intérêts qui pourraient leur être alloués par suite d'une arrestation illégale, ou d^une dilapidation faite en mer. Elle garantit aussi les droits de l'équipage et ceux de la caisse des Invalides de la marine , à raison de ce qui leur rerient dans les prises.
Au surplus , pour les autres dispositions concer* nant les armateurs en course , voyex ledit arrêté , Bulletin des lois n*. 2771.
Les anciennes ordonnances de 1400 et 1617 se contentaient de faire jurer l'armateur, le maître et ses quatre compagnons de quartier , de gouverner le nayîre bien et à droit , sans porter dommage à nos sujets y amis y alliés ou bienveillans; en un mot, de leur caution juratoiré de répondre des malyersa* tions.
Les ordonnances de i543 et i584 avaient même |ugé à propos de décharger les armateurs de l'obligation de répondre des délits de leurs gens, à moins qu'il n'y eût preuve qu'ils eussent été présens ou participans aux déprédations , ou qu'ils eussent partagé le profit ; auquel cas encore ils étaient quittes pour rendre ce qu'ils en avaient eu^ ou la juste valeur.
Une telle jurisprudence était trop contraire aux
(îoî)
■ar prÏDcipal objet de Jonnpr,' \ au public , à l'occasion des ■ou déprédations qui pour- |)ar les armateurs en course ur-tout de garAnlir aux nakot des domjnages-intiirêts I alloués par suite d'une arune dilapidation faite en lies droits de l'équipage et \Udes de la mariae , à raîftt dans tes prises, litres dispositions concertuTse , voyez ledit arrêté ,
pnces de i4oo c* i5i7se fcr l'armateur, le maitre et le quartier, de gouverner pus porter dommage à nos mveillans; en un mot , de Irépondre des malversa-
ks et i584 aTaientmême
r les armateurs de VoWi-
Idélits de leurs gens, i
le qu'ils eussent été pré-
1 déprédations, ou qaMt
; auquel cas encore ils
e ce qu'ils en arûot eu,
le était tnpCMitraîre 3ux
principes du droit naturel et ciyîl , qui veut que tout homme réponde des faits de ses gens , pour pouvoir exister toujours. L'ordonnance du 23 fé^ vrier 1674 assujétit les armateurs à donner à rave* çir bonne et suffisante caution et certîficateur t portant soumission de payer les dommages et iAtérêts et amendes auxquels lesdits armateurs pourraient être condamnés, à l'occasion de leur course, . '
En voulant remédier à des abus, sans doute intolérable^ , on toniba dans un excès .contraire. U était aisé 4e prévojir qu'^n cautionnemept mdé^ fini pe manquerait pas de rallentir extraordinaire* ment le zèle des armateurs €n course* U fallut bientôt prendre un tempérament nécess.aire , et , par rOr4onnance de la marine, de 1681, on borna le cautionnement à i5,oooS sans Cjertifica-*, teur, comme il avait été réglé trois ans aupara-» vaijit , le 10 juin 1678 5 par l'art» â5 du traité de ci>mjmerce conclu à Nimègue avec les Provinces* Unies : de sorte que l'armateur n'était plus responsable des délits et déprédations des gens de son corsaire, que jusqu'à concurrence de la somme de i5,ppoS à mxHns qu'il ne fût participant ou com-* plice de c^& délits,
Cepeji^ant , des disposi]tipns aussi sages furent epcore abrogées par les réglemens du a3 juillet î 704 , et d^ 2 1 octobre 1 744 5 où il est décidé expressément qu'en cas de contravention , par rapprît aiix vaj^ççaux dçs alliés çt des neutres , k9
armateurs seraient conds^mnésixidistipctement e^ leurs dompiages et iptér^ts.
Le nouveau Code a mis un tern^ei si ces variations toujours fupestes au commerce , sur- tout aujf spéculations du genre de celles-ci.
Tout en reuQuyelant les ma^j^ies et les règles de l'Ordonnance de la marine, il donne une sûreté suffisante et équitable contre Içs abus et les qialversations des gens de l'équipage et de guerre , ej: une juste garantie aux navires neutres , ppur leurs dommages-intérêts 5 en cas de prise illégale. D fnesure la responsabilité du propriétaire > sur les empêcbemens possibles qu'il peut apporter auip délits , et cette respoi^sabilité ne s'étei^d que jusqu'à concurrence du i^p^tant de son cautionner ment , pourvu cependant , conip^e le port^ la loi nouvelle , qu'il ne soit pas luîrmerne participant ou complice de ces dépré^^tion^.
Nous ne pouvons plus , aujourd'hui , adipettre l'opinion de Yalin , qui , en cpnfopnité des régler mens de 1704 et 1744 5 voulait que l'armateur eri course fût tenu de répqi^dre indéfiniment de tou^ les dommages-intérêts résultant des délits et dé-i prédations des gens de son corsaire ^ §t des prises irrégulières par eux faites, sans pouvoir s'^pclé-fendre , en se ten^tnt à son cautii>nnement
Ces deux réglemens sont nécessairement abrogés par celui du 2 prairial an 1 1 ci-dessus cité, et par le Code de commerce. Le nouveau législateur a senti qu'en laissant peser sur les armateurs dea T. L 20
obligations indéfinîes , c'était tout à fait anéantir la course maritime , et nuire par là aux intérêts de l'état, dont la politique est d'affaiblir , par tous les moyens possibles , les forces de rennemi.
Ainsi , la responsabilité de l'armateur en course ne peut s'étendre que jusqu'à concurrence du montant de aon cautionnement , à moins qu'il ne soit participant ou complice. C'est aussi le sentiment de M. Laporte , sur l'art. 2 1 7 du Code , et de M. Delvincourt , t. 2 , p. 233 , note 4-* de ses Institutes du droit commercial.
S'il était participant ou complice, dans ce cas, îl serait tenu , par action civile , solidaire de tous dommages et intérêts en résultant , et il pourrait €tre poursuivi criminellement , suivant la nature du crime ou délit , pour en subir la juste peine.
Mais, pour réputer l'armateur complice, ce n'est pas assez qu'il ait eu connaissance des déprédations; il ne serait pas même toujpurs dans le cas d'être poursuivi criminellement, pour en avoir partagé le profit : il faut qu'il soit convaincu d'avoir ordonné ou conseillé le crime ou délit , soit par écrit , soit de vive voix.
Mais par rapport à la restitution , avec dommages et intérêts solidaires, il suffirait qu'il eût sciemment pris sa part des choses pillées et volées , et même qu'il n'en eût pas fait la révélation, sinon aussitôt qu'il en aurait eu connaissance, au moins avant qu'il en fût porté plainte. — ( Frayez d'ailleurs yalin, sur l'art. 3 , titre des propriétaires ).
Par une décision du Conseil des prises , du a5 septembre 1 806 , îl a été jugé que la .caution , en matière de course maritime , ne pouvait invoquer le bénéfice de discussion.
Il n'est sans doute pas de notre sujet d'examiner les dispositions des autres lois qui regardent la course maritime. Outre qu'elles sont du domaine de l'administration publique , et qu'elles tiennent ' à la politique des nations j elles méritent d'ailleurs d'être l'objet d'un traité particulier. Cependant, nous parlerons de quelques difficultés élevées relativement à la liquidation des prises faites dans la dernière guerre , et qui offrent un intérêt majeur pour les armateurs, les capitaines et les équipages*
L'ancienne législation des prises , consacrée par la déclaration du 24 î^^^ ^11^9 ^t la lettre de M. de Castries, du i*'. décembre 1781, et dont l'exécution a été maintenue à cet égard, parla loi du 2 prairial an 1 1 , n'accordait aux capitaines et armateurs en course , savoir : aux premiers , que deux pour cent , et aux armateurs^ que deux et demi et trois pour cent.
Dans la dernière guerre , ces deux et trois pouç cent ont été général^ient portés à cinq pour cent^ indépendamment de la commission que perçoivent les correspondans , quand les prises sont conduites dans des ports autres que ceux de Tarme- Jïient.
Les équipages et les actionnaires ont souscrit à ces conditions , ceux-ci par le prospectus d'arme-
ïiicnt , et c€iMt4à pa» de» actes notariés, dérogeant à fouîtes les lôls'con^dires.
Ces actes publics sont-fls valables y et la justice peut-elle y avoir égard ^ la législation ancienne et toujours existante y étant contraire ?
Plusieurs tribunaux de comnaerce ont proscrit ces sé^rtes de conyentions , et ont décidé que Ton n'avait pu et qu'on ne pouvait s'écarter des dispo* sitions précises de Tordonnance du 24 juin 1778. Ils se sont appuyés d'ailleurs de la lettre de M. de Castrîes , et de plusieurs autres lettres postérieures émanées des bureaux du ministère.
D'abord nous commencerons par écarter ces •différentes lettres, qui ne peuvent être considérées que comme des instructions pour- les agens de l'autorité dans l'ordre administratif , et nous dirons , avec M. Pardessus , dans une consultation du 16 avril 1850 , que nous avons sous les yeux : « Partout où les magistrats ont senti leur indé- 9 pendance et ont voulu l'exercer , les circulaires » ministérielles n'ont jamais été admises. » Cette maxime ^ qui puise sa sainteté et sa force dans le devoir et la conscience du magistrat , a été convertie en disposition de loi , et elle se trouve consacrée dans l'art. 247 de la loi du 28 avril 1816, concernant les contributions indirectes. En effet , dans Tapplication des principes de notre droit public et privé , on n'a jamais reconnu de puissance législative aux circulaires des ministres.
D'un autre côté, nous devons faire observer que
la disposition de Tordonnafiçe » ou Téglenxent de^ 1 778, qui fixe le droit de coDuoaission à deux etiroîs.. pour ceut , e»t puirement éaouciattiTC > et ae préfjudicie en rien au droit qu'on ttous particulier de faire entie eux tels arrangemens qu'ils |Mgent convenables. Elle s'appUque seulement au cas où i'09 n!a fait aucune convention sur le droit de çomr mission fà peapoevok : alors on ^ obligé de fff^x^ dre ipoui base le taux prescrit par le r-€;giLement ; mais , dans tout autre cas, le législateur n^a pas entendu ^porter atteinte à la liberté 4oAt losp^i-
culiers doireat Jouir 4lans leurs Israasactioas -comr merciales»
Main^tenant, examinons dfabi^jrd la dijBic«ilt4 re^ lativement aux acUewMLire$ auxquels sont dévolus les deuit: tiers des prieestconquirreniiiieat avec l-armateur.... Il est incooifeestahie que les çonyei^tîÇiQB ^iennejat lieu de loi à •ceux qui les ont faites (art. j i34.^« Cade ewU)^ etielles W peuveptjêto^ révoquées que pour les causes que la J|pi autorise^ Ici , il n'y a point de proh^H^iodii à çvit égatii» dansr le règlement <ie 177&, , ; >, . • * ?
Il est incontestable 9 en secQiid Uen^ quç les armemens en coun^ ^nt desjyspciétésH^jU^.le^ actionnaires et les armateurs. « Les wdétés pour la * course ^ porte l*ar4. i4 9 s'il, n'y sl, pa^ de convenr » lion contraire ^ seront r^utéeis en comman- V difte j».;)et ensuite Tàrt, t5 dit : < Lfartn^teur » pourrai, par /'tfcile ^ «^co^^^.routparleâ actiona> »iLberle capital, ete»,> . j
(3io>
I>et Hftihfhf ecr g mmmu wiHg- . ramme la col-
flMTi^nt ; d'j a que Va §«€ié%ès aiioinniic& f >#n, 37 4fe r<P<fr ife eommeree \.
O0 «aitifall est A( ressenredcssocirl» de )oiiix ée la pla( eDtièfe Vhtrté datué fe» ccmvcDtioiis qui doirent ks régir- ( Amuff ^ ifs $QciHn, jcrf. i**. } KcrtieCode ne frappede mdlitéqiie b conrentioD, iqiii éotm^mï i Tnn d» associés la totalité da bénéfi^* ( v#ri, 1 855 eu Code eiwil ).
' C'est bien aussi dans ce sens que le lég^meDt. de 1778 a laissé la société pour la couise daos le rang des sociétés en commandite ; c'est bien ausM 'dans ce sens qall a laissé cette société sous rempire des dispositions ^en^tf/fs quil prescrit^ quand H n'en a point été fait' de wpidaleê par l'acte de 'Société. S'il n'y a pas de couTcntions contraires , dît-il ; ce qtii suppose , ce qui exprime même formelleincnt qu'entre les actiatmaires et Varmauur, toutes conventions quelconques peurent modifier les sociétés d'une manière contraire à la déclaration de 1 778 , et par conséquent dans une disposition accidentelle » telle que celle de la fixation de h cOYpmission à deux 6u à cinq pour cent.
Ainsi 9 sitdt que la disposition de la loj n'est quYynoncîative, et qu'elle np contient aucune prohibition A cet égard; sitôt que la course est une société en commandite ; sitôt que cette société^ est susceptible do touted les conventions et les modi-* fuations li^gilii^cs , on a donc pu et ça peut doue
(3ii)
augmenter le droit de commission de rarmateuî relativement aux actionnaires, et le porter de deux et demi à cinq pour cent , etc.
Mais cette décision ne doit-elle pas être la même entre les équipages et l'armateur ? Qui , sans doute.
Cependant y on sait que les équipages sont sous xine espèce de protection spéciale dont les investit l'administration de la marine ; mais ce n e^ qu'une protection de surveillance dont la loi entoure la faiblesse ou l'ignorance par des! prohibitions expresses , convme sont la défense de vendre leurs parts de prises, celle de donner procuration à autres qu a leurs épouses ou parens proches, qui ne peuvent en employer le produit qu'au besoin des épouses ou des enfans des marins ; la défense de recevoir leur paiement autre part qu'au bureau des classes du lieu de l'armement, pour qu'ils ne le dissipent pas en cours de voyage ; la défense portée par l'arrêt du 57 septembre 1778» en modification de l'art. 25 de la déclaration du 24 juin précédent, de recevoir de trop fortes avances,, pour ne pas les exposer à consommer de bonne heure le profit du voyage , et aiitres défenses de . cette nature, etc*
L'intérêt des marins est et doit être sans doute infiniment précieux à l'état; mais il n'y a point de marins , s'il n'y a point d'armateurs , et le gouvernement a envisagé le danger presque certain de ne pas avoir d'armateurs en course , s'il ne leur laissait une entière liberté dans les conyentions avec
les équipages. En effet , cette protection de surteîîlance, qu'exercé l^adbiînîstrâtion de là mariné en faveur des équîpâgles , n'est pas ûné déclaration d^incapacîté à ifaîre teïtes bu telles conventions atec TàrmateUt, parce qu'ici la loi n'en a pas profroncé spécialement la nullité. Aucune disposition ne prohibe aU^ équipages, pas plus qu'aux actionnaîjfes , iiî n'abnute des conveutions librement faites sur le taux de lia dommissîdn ; conventions d'autaut plus réfléchies qu'elles lèui* sôiit communes aVec la ïotalité des actionnaires et les étatsinajors des équipages , intéressés comme eux , et bîeh plus iTortetoeht qu^eux , puisque l6Ur's parts sont plus fortes , à ne pas consentir des côùVéntioûs exori^itahtes. Ce sont, dérailleurs, tous des hommes majeurs d'âge qui conttàiss^ent la nature et là force des conventions qu'ils souscrivent, et quand il y èii aurait de mineurs parmi eux , ils éont réputés majeurs pour leur cOtonàercè. (^ï*t.5 du Code de commerce ).
Sans entrer dans les distinctions que font tous lés auteurs , sûr les diverses espèces de lois , sur la Wahîère dont elles^ oi)lîgent , sur lé eàs où il est permis de déroger à la loi , sur ceux, au contraire, où la contrarentîon emporte nullité des engàgeiueiis contraétés, saUs parler du texte dé cette loi du dîg'este : Legis vtrïûs neç est imperare, vetare^ perr )^ittfre ^ d'où ié satant professeur M. tôuUier, t. i, p. 5i, \^. édition, fait dériver sa distinc* \ipù des lois préceptlves^ prohibitives et permissivefj.
on peut dire qu'en général tout se réduit ^ en Jer« pier résultat , à la loi qui permet et à celle qui défend^ et qu'A n'y a que celle qui défetid dont la yiolation emporte nullité. Tout rentre dans ce principe , que toutes les choses qui ne sont paa défendues par la loi naturelle ou par les lois positives , sont permises.
M. Perrin , dans son Traité des nullités, p. 201 et suiv. , s'appuyant de l'autorité de Dunod , Serpillon et Merlin , n'attache la nullité qu'aux lois prohibitives. Cette doctrine est établie de même par l'art 6 de notre Code civil. « Ou ne peut déro^ » ger, dit-il^ par des conventions particulières^ aux )> lois qui ii^téressent l'ordre public et les bonnes » mœurs. » D'où il suit qu'on peut déroger à toutes autres loi3 que celles qui intéressent ces deux points.
Mais il y a ici quelque chose de très'-wmarr quable ; nous trouvons d^ns le réglemeipit de 1 77a des dispositions de toute espèce ; des impératives simples ( aru 16, 17, 6^c. ) ; des impératives avec obligation .penate (art. 26, 27528) ; des facultatives, s'il ny d convention contraire {art^ \^p 2ij, 2^y etc. ) ; enûn , et sur-tout , des dispositiqn».|7riK hibitvves assez multipliées (ar^ 24> 25> 2g^3o^ 52 ^ 33 > etc. ) , et des dispositions démonstratives ou énonciatives^du nombre desquelles est l'artb 20>: la commission ordinaire sera de deux pour xemt^ eiç*
De là une conséquence invincible > cVest -^'il n'est pas ^tré dans la pensée du législateur d^^
mettre Texécution de chaque article de son règlement sous le même degré d'obligation. Par exempie , quand il veut fixer expressément la part de prises de chacun , il dit , dans son art. 33 , il ne pourra être accordé; mais quand il parle de la commission de l'armateur, il ne se sert plus de cette expression décisive et prohibitive; il dit seulement, ta commission ordinaire sera de deux pour cent^ etc.; ce qui peut en supposer une plus forte.
Maintenant , disons-le avec Domat, Lois civiles, p. 2^9 les lois qui permettent toutes sortes de conventions, s'interprètent avec toute l'étendue qu'où peut leur donner ; tandis que celles qui défendent ou qui dérogent au droit commun , doivent se restreindre aux cas qu'elles règlent. Or , l'art. 20 du Règlement de 1 778 ne défend pas, il n'est qu'énonciatif relativement à la commission de l'armateur: donc elle peut être portée à un taux plus élevé, en vertu de convention particulière. .
Oh pourrait encore tirer des dispositions de» art. 3^ et 33 du titre des prises de l'Ordonnance de la marine, la conséquence que les conventions faites pour la course , pour cette espèce de société entre l'armateur et l'équipage , sont libres , et susceptibles de stipulations plus ou moins élevées.
Mais nous nous bornerons à citer un jugement du tribunal civil de la Loire-Inférieure , rendu le 2 1 pluviôse an 8 , sur l'appel d*un jugement du tribunal de commerce de Nantes, entre le commisaaire principal de la marine et les armateUi^ du
corsaire le Chéri. Ce jugement , prononçant sur les commissions des armateurs , tant par rapport aux actionnaires que par rapport aux équipages ^ décide qu'elles doivent être allouées telles qu elles ont été stipulées 9 par les motifs
f Qu'un édit du mois d'août 1 743, art, 3 ( voye:i^ 9 Valin, tiv. 5j tit. g y art. 32 de l'Ordonnance dé » i68i ) , veut que le produit des prises soit par- » tagé entre les équipages et les actionnaires , oon- » formément aux conditions de leur société;
9 Que l'art. 20 de la déclaration du 24 juin 1 778 9 n'a limité la commission ordinaire à un taux dé« ■ terminé , que pour le cas où elle n'a pas été con- » venue entre les parties ;
» Que les art. 14» 21 , ^2 , ^Si et 24 consacrent » la liberté de faire telles dispositions qu'il confient » aux ^parties; qu'il ne peut, en effet, exister aur » cun motif légitime d'interdire aux armateur».^ » actionnaires et marins ^ de faire , sur la commis » sion des armateurs , telles cojQventions qu'il leur » plaira. »
Ce jugement a sans doute été regardé,. au Ministère .et au Conseil d'état , comme entièrement conforme aux véritables principes , aux pdneip^ d une éternelle justice , puîiscju^l n'a point été dér féré à la Cour de cassation, et que, d'un autre côté , il n'a point servi de motif au gouvernement de restreindre, par son décret postérieur du 2 prairial an jki , les commisisiods et autres stipulations entre Iqs armateurs eit:lfisjéq[.ui|>ag(es^
Au contraire , on trouve dans Part. 7 de ce dé* cret , les mêmes dispositions non prohibitâyes que dans Tart. 20 du règlement de 1778 , et avec cette même expression, le droit de commission ordi-^ naire; ce qui, comme nous l'avons déjà dit, suppose et laisse subsister le droit de stipuler une commission conventionnelle plus forte que la corn* mission légalement fixée.
Ainsi , on ne peut donc pas douter que le législateur n*aît entendu laisser entièrement libres les conventions entre les armateurs et les équipag<es , comme entre les armateurs et ks actionnaires , et il faut par conséquent admettre que la commission des armateurs doit être portée au taux fixé par lés stipulations faites entre les parties.
Cette commission doit être fixée sans^ reiductlon ; elle est indépendante de celle, par exemple, qui serait due au commissionnaire pour ia vente d'une prise introduite danà un autre port qîic celui de Tarmement. Tous les jours il arrive <iae des accidens multiplient les commissions dans les affarres commerciales ;: et ici la consignation de ia prise devient forcée } il faut absolument un eonsignateîre domicilié, et qiài à raison de ses connaissances locales , est à lieu de procurer une vente plus facile , plus prompte , laoins coôtêusé , et par conséquent plus avantageuse*
Sïl en était àutreinerit -, H pourrai en résulter \m grand danger ^ car |îavmateur^d»4ine<ait à isoft capitaine d'envier t;puj<Mii6- ses pdseis^ttf lieu de
rarmement ; ce qui les exposerait nécessairement à être capturées dans un trajet lointain et périU leux , et les équipages à être faits prisonniers.
Cette commission doit encore être indépendante de celle due pour la négociation des traites résultant du produit de la vente des prises faites dans le port de l'armement.
Sitôt que l'art. 5o de l'ordonnance de 1778 permet de vendre en lettres de change acceptées à deux mois d'échéance au plus tard , si Ton ne peut vendre au comptant , il suit de là nécessairement que la commission pour la négociation de ces traites est due à l'armateur , gui perdrait ses frais de correspondance et de recouvrement ; ce qui n'est pa9 proposable 9 ce qui est hors de tout usage. Mais l'armateur , dans ce cas , supporte lui-même les frais au prorata de son intérêt.
Cette commission doit également être indépendante des frais et honoraires des avoués et avocats payés pour le jugement des prises.
Dans la société en commandite , et les armemens en course sont de cette nature , l'armateut est le gérant ; il est également et conventionnellement le procurateur de ses associés. Les honoraires des personnes qu'il a employées pour la défende des intérêts de tous, et pour faire déclarer de bonne prise le navire capturé , ne peuvent jamais lui être refusés. C'est ici l'application formelle de l'art. 1999 du Code civil , qui oblige le mandant à payer à son mandataire , outre le salaire promis et
Stipulé, les avances et frais que celui-ci a faits pour Texécution du mandat ; et ce serait méconnaître le texte précis de la loi , que de prétendre qu'il n*est dû aucun remboursement de frais et avances à l'armateur, sous prétexte qu'on lui alloue un salaire sous le nom de commission.
Au reste , dans ces sortes d'aflbires , on ne saurait se dissimuler que les frais sont ordinairement assez considérables , pour parvenir à la condamnation d'une prise. Ces frais sont aussi supportés concurremment par l'armateur , au prorata de son intérêt.
Il existe ,. il est vrai , un arrêté du Conseil des prises, en date du 8 juin 1808 , notifié par M. le procureur général aux tribunaux de commerce , par sa circulaire du 20 août suivant , dont on a pu et dont on pourrait abuser , et qui porte « quà 9 l'instar de ce qui se pratique à la Cour de cassa- 9 tion , il ne serait alloué en taxe que les débour- 9 ses des avocats , tels que les frais de traduction 9 de pièces , droit de timbre , d'enregistrement et 9 autres semblables, les honoraires des avocats ji étant laissés à la charge des propriétaires et ar- 9 mateurs qui leur confient leurs intérêts. »
Si cet arrêté avait entendu décider qu'en matière de prises , les honoraires des avocats resteraient à la charge de l'armateur du corsaire seul , sans être supportés proportionnellement par les actionnaires et les équipages , il y aurait incompétence et nullité de la part du Conseil des prises^
par un motif puissant ; c'est que par lé Code citili art. 5 , il est défendu aux juges de prononcer, par voie de dî^osition générale et réglementaire ^ sur les causes qui leur sont soumises. A plus forte raison était-il défendu au Conseil des prises de prescrire à d'autres tribunaux d'accueillir ou de rejeter telle ou telle dépense.
Mais il n'est pas possible que le Conseil des prises l'ait entendu ainsi 9 puisqu'il déclare statuer à l'instar de ce qui se pratique à la Cour de cassation. Or , la Cour de cassation statue que la partie qui succombe ne supporte que les frais et déboursés taxés de la partie gagnante ; mais jamais la Cour de cassation , ni aucun tribunal , n'ont statué , ni entendu statuer que la partie , soit gagnante , soit perdante , ne paierait pas les honoraires des avocats et défenseurs qu'elle a employés.
Et si cette partie n'a pas agi en son nom seul , mais au nom d'une société qu'elle avait légalement et conventionnellement qualité pour défendre, il n'est aucun tribunal qui ait statué que cette partie n'aura , vers ses associés ou vers ceux qui l'ont commise , que le remboursement des frais taxés , et qu'elle perdra les honoraires d'avocats et autres défenseurs qu'elle aurait employés. 11 y aurait, dans de pareilles décisions , violation manifeste des principes relatifs à la société et au mandat.
Pareille décision ne pourrait se soutenir qu'autant qu'il y aurait prévarication et supposition de faux déboursés de la part de rarmateur.
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et gardé à bord du vaisseau preneur y pour être ouvert à l'arrivée par rarmàteur , en présence des officiers de Tamirauté , lequel devait le rendre ensuite au capitaine 9 s'il n^excédalt pas cinq cents écus , ou , s'il excédait cette somme , l'armateur la lui donnait , et l'excédant rentrait à la masse dé la valeur dé là j^rise. ( Voyez Code dès prises y èdu lion de 1 784 > i'*- part. , p. i5i , et dans Valin, k la suite de l'art. 2 ^ titre des prises. )
Dans la funeste guerre de 1 766 à 1 763, la course maritime devenant tous les jours plus dangereuse et demandant de plus forts capitaux , les capitaines exigèrent, outre les cinq cents écus, ou i,5oo% pour le cofi&e du capitaine capturé , que l'armateur leur donnât une sanime ^sWs étaient faits prisonniers , et en outre deux et demi pour cent sur les prises qu'ils feraient. — ( Voyez Valiity sur Cart. 32 y titre des prises. )
Mais dans la guerre de 1 778 , il ne fut plus question de délivrer en nature, aux capitaines de corsaires , le coffre du capitaine pris , ni les 1 ,5ob' de la déclaration du â5 novembre 1 693 ; mais il fut énoncé, dans la déclaration du 24 juin 1778 , la disposition qui suit , art. 29 :
« Le coffre du capitaine pris , ni les pacotille^ 9 ou marchandises qui pourraient lui appartenir, » dans qùelqu'endroit du bâtiment qu'elles soient » chargées , ne pourront , dans aucun cas , être » distribuées au capitaine du corsaire qui aura fait » la prise. Permettons toutefois à l'armateur de T. I. 21
> Stipuler , en faveur dudit capitaine , et pour lui » tenir lieu de dédommagement , une somme pro- » portîonnée à la valeur de la prise , et seulement 9 lorsqu'elle arrivera à bon port. »
Il n'y a donc plus ni coffre , ni pacotille , ni marchandises, ni i,5oo', mais une permission indéfinie à Farmateur de fixer , en faveur du capitaine , une somme proportionnée, pour lui tenir lieu de dédommagement.
Ainsi , sous l'empire de ce règlement , il a pu être fait à cet égard , avec le capitaiue, telle convention possible , soit de deux , soit de trois , soit de quatre , soit de cinq pour cent , et Ton ne peut, sous aucun prétexte, s'écarter de cette stipulation , formellement autorisée par la loi.
Il n'y a pas de doute que cette commission coni?entionnelle ne doive être prise sur le produit brut des prises : c'est l'esprit de l'a^rt. 20 de la déclaration de 1778 , le seul qui parle de commission, et qui ne s'entend pas autrement.
Le droit de commission , en général , se prend sur le montant brut des recettes, et non pas sur le produit net , ou reliquat d'un compte ou d'une expédition. Ce point est d'un usage universel en commerce. — ( Voyez d'ailleurs Af . Pardessus , t. i j p. 585. )
Cependant , tout ceci ne doit s'exécuter que relativement aux armemens qui ont eu lieu, comme nous venons de le dire , sous l'empire de l'ordonnance du 24 juin 1778. Il en est autrement des
arméniens faits depuis le régime des décrets des 1 7 floréal an 9 et 2 prairial an 1 1 .
L'art. 9 du premier porte que les commissions et gratifications des capitaines capteurs ne pourront, dans aucun cas , excéder les deux pour cent fixés par la déclaration du ^4 juin 1778, et supporteront la retenue prescrite au profit de la caisse des invalides , etc.
L'art. 93 du second porte que ces commissions ne pourront excéder deux pour cent du montant net de la liquidation particulière de chaque prise.
Ces dispositions ne sont plus énonciatiyes ; elle» sont expresses et prohibitives : elles ne peuvent donc souffrir aucune modification de la part des armateurs et des capitaines. Il n'y a de différence entre elles , que l'une , la première , fixe les deux pour cent suivant le mode de perception de l'ordonnance de 1 778; par conséquent, ces deux pour cent peuvent être encore prélevés sur le produit brut des prises faites sous la force du décret du 1 7 floréal an 9 , tandis que l'autre réduit le prélèvement sur le produit net de la liquidation particulière de chaque prise.
Au reste , il faut faire remarquer cependant que les droits du gouvernement ne peuvent jamais souffrir des arrangemens ni conventions faits entre l'armateur , le capitaine , les actionnaires et les équipages. Ces droits sont indépendans de toutes transactions particulières ; ils doivent toujours être intacts et perçus suivant le tau^^ fixé par }a loi.
SECTION III
jDe la faculté de congédier le Capitaine.
D'après Fart. 218 du Code de. oommerce, le propriétaire peut congédier le capitaine, et: même sans indfsmnité , s'il n'y a convention par écrit.
L'art. i4t de: la Hanse-Teutoniqu6: donnait- au^ propriétaire la. même faculté coptre le capitaine ;. qéanmpips , il ne pouvait en user que pour causé, légitime. « Les bourgeois ,4it cet article , pourront • chasser et casser, le m^itrej^ avec sujet et pour li cat^e légitime, en lui payant sa part du navirer ».au prix, qu'il l'aura acl^eté. » Le motif de cette. disposition,) Av^^ ^H/V^ et pour cause^ légitime, c'est qii 'il était d'usage, compi6 nousi'aTonsiait obser^ ver oirdessusi, à la sect* 12 du tît. â , de n'!étiJ>Ur pour maître qu'un des propriétaires du navire, qui aie pouvait .être révoqué par ses cppropriétaires , ni djpistitué , q^'eq cas d'abus ou de malversations.
L'Ord^ni^iBce de la maripe, de i6di , conserva,, dans sou art» 4? titre des propriétaires > Japermissiou^ A ceuxrci de congédier, le capitaine ; œai^.elVe ne, leur, infijMjsa.poipt; cette cot^itUm avec suj^tet cause .légitime. Cç sijieocejde hJQi parut > à son.
commentateur Yalm 9 une omission dé «a part ; il pensa qu'il suffisait que le congé du capitainte pût être donné par caprice , ou parce qu'un autre fit de meilleures conditions aUx propriétaines ^ podr qu'il 7 eût lieu d'examiner le suj^t dti con^é , afin de juger s'il serait avec ou sans dommages •et iiah térêts , n'étant pas à présumer que l'Ordonnance eût entendu qu'un capitaine pût être congédié saitô dommages et intérêts itidistinctem<Mit , tandis qu'elle en accordait à tout autre officier du nâTire^ et au simple matelot congédié satas cause talable. II regarda d'ailleurs la question préjugée en fâteur du maître, en ce que ^ par l'art. i3 du titre de la saisie , qui correspond à l'art. ao8 du nouveau Cède de commerce, il lui était réserté à se pourvoir ^ pour son dédommagèmetit, contre la partie- Sttisie, qui l'avait proposé pour commander le navire. « Alors, ajoute Yalin, suivant que les cir<ionstahce6 seront plus ou moins intéressantes et prouvées , le }uge , selon sa prudence , refusera ou modérera les dommages et intérêts , ëtt. >
Cette doctrine donnât lieu à plusieurs contesta^ tions importantes exitre les anobateurs et les capitaines , et elle fut presque» toûjôtnrs rég-ardée , par les tribunaux, commB ulne décision màgislraflê ^ d'autant qu'elle se rapprochait , pai^ ses résultats^ de l'ancienine législation^ Cela' a toufours été- jugé en ce siège (l'amirauté de la Rochelle), observa Valin, tout aidaùt de fois que la quest&m s'és* ptéseatée. (Voyez d' aiUeuri^mirigon^ u^^p- 369 i
qui rapporte une sentence de l'amirauté de MarseilU gui la décide ainsi ).
Mais aujourdliui la rédaction de l'art. 218 tranche toutes les difficultés qui pourraient s'élever à cet égard. Il interdît toute action en indemnité de. la part du capitaine congédié , s'il n'y a convention expresse par écrit; de manière que le propriétaire peut congédier librement le capitaine » sans être obligé de sendre compte à qui que ce soit de ses motife j pas même devant la justice.
L'engagement du capitaine envers son armateur n'est point un contrat de louage , comme Va pensé M. Boucher; et ce que dit Pothier,, louage j. n^ 44o> est sans application. Le commandement conféré au capitaine est une commission volontaire et personnelle , qui n'est point de la nature des espèces du louage d'industrie prévues par l'art. 1779 du Code civil.
La commission donnée au capitaine est un sim* pie mandat , qui a été bien déterminé par le législateur , et dans ses motifs , et dans sa rédaction. « Le capitaine est le mandataire des propriétaires » du navire , dit l'orateur du gouvernement ; » et conmie tout mandat est gratuit , s'il n'y a convention contraire, d'après l'art/ 1986 du Code civil , l'art. 2 18 du Code de commerce n'accorde également aucune indemnité, s'il n'y a convention par écrit.
Sitôt que la commission du capitaine n'est qu^un simple mandat de la part du propriétaire , il es
impossible d'assujétir ce dernier à des dommages et intérêts , et même à déduire les motifs de sa ré- Tocation. Tout mandant peut révoquer sa procuration quand bon lui semble, suivant l'art. 2004 du Code civil ; et tout mandat finit par la révocation du mandataire, conformément à l'art. 20o5 du même Code , sans que le mandant soit obligé de faire juger ses raisons.
Ce n'est point ici le cas de l'art. 208 du Code de commerce , qui réserve au capitaine la faculté de se pourvoir en dédommagement contre qui de droit, lorsque le navire a été saisi et vendu. Ici , le propriétaire use d'un droit que la loi du mandat lui accorde ; c'est un acte de sa pure volonté , dont il ne doit aucun compte.
MM. Delvincourt et Pardessus observent que, par notre article , le capitaine se trouve plus maltraité que le simple matelot, puisque l'art. J270 accorde au simple matelot des indemnités , s'il est congédié sans cause ; mais , disent-ils , l'armateur ayant un très-grand intérêt d'avoir un bon capitaine , et de le conserver quantfil en a trouvé un , on a pensé qu'il ne se déterminerait à le congédier que pour des raisons graves , et on n'a pas voulu l'obligera les faire connaître ; d'un côté, pour ne pas entacher la réputation du capitaine, et de l'autre , pour ne pas exposer l'armateur à une demande en réparation et en dommages et intérêts. — {Voyez M. Delvincourt, Instit. com., t. 2,P' 20^* n^ 4/ M. Pardessus, t. 2, p. 35).
Nous pensons que ces deux professeurs a'on\ pas bien fait attention à la véritable nature du contrat qui s'opère entre le capitaine et le propriétaire du navire , et que \es motifs qu'ils dQnnent, motifs tirés des observations faites dans les tems à Valin , et que ce commentateur combat poqr appuyer son opinion, ne sont point véiit^bl^n^ent ceux , tout puissans qu'ils soient , qui ont dicté l'art. 2 1 8 , et porté le législateur à traiter le capitaine différemment que le simple fii^telot.
En effet, il ne faut pas perdre de vue que le commandement déféré par le propriétaire est une commission de confiance , et purement volontaire , un simple mandat soumis aux règles qui régissent les contrats de cette nature. Or , conmie le mandant peut révoquer le mandat à volonté , et sans être obligé de déduire ses raisons , comme le mandat finit par la révocation, comme rien ne doit gêner* le propriétaire dans son choix , il était conséquent d'établir que « le propriétaire peut congédier le ca^ pitaine^ et quil n'y a pas lieu à indemnité^ $'il n'y a convention par écrit. 9 Cette disposition d^ l'art. 2 1& n'est point une dérogation au droit conamun ; c'est Tapplication nécessaire des principes du contrat de mandat , qui repoussaient toutes autres considérations. Le capitaine ne saurait raisonnablement se plaindre , puisqu'il peut faire , avec son armateur , les conventions qu'il jugera convenables pour ses indemnités , en cas de révocation.
Au contraire, rengagement des matelots et au-
très gens de l'équipage , est l'une des trois espèces de louage d'industrie dont parle l'art. 1 779 du Code civil. Ce n'est point ici un droit nouveau; l'ancienne législation a toujours traité de loyers les conventions de cette nature. De l'engagement et des loyers des mqtelots, porte l'intitulé du tit. 4 du Ut. 3 de l'Ordonnance de la marine. « L'engagement des matelots au voyage ou au mois y est un véritable contrat de louage, ^\\ Pothier, louage des matelots, vf. 160^ par leqpel un matelot loue à un maître ses services , etc. »
Sitôt que le nouveau législateur, comme le législateur de 1681, rangeait dans la classe des contrats de louage l'engagement des matelots , \\ devait nécessairement appliquer à ces sortes de conventions les principes qui gouvernent les contrats de louage. C'est ici que l'on doit , avec plus de justice , invoquer cç que dit Pothier du louage, n\ 44<>* Aussi la loi veut^^lle que le matelot congédié sans cause valable, ait droit à une indemnité contre le capitaine. Ce ne sont plus les régies du contrat de mandat qu'il faut invoquer, ce sont celles qui régissent le contrat de l<)uage , qui doivent servir de base à la réclamation de& g^ns de l'équîpagç.
Ainsi, dans le premier cas , la commission don-*
^née au capitaine est un simple mandat ^ ce sont
les prin,cipes du mandat qui sont applicables. Dans
le second cas , l'engagement des çiatelots est un
louage d'industrie : ce sont les principes du con^
trat de louage qui sont applicables. C'est pourquoi la loi n'a point assimilé le capitaine, qui n'est qu'un simple mandataire , aux gens de mer qui se sont engagés au service du propriétaire. Traiter comme ces derniers le capitaine , le maître , le naviculaire du navire, c'eût été ravaler en quelque sorte les honorables et importantes fonctions dont il est revêtu.
Il ne faut pas invoquer ici Tautorité de l'art. 272 du Gode , qui porte : « Que toutes les dispositions » concernant les loyers , pansement et rachat des » matelots , sont communs aux officiers et à tous » autres gens de l'équipage. » Cet article n'a d'application au capitaine que lorsqu'il n'est pas mis en opposition avec les gens de son équipage. C'est ce que nous observe Valin lui-même , sur l'art, ai du tit. 4? liv. 3 de l'Ordonnance de la marine. D'un autre côté , toutes les fois que les droits du capitaine se trouvent réglés par une disposition particulière et précise de la loi , on ne doit plus raisonner par analogie d'un autre article qui est souvent , comme ici , fondé sur d'autres principes. La loi considère le capitaine comme mandataire ; elle le traite suivant les règles du mandat. La loi , au contraire , regarde les matelots comme ayant loué leurs services ; elle les traite suivant les règles du contrat de louage.
Il faut donc dire maintenant qull n'y a plus de doute que le capitaine congédié ne peut pas réclamer des indemnités , s'il n'y a convention par
écrit , et qu'il est sans droit pour contraindre le propriétaire à donner les causes de sa révocation j et par conséquent à faire juger la légitimité de ses motifs. L'opinion de Yalin est aujourd'hui sans autorité.
Cependant si le capitaine était congédié après le Yoyage commencé , il a droit de réclamer les frais de conduite et de retour , outre les appointemens qui lui sont dus jusqu'à cette époque : cela ne blesse en rien les règles du mandat. Il est de toute justice qu'il soit renvoyé au lieu où il a pris le navire , et qu'il soit défrayé aux dépens du propriétaire pendant la route , à moins que celui-ci ne procure au capitaine son passage et sa pension sur un navire revenant au lieu du départ.— (^oy^^j arrêtédq 5 germinal ani2j Bulletin des loisj^'^. sér.,
Il en doit être de même pour les journées em* ployées à l'armement du navire, si le capitaine est congédié avalit le départ. Ce dédommagement est le prix d'un travail fait qui tourne au profit du propriétaire , et il n'est aucunement de la nature de l'indemnité que la loi refuse au capitaine , dans le cas de sa révocation. Il ne recevra pas d'indemnité, aux termes de l'art. 218 , par rapport à la résolution du contrat; mais il devra recevoir des appointemens , ai d'ailleurs il a été utile au navire.
Au reste, il faut faire observer que la disposition de l'art. 2 1 8 doit cependant être combinée avec celle de l'art. 220. Le droit de congédier le capir.
taioe ne cesse pas lorsqu'il est copropriétaire dd oaTire , quand il aurait été aoiamé par une dause del'aetede société : c'est unedérogationàllart. i856 du Code civil. Lia majorité peut lui ôtér le com« mandement , parce que , dans tout ce qui concerne rintérêt commun des propriétaires d'un na- Tire,ra¥is du plus grand nombre est suivi ( Voyez tort. :220 )* Cette décision , dictée par là droite faisoa f se trouve aussi dans les lois romaines : jimplior pars obtineat^ ità ut quod pluril^us ptaceat^ ioc statuatwr, qui bonis eredere possunt, dit la loi dernière au Code ; d'où s'est formé cet axiome : Judiciwn enim integrum est , quod plurin^orum sert* Untiis eomprobatur^
Mais comme la majorité., d'après l'art. 220 , se détermine par une portion d'intérêt dans 1^ navire excédant la moitié de sa valeur , si le capitaine était c(^ropriétaire pour plus de moitié , H ne pourrait être congédié ; car s'il n'était pas le ca« pitaîne y il aurait droit lui seul de le nommer.
Ea e£Eet, le eapitait^ a, dans la propriété du i9^avire , ou une pa;rtie égale 9 ou ulie portion qui excède la moitié , ou une portion imSérieuiFe.
Dans le premier cas , il devient de feît irrévocable, parce qu'une majorité ne peut voter condfcf e lui.
Danis le second ^ personne ne peut le révoquer, puîsqu'en lui seul existe une portion excédant la moitié d'intérêts»
Dans le troisième , la volonté de sou> copropriétaire suffit pour l'exclure»
Enfin , comme par Tart. aao, c'est Favis du plus grand nombre qui doit décider, il n'est pas nécessaire qu'il y ait concours unanime pour congédier le capitaine ; il suffît que la majorité soit de cet avis.
SECTION IV
De la faculté accordée au Capitaine congédié de renoncer à sa copropriété dans le Navire.
D'après les principes établis par les art. 2 1 8 et 219 du Code de commerce , le capitaine peut porter deux qualités différentes 2 d*un côté il est mandataire commun, et sous ce rapport il devient révocable , s'il déplaît à la majorité des propriétaires; de l'autre , s'il a des intérêts dans le navire , il est copropriétaire. Néanmoins , cette qualité ne lui donne que sa voix dans la délibération générale , et non le commandement, qui ne peut lui être conféré que par le vœu de la majorité.
Mais de la même manière que la majorité est maîtresse de lui retirer la direction du navire , il est libre de refuser sa confiance au nouveau capitaine que ses copropriétaires auront nommé. C'est pour cela que la loi lui permet de requérir le remboursement de la portion qu'il a dans le bâtiment, sans que les autres puissent se défendre de l'effectuer.
« Si le capitaine congédié est copropriétaire du » navire , dit l'art. 2 1 9 , il peut renoncer à la co-
> propriété , et exiger le remboursement du capi- 9 tal qui la représente,
» Le montant de ce capital est déterminé par » des experts convenus ou nommés d'office, t
Ce droit du capitaine copropriétaire , de demander son remboursement, n'est que facultatif; il peut l'exercer ou ne pas l'exercer , à sa volonté, et sïl n'en use pas , personne ne peut l'y contraindre. Il dépend de lui d'exiger son remboursement ou de demeurer intéressé : c'est ce qui résulte des termes de la loi , il peut renoncer.
Cette disposition , d'ailleurs, est toute en sa faveur; elle est fondée sur ce que l'on ne veut pas qu'il soit obligé de rester en communauté avec des personnes qui lui ont fait une espèce d'injure.
Ce remboursement se fait à dire d'experts convenus ou nommés d'office , en la manière accoutumée , lesquels estiment la valeur du vaisseau , et déterminent le montant du capital qui représente la propriété du capitaine dans ce navire.
Cette règle est bien plus juste que celle de la Hanse-Teutonique , art. 1 4 , qui dit simplement , au prix qu il C aura aclutée^ attendu, comme l'observe Yalin, que de part ou d'autre il pourrait y avoir de la lésion ^ s'il fallait se régler sur le prix de l 'achat.
Mais si , par mauvaise foi et par esprit de ruse, pour se venger de ses copropriétaires et leur don- Ber un nouvel associé malgré eux , le capitaine , au Ueu d'exiger son remboursement, vendait sa
part dans \é havîrc, et même la vendait plus qiie sa valeur, c'est-à-dire, faisait employer dans le contrat une somme plVis Considérable que celle pour laquelle la veiite est véritablement faîte, if est dSééîdé, dît Valin, sur Vin. 4, titre dés pr-opriétaires , que les copropriétaires peuvent alors faire éstiméf cette pôrtîoii ^at' experts , pour la prendre cft rétirei* pa/ pVéKréncè , au' prîk de Testîttilalîoii;
Cette décisibji, qui* paraît si éqUItkblë , est là' disposition même dfe l'art*. 56 de la Haiise-TeutoiliqucV portant : t Si ' le maîtire , pour faire déplai- » sît à'^es boùt^dis' , vend sa'tiàrt'du navire pliis » qii'ellé né Valît, ladite part sera estimée par exr pertsyajJrès'qtibi les boùtgéoisla poùtrbnt prén- • d'rë où' rètitfef jjàr ptéfêrehfcîé, et ce, au prix » qu'dlé sera'éititiléfè^ t
Eilefffet , s'il en" était autrement , ce sériait donnerùrie tierce personne pour' associé , sans le consentement de la société , et lV)n sait qu'aux terines de iWt. i86r du Code civil, chaque associé ne peut pas , saris ce consentement , associer un tiers à la société, lors même qu'il en aurait l'administfation. — (J^oyez' aussi le n\^, sur le premier' Jugement d'Oleran. )
Cependant, si la part du capitaine était saisie et vehdue par autorité de justice, n6us pensons avec CWirac , sur l'art. 5 de la Jurisdîctîon mfàri-' time, n*. i6, et Vàlin, loco citato^ que les copropf iétaires ne pourraient réclamer là iuéine faculté.
La raison est , observe Valin , qu'il était libre aut copropriétaires d'enchérir et de se rendre adjudi^ cataires , et qu'ils doivent s'imputer leur manque* ment à cet égard.
€ Après la vente ou décrétation d'un navire ou • portion d'icelui , dit Cteirac , les autres corn-* 9 bourgeois ne peuvent prétendre de préférence » ni à^jus congrui^ en remboursant l'acquéreur, » ni le contraindre , etc. Ainsi jugé par arrêt du » Parlement de Bordeaux, du âs décembre i646.b Au reste, nousnç pouvons partager l'opinion de M. Pardessus, t. â, p. 36, qui pense, d'après Yalin , qu'il n'y a que ceux des copropriétaires qui ont congédié le capitaine , qui soient tenus de son remboursement , et que l'on ne peut obliger les autres d'y contribuer , nul ne pouvant être forcé d'acquérir. M. Delvincourt, ibid., t. a, p. 2o5, n"". 7 , cite seulement le passage de Yalin pour ré« coudre la question.
Nous croyons du moins , avec M. Laporte , sur l'art, ^tg, que cette résolution souffre beaucoup de difficultés. Par la même raison que l'avis de la majorité force la minorité à congédier le capitaine ( et en tout ce qui concerne l'intérêt com-* mun , d'après l'art. 220 ) , il doit de même les as- Bujétir à contribuer au remboursement du capitaine , s'il le requiert
L'intérêt commun des propriétaires d'un navire, c*est principalement d'en choisir le capitaine , de 4lonner un naviculaire propre à l'entreprise et à la 7* 1. âa
destination du voyage- Tout ce qui regarde Taccomplisscment de cet acte de premier ordre pour la navigation , est dans l'intérêt et le devoir de la minorité comme de la majorité , et chacun des copropriétaires peut être contraint de contribuer à l'armement du navire en commun. Qui veut la fin veut les moyens. D'un côté , le navire doit naviguer, navis ad hoc paratur, ut naviget; de Tautre, en tout ce qui concerne l'intérêt commun des propriétaires , l'avis de la majorité fait la loi. Or , le congé donné au capitaine est censé dans l'intérêt de tous : tou« doivent donc être suscq)tibles des résultats de l'avis de la majorité.
C'est ici une des règles spéciales qui existent , en ce qui concerne les sociétés de copropriétaires de navire , et qui sont différentes de celles du droit commun des sociétés.
D'ailleurs , la maxime que nul ne peut être forcé d'acquérir n'est pas sans exception, et sur-tout elle n'est pas applicable au cas de la société. Dans une société de commerce , ce qui est acquis pour l'intérêt commun est à la charge de tous les membres de cette société ; à plus forte raison , dans uae association nautique , si protégée par les lois maritimes.
SECTION V
VAçis de la majorité des Propriétaires de Naçires sert de loi pour les autres»
L*ART. 220 du Code de commerce trace les droits des copropriétaires de nayires ; il cootlent trois dispositions très^importantes. La première : c En » tout ce qui concerne l'intérêt commun des pro^ 9 priétaires d'un na?ire , l'avis de la majorité est 9 suivi. »
La seconde : c La majorité se détermine par une 9 portion d'intérêt dans le navire, excédant la moi* 9 tié de sa valeur. »
La troisième : c La licitation du navire ne peut » être accordée que sur la demande des proprié- » taires, formant ensemble la moitié de l'intérêt 9 total dans le navire , s'il n*y a par écrit conven* » tion contraire. »
Les deux premières dispositions de cet article sont tirées des lois romaines : Amplior pars obti^ neat^ ità ut quod pluribus placeat, hoc statuatur, qui bonis credere possunt^ dit la loi dernière au Code, déjà citée. Leur sens naturel est que l'avis de ceux des propriétaires qui, par leur réunion, ont le plus fort intérêt dan^ le navire , c'est*à*dire un intérêt
excédant la moitié de sa valeur, doit remporter sur celui des autres. La majorité est déterminée par llntérét dans le navire , et non par le nombre de ToLx. Ainsi , un seul associé , dont la part serait de plus de moitié , l'emporterait sur tous les autres ,
quel que fût leur nombre Majorem esse partent
pro modo debiti , non pro numéro personaruan^ plaçait. (L. S , ff de pactis; Stypmanus,adjus maritimunij cap. 5^ n*. io5); de manière qu'il a droit de régler l'entreprise et la destination du voyage du navire , de choisir le capitaine et le reste de l'équipage , de fixer leurs gages , et de dresser les instructions convenables au voyage.
La majorité en intérêts est aussi fondée à contraindre les autres intéressés de fournir leur contingent pour le radoub , l'armement et la mise hors du navire , et , sur leur refus , de prendre des deniers à la grosse pourleurs compte et risques, après avoir fait rendre un jugemeut contre eux , pour y être autorisée. Il suit de là que , quoique des propriétaires aient arrêté que l'achat et l'armement d'un navire ne s'élèveraient qu'à une certaine somme , cette somme épuisée , la majorité peut demander un supplément pour compléter l'armement. Aucun ne saurait se plaindre , puisque tous ont été imprévoyans , et il faut que le navire parte. C'est ainsi que le décide le Consulat de la mer, ch. 48.
Le ch. 5o décide même que , si la majorité arrête qu'il faut un supplément pour faire une spé-
culation lucrative, dont elle démontrera clairement la possibilité , cette dépense doit être faite.
Tel était aussi l'esprit de la disposition de l'article 5 , titre des propriétaires, de l'Ordonnance de la marine- Telle est l'interprétation que donne, de cet article , son célèbre commentateur (voyez aussi l'art. 233 du nouveau Code de commerce). Si la navigation au long cours, comme l'observe Valin, engage à des dépenses si considérables, qu'il est peu de commerçans en état de former seuls des entreprises capables de la soutenir; s'il est de la prudence de partager les risques sur plusieurs navires , suivant le conseil d'un sage , tua omnia uni nunquàm navi crédita^ afin que l'heureux événement des uns répare le mauvais succès des autres ; s'il est convenable d'avoir, d'équiper et de charger des navires en commun , il est par cela même de nécessité d'établir une règle pour l'utilité des associés et copropriétaires , afin que le caprice ou l'esprit de contradiction de quelques-uns, ne fasse pas échouer des projets avantageux et profitables à la société.
Mais on a demandé , dit Valin , loco citato , si la majorité des propriétaires en intérêts pouvait également forcer l'autre de contribuer, pour sa portion , à la cargaison du navire , et si , faute de charger des marchandises jusqu'à concurrence de sa portion , le plus fort intéressé pouvait charger en proportion de son intérêt , avec exemption de fret , comme le confondant en lui-même ?
celui qui participe dux charges et à la dépense doit participer aux profits , /. \Qs ff de regulis Juris ; qu'ainëi 9 la minorité contribuant à larmement 9 et courant les risques de la navigation, doit nécessairement prendre part au fret que gagnera le navire; 5". parce qu'il n'y a aucune différence à faire entre un chargeur étranger et un chargeur copropriétaire du nayîre , par rapport au fret , attendu que le copropriétaire n'agît pas alors en cette qualité , mais seulement comme chargeur, au moyen de quoi il doit le fret comme le chargeur étranger, sauf à lui à prendre part au même fret , à raison de nntélfêt qu'il a dans le navire ; 3*. parce que l'associé n'ayant pas le droit de scinder l'usage de la chose commune , et d'en appliquer les fruits à son profit particulier, sous prétexte. qu'il ne les aurait perçus qu'en proportion de son intérêt dans la société , tout ce qu'il en retire doit être rapporté à la masse commune , pour être partagé , etc. — {Voyez Valin).
Ces difficultés se présentèrent de nouveau , en 1786 et 1787, au siège de l'amirauté de Nantes, entre les associés Tourgouîllet et Rousseau , d'une part , et H. et L. Chaurand frères , de l'autre. Les négocians de Rouen , du Havre , du pays d'Aunis, et les avocats de Marseille, de Nantes et de Rennes, consultés à cet égard, furent de l'avis de Valin, Emérigoh et Ricard , et déclarèrent que l'opinion de ces trois jurisconsultes était une autorité magistrale , de laquelle on ne pouvait s'écarter^
gée de se confonner à cette décision , sans pouvoir le faire naviguer ?
Ici , les trois jurisconsultes ne partagent pas la ihême opinion. Émérigon et Ricard sont d'avis de la négative , et citent au soutien les autorités de Stracha , de Kuricle et Cleirac , et la loi 1 2 , § i , ff de usufructu quemadmodùm y qui porte : Navis usufructu legato; navigatum mittendum putOj licèt naufragii pericutum immineat; navis enim ad hoc paratuvy utnaviget. Mais , observe fort judicieuse* ment Valin , de ce que l'usufruitier d'un navire a droit de le faire naviguer malgré l'héritier propriétaire , attendu que , sans cela , son usufruit serait illusoire > il ne suit pas que le moins intéressé dans le navire soit fondé à le faire naviguer malgré ses cointéressés.
Cleirac, dans sa note sur l'art. 69 de l'ordonnance de la Hanse-Teutonique , dit bien : « Si de 9 deux bourgeois auxquels appartient un navire » > l'un d'iceux veut qu'il navigue , et l'autre s'y » oppose et le défend , celui qui le veut faire navi- » guer doit prévaloir. » Cela est juste.
Kuricke, sur le Droit anséatique, tit. 5, art. 7, p. 759 , dit aussi : Certè eum prevalere deberem qui navim navigare y quàm otiosam domi manere mavult y etCé
Stra^rha , de navibus, part. 2 , n**- 6 > s*exprîme ainsi : Ego fingo tibi quœstionem : duos esse domi^ nos navis s alierum velle congiMO tempère ad nayi»» gandum ^ ipsam navim navigatum mittere; altérant
atîons formé notre vœu à cet égard , dans les observations imprimées que nous adressâmes à la commission , en Tan i o.
Quoi qu'il en soit, Topinion de Valin doit incontestablement être suivie : autrement , le plus petit nombre ferait la loi au plus grand , loin de la recevoir de lui } ée qui serait contre le texte pur de Tart. 230 i et contre les principes de toute justice. Ce n'est qu*en cas de partage égal d'avis que celui de la navigation doit l'emporter. Quand il s'agirait même d'un navire qu'on aurait coutume d'affréter, le plus petit nombre des propriétaires ne pourrait être autorisé à le faire naviguer à fret , malgré la majorité , qui est censée avoir de bonnes raisonsr pour s'y opposer, souvent pour ne pas s'exposer à des risques et à des pertes que la prudence lui suggère d'éviter*
Il est néanmoins à remarquer qu'en tout ceci, on suppose que , dans l'acte d'association , il n'y a pas de clause qui règle la destination du navire , et la sorte de navigation qu'il doit faire, avec soumission de toutes les parties de contribuer à tout ce qui sera nécessaire à ce sujet : autrement, il faudrait exécuter la convention à peine de tous dépens, dommages et intérêts contre les contrevenans. Les effets de la copropriété d^un navire peuvent être réglés par les conventions des patties. Celles-ci peuvent stipuler, comme dans toutes autres espèces de sociétés , la manière dont la chose commune sera administrée» Ces conditions doivent alors être exécutées par tous
les copropriétaites ; et qu'on ne dise plus , daaii ' notre hypothèse , que la majorité doit aToir la fa-' culte de changer la destination du navire, comme étant censée faire ce changement pour le mieux : on ne déroge pas ainsi aux lois des contrats. Chaque contractant est fondé à en tirer exécution , et ii ne peut être fait aucune innovation sans son a?eu.Les conditions d'une société une fois réglées, 3 n'y peut être dérogé en aucune manière, que du consentement de tous , chacun ne s'étant engagé que sur la foi de l'exécution de ces conditions.
Une troisième question sort naturellement de . l'application de l'art. 220 du Code de commerce. Cet article , comme on le voit en le lisant , contient , dans ses trois dispositions , deux parties entièrement distinctes ; l'une est relative aux délibérations à prendre dans l'intérêt conmiun , et nous venons d'en parler , et l'autre est relative à la lîcîtatîon des navires.
Les délibérations dont parle la première partie de l'article s'étendent-elles jusqu'à la vente volontaire des navires , de telle sorte que la majorité puisse délibérer cette vente volontaire , et qu'elle soit valable même pour ceux qui n'y ont pas consenti?
Non , sans doute , et telle n'est pas la volonté de la loi. La vente volontaire d'un navire n'est pas du nombre des objets qui peuvent être considérés comme concernant r intérêt commun ^ puisqu'elle tend u faire cesser cette communauté d'intérêts^
La majorité peut bien décider, malgré la minorité^ sur le choix du capitaine et des gens de 1 équipage^ sur la location, le radoub et l'armement du navire , la rédaction des instructions , etc. ; maïs , lorsqu'il s'agit d'aliéner volontairement un navire, lorsqu'il s'agît d'en transmettre la propriété à telle personne et à tel prix , l'unanimité des copropriétaires est requise et nécessaire : si elle ne peut étro obtenue , la licitation est la seule ressource , dans le cas prescrit par la loi.
Ainsi , une portion des propriétaires , quelque considérable qu'elle soit , ne saurait prendre sur «lie de consentir une vente de navire. Une telle vente serait radicalement nulle , au moins pour la part de ceux qui n'y auraient pas adhéré.
En vain les vendeurs objecteraient -ils qulls auraient fait procéder i cette vente par la voie des enchères , après avoir arrêté la forme et les coi>ditions de la vente ; ee qui équivaudrait à une licitation pour laquelle il n'est pas nécessaire de réunir l'unanimité des suffrages, ,
Ce serait tirer des expressions de la loi une fausse conséquence. La vente , quoique faite aux enchères , n'en serait pas moins une vente volontaire qui serait hors du pouvoir de la majorité , et qui même, pour être considérée comme licitation, aurait dû être préalablement soumise à la justice et réglée par elle.
En effet, s'il n'y a pas unanimité pour consentir â la vente sur enchères , la majorité , non plus
tion de propriété des copropriétaires qui n'ont pas concouru à cette yente : Quod nutium est, nuUum producit effectum.
Mais, si Tacte de yente en lui-même n'a pu transmettre à l'acquéreur des droits quelconques à la propriété de la portion d'autrui , c'est-à-dire , fii l'acquéreur n'ayant pu acquérir la propriété de la portion d'autrui au moyen de son acte de vente, n'aurait-il pu du moins l'acquérir par prescription ou par déchéance du droit de celui-ci ?
M. Pardessus a examiné cette question , et voici comme il s'explique, à cet égard, t. 2, p. 27 et 28: La yente pourrait avoir été faite par une personne se disant propriétaire du navire , et en faveur de laquelle les apparences seraient assez fortes pour que l'acheteur fût en bonne foi , comme cela a lieu dans les ventes d'immeubles. Il semble na« turel de continuer l'application, par analogie des principes du droit civil. Dans ce droit, l'acquéreur de bonne foi , qui achète un immeuble de celui qui n'en est pas propriétaire , prescrit con^ tre le véritable propriétaire par le même laps de tems et les mêmes moyens qui servent à prescrire contre les hypothèques. De même , il paraît convenable de décider que l'acheteur de bonne foi d'un navire prescrirait contre le véritable propriétaire, lorsqu'il l'aurait possédé pendant le tems et avec les circonstances qui purgent les droits des créanciers «iir les navires. »
Ce professeur ne ii c;spUquc pas davantage; notaîa
quel est le résultat de son opinion? Lfe toîcî : Or, l'art. 193 dit qu'en cas de vente volontaire, les privilèges des créanciers sont éteints, lorsque le navire aura fait un voyage en mer , sous le nom et aux risques de l'acquéreur, et sans opposition de la part des créanciers du vendeur; d'où l'on peut conclure qu'après ce voyage en mer , tout droit des créanciers est perdu sur le navire, et que , dès lors , il lui paraît convenable de décider , dans la même circonstance , que le droit du véritable propriétaire est également perdu. Ainsi , si le navire a fait un voyage, le droit du propriétaire serait perdu'; l'acquéreur , par analogie, pourrait lui opposer la même prescription qu'il pourrait opposer aux créanciers du vendeur.
Nous nepouvons partager cette opinion. D^abord, le propriétaire est soumis , par le Code civil , aux mêmes prescriptions que le créancier ; c'est non pas parce que l'on argumente, par analogie , d'un cas à l'autre , mais parce que le Code civil a des dispositions textuelles pour le créancier [aru 2 1 80), et d'autres dispositions textuelles pour le propriétaire (art. 2262 et 2265).
De même , si le Code de commerce contenait quelques dispositions portant que le propriétaire d'un navire, qu'un tiers aurait vendu, perd sa propriété s'il ne la revendique dans tel délai, il faudrait s'y soumettre.
Mais cette disposition , le Code de commerce ne la porte pas. En cas de vente volontaire , l'art. 193
porte que le.pmilége du •eréàdicier du rendeur sèf a perdu, par ùa* Toyage fait. au nom deJ'aûhetèûri:
Voilà tout ce qtie: dit le: G6de. A quoi cette di(s^ position est-elle Sip^liaMe} ué ux or^aneievê de ce4 lui qui a vendu. Elle . ne Test nôlfement au pro» priétaire dont . on a ¥éB4u • la p^priété. L'article fait perdre un droit dé créance v quand le véritable propriétaire a i^endùi iLe^t» ramt. sur le dn>it de pi)Qpri(été,fqutand c'eat pai:un.tier$ non pr<^rié* laite que cette v^dte ^ été; f^te^i.
On ne peutdonc, piaf :^nalQg)ç,i dire i Le ci^an^ cier petd sou droit d^na telle iijpothèse : ,doAC: le propriétaire doit Jl^ perdre daacis la même bypo^ thèse , parce qu'on : ne peujt renlever des droits et opposée des prescrîpfiQn^ par. . analogie, si^irTHtQut quand il Vagit d'Uft drj^it ftus^i Sjajcré que. la ,pj:o^
pnete.. .. •.;■... .;;:;: ' :^.-; ,; ..^; ... î ;):;;) «joii-ij
Il est ùaprincipe-cotistantea droite, c'^st que les fins de^ non-ireceroir, les pre«cripljon# iVl«ç>4ér ché^nces , aont de. drpifc étroit î qu'^U^ji^jpsemEent pas êtri^^ttppl<éées;.qii'elle«.n^ peu^en;t|{)ajr jU^i^Qi^ raison , êtf e étendufs^ '4!uii:ça^ à. un. autrjB^; .caj? les étendre à. un ica3 ç^n pi^TM^.f'ert le^^sjopplé^r
Vainement youdr^t^op^argumfift^ïjl^ j!a^.i?4.4>^ portant que. les dep^andes ep. .^J^tcaptiop. de pror priété d'un ;;iaïîre .^erç^t .fcMTO^ ^f W«^î«4/j^rffr cation j faute de quoi elles seront conveitie^^e^ 4)jgkposition $uriMp!^^« ^'^f ^ ^?^-^f 9^ ^Qs lecasjpr^vu par.cej^aïitjçle, ç'pfttrindiKe., cjaflf Je f^as.çyX ,dep I. I. sS
créanciers ont fait «aisir le nàTire ; où^, après cette saisie , îU: en est iadt une rente judiciaire^ suivant ks foratalités indiquées par le titre particulier dans lequel se tpoure cet Mt.'flio. " - .
Bf ai» cette ^tôéhéattôe, piononcée parla \<â dans eé tiasy'ue peut'p^sd'éièfidiie à unâ vente '90lon': titiré; Ce sbi^ dgux'èypbthèses crniiièremé diffé- )rimtès4 La M- ^arie de là nééesiltéde^ forâiqr 1^ decn^inàe e» diismotioû v jiOff^'il ie^'afit <]^Une>ai* sie préalable et d'ciîié Vcifite foreëe^4^)n> ))atire; jAkùtM mAitt'Ûi^'fmfH cas èù^ll Q'y a point
pëfiée^ ti^S' sahsl -étbitéi Ott. sèhf qu'il ^t impos- MMë* de "priVë^ ûu |)^tiétàite' dç Stt^ propriété ,
t^iqa^a^e^M'iiê l^rOtitfiie^ «Otltré lui d^ jiè^ Tdii^«èé> à ; cet é^at^ j' el - '^U'utt^ tëx^ Ibrinél 'pîQ* nonce que cette yente est nulle quant à lui. ' , - < 'Sià^de^le^ ^irèfseriptlb^ ée tit^ite ^ns-i^afL ûh62 ^eèki i^Vâi};^iÊâ«^tmH le^i<ettde^i« <^ l'àc^ëreur M'àhaàë^mëmis^tioû » et éteiMbratl raetîon
-^^EMUH^Utt^ pmpimkmâe oa^e ful « eédté une j[)Hôf]^fit^d€^ ^eit^ 'piopriété ^ ènr se rééev^nt ki4an<^ moins le titre d'atmateur, peut-il^ pat *^e# agisSier «^ètts>«fai^'lâ^iM^»tf(]^'tla^^ «t^l^ev son
ikifquéku^v^coûî:^^»^ et jfenUMWAfUleÊMnt ^
fîtos(t)^aîirtàifeiit^exerc^ 6©
lll<
raison des faits ^U yebdeur àrÉaateuf, eoraèEiè j^f exemple pohr les iademnités évats felatiTeniBBt^ Hnexéeutiiiii de râffîrétèmeQt du imike^ desré^ tards aj^porlés jksoB dd^ajt^ 4jès loyers ^ ^km 4e ré^ujfic^eV^lte;? :-; ?
<2aèlqu6s JufiaQOiiëuItés eut p^së ^U'oh poim raît peut-être dire que le yendeur ayant (kiàsdr^é la ^mliié d*4mkitteur ^ en cédant ùa dx^it de^co^ |)ropriété du OAirire 4 <^e drc^t ; ée peut être cousît 4éré^ à l^égard des ttets;# qile jcomààe tBhû dVi> .asadcié ea 4:oâiBia)adite , puisque le yendemr resf taat smmtmr^^ et. ^6^0ikr^etaii:è ta cette Qualité i 4est le sei4 doat.^eeux ateè Jest[wls il a trsâté aient âuiyilàfoi) Ot:^ rasà!»cié.âomiilididitai|!e n'est 0u^ «ieptible àés 3>ertes^^e fusqù^A coneurjirence das fonds qu'il a Ms ùM d^ mettre Asîiif la'Mselété^ {Jrf- à6 dûÇi^(kiB0intfiBr4B*) id^vfacqûétibur lie peut élw tenm'qu^À>a;tsto dé da portion de |ir6^ piété dtos le nàwe , ^ non perwnnéllemept ^^^
Ils ont a^nté qu'^edi ^pouitait jsnémé ôîÊis ifttf celui qui n'est x^ligé qii'àxeâsiAn idé ^a cfame/^^éilt toujo^fs. se.déga^rdèi'éettes M ^air^esii^ul la ^rètei^t;^ en 4en gisant FaliaJidôn 9 que c*éte fa$ suite de ce prindijpe /^ë toml coi^^riétaire ii^ut fnur ^Bftit^en peut se dispensai dis ^sMrtribuer aùt f épairatâ^ons et •. ;reeo9sti!iieiîoixs> im- ^ai»uid^^rtu9i|
le droit de niitoyenneté (^H. .6|6i^a^£i9<^ <et que le i^opd^takè du iotAs :S«ijet i ui^ se^n^ lude peut toujours y eà TaJiianéonQaiii ii'ce^ui 4^ ^onds dominant^ s'affranchir de la chargé ^tij^ lui
serait imposée parle titre, de faire à ses frais les ouvrages nécessaires pour Tusageet la conserratlon de la servitude '^{Jrt. 699 du Gode civil). ; De mêmey <le Code: de commerce autorise tout propriétaire de navire à s'affranchir ^ par Tabandon, de :1a reaponBabilité des faite du capitaine. r^,{jérL ^16). y ^ ' ■ ♦'
. Tous. ces. ^ncipes ne nous paraissent nullement applicâLyea-à Tiéspèce que nous examinons. : I>'abord, yart.^ 2f6:du Code de comnierce ne permetTidiandonidii navire €t du fret que relatif vèment amr faits du éapiuUtw , -et pour les motifs que nous avons èxp|liqiiés: à ila seot.' i'*: de ce titre; et ne regarde ipiû±nt:les'/tf t'es du copropriétaire armateur. Sadkpositîjqfnréstxme éxccfption au droit coma>un , qui;iie.slétend point à 'd'autres <;as. • Il faut en .dite, ^utant^ des art. 686 'et 699 du i^delciyil, dont Tàpplication ne saurait avoir ici aucune influence,^et qui se renferme -dans i'es* pèce 'particulière à chacun de ces articles. De casa ndjçiamnnonfitiextensio. . - -
6[ £ufu]i> pour être coiïsidéré comme associé comïOdndif aire , ) il . faut avoir seulement contribué id'iXue . certaine ispmme d'argent dans la composition du fostds dis la société ou de la spéculation f^y^'diiMusla coîwentian que* chacun aura une .<(ôminé {j^au^pcro&ti, s'il y en a;^ et qu'il supporter^ 9 dans lejcfes ceatraire , la mêinp p^rt des pert^itijusq^'ÀiConoûrreiicé de la somme qu'il aura apportée. ^> i.» .f /i ! ■: - . '-r-. i - ■
Xa société eu commandite étant une exceptioi au droit commun , doit êtte clairement justifiée; elle ne se>siq>pose pas^ Ainsi , la gestion confiée i un ou plusieurs associés exclusiTement aux autres, ne ferait pas présumer qu'on ait touIu conyenir d^une société en idommabdite. Ilfaut, pour qu'une société soit véritablement en commandite/ que, par l'acte qui l'établit , il soit: convenu que teh oa tels aaspciés seront obligés seulement jusqu'à con^ currence des fonds versés par eux»; Cette stipula* tion est essentiellement caractéristique, s'il n'est pas dit que la société est en conïmandite.
Mais celui 'auquel on a cédéune portion dépropriété dans un navire , est incontestablement^de» venu copropriétaire avec le vendeur > qui est reS'té possesseuir <le l'atitre portion. Par: là s'est contrao* tée une société maritime ,: potir la- navigatk>n du navire. L'un, comme J'outre est personnellement et solidaireïnetit responsable de tdutjBs les obliga^ tiops consenties pour le navire ,. et de touteà Jtes indemnités résultant de ; Tipexécution de cea^oniventions. .v..- ./: -
Le titre ?d*artnateur, qui al été parla vente réservé, au vendeur >. ne sauve point 'l'acquéreur de cette re^Oiïsabilité pecsonnellei; aa contraire:^ par ce jtitre d'armateur qui lui a été consenti , l'ac'quéreur est.eetisé atoir autorisé son vendeur, cor pr(^riétaire, à faire toui etyourk mieux d^ns l'intérêt commun; ^'estime-^espéce de mandat qui im{K)se àl'acquéreuï robligati(m 4'^écutër les^ec^
«5lé^ fl fallait enûrâtager celui dont lés focultéd trop bornées ne lui permettent d'entreprendre des èxjféditibfiis eomtiierd^eé qu'atec les fonds et Hnd«i0|rîe:de se^ associés ; et de Pa^ire:c^é , il fallait pi^'^fetâr les effets du csq^riee ou les ^éculations ^«rduléuses de ropulèncé, qui pourrait payer la pâtft des autres soéiétiàireSy sans que eeux-<;i fussent en situation de payer la sienne , et leur faire ainsi la- loi i'pn les expulsant par là lièitatîon ^ suivant le liieil de; ses intérêts/
- <iGepéndant>' le Gode de commercé adoucit la firobibition portée à cet égard par J 'art 6, tit 8, lif. isrde rOrdônnancé de fia marine $ qui neper^ -menait là li4fitdtiaA' dé 4;outnàTire possédé par in- •diriS',' quexlàns le^casid'un partage égal d'avis $ur ij/^'entreprise' de qùelt/ue f>oyag0. Jlfainténaut , la lici- :itation pourra être demandée dans tûfutes les hypothèses » et quoiqu'on ne soit - en contestation sur fttiicune entreprise , lorsque les réclamans former Mnt ensemble la moitié de l'intérêt total dans le
^ te projet de la sectionî portait t La Hcitation du Mûvire est de droit , s' U y a- égalité de vûix. Ainsi , une moitié en intérêt pourra ^ dans touë lès cas, forcer l'autre à liciter-j il suffit que cette moitié ré- ^tlatne la licfitation du navire, pour que la licîtaition soit de droit II n'y à plus lieu désormais aux ïÔiètiiïctions que fait Valin à cet égard, •'îl^st toujours bi<gd entendu ^ comme ^observe *^totxi fi4^àpf!èô se. Bé^uefi^ orateur' du gou-
yemtïùeïkt , que l'égalité des yoix , conme la ma^ jorité, ne se eompte pas par le nombre desvotans, •mais par la quotité de Fitftérêt dans le navire. — ( Voyez M. LQcré j sur l'art: 220).
D'un autre côté , on ne pourra jamais deman*der cette lioitatibn ^ tant que les avis ne seront pas également partagés, c'est-àMÏire , tant que là moitié en intérêt ne sera pas csompléte.
' Ainsi, celui qui , étant propriétaire d'une portion du navire moindre que la moitié, veut sortir de communauté, n'a d'autre moyen que de vendre sa part à ses copropriétaires ou à un tiers; Alors , ne semble-t41 pas qu'il eût été convenable de décider qu'en cas de refus , dé la part de la majorité, de consentir à la licitation, les refusans seraient tenus d'acquérir , à dire d'experts , la part de la minorité P Pouirquoi ri'appliquerait-on pas ici les principes de l'art 219 dû Code de commerce, re^ latifs au renibotirsement' de la portion du capi^ taine conjgédié , dont nous avons parlé dans la section précédente? Car, qui voudra acheter la portion de la minorité , si la pajorité est notoirement connue pour difficultueuse ? Voilà l'inconvénient de l'Otdolinance, disait Yalin ; et cependant la loi ïiouvélle est muette à cet égards
Mai^ sitôt <}ue la moitié en intérêt a droit de demanda la licitation du navire, la majorité ne peut-elle pas faire licitet et vendre le navire , malgré la minorité ? La moitié requise pour la licitation se trouve dans la délibération dé la majorités
L lé Même àuteiuriappozle une sentence d^ l'ami* tauté de Marseille, en date du 20 juillet 1751 , qui Ta décide unsif surJaf^olfiitaatîûn de ^umjra qui-^ Mt9qui deinandaiiefnt liai Uqitation de rentier na-» Tire. 11^ disaient aufiei que si le partage égal des opinion^ suffît pour être eh droit de requérir ja li^ dtalaon^ à pluâ ferte raison lé conoouiB des quinze quirats dérait opérer le même effet
Qn lieuT répondait y continué Êmérigon^ qu^n règle générale, y nu) n'èât obligé de yendre U por-^ tion qu'il a en la chose indi^seï que cette règle eesse, il est vi^ai, à Tégaïd du navire commun^ mais seulement dans le oaa du partage égal d'opt» nion : ifuœij myiua Q(mcwrs^ ^ ÏÊûse, ipupediunt ; que k ûayire ne pourant être pi matériellement pai^ tagé, gui nav0tn àèoidits perdit 3 ni faire voile en même tems^ pour deux endroits opposés , la licita^' tion devenait alors nécessaire j que dans le cas contraire, c'esttà^dke dans k cas de la majorité ^ n'y ayant aucun partage éig^l d^opinionâ, le plus grand nombre avait ^ors l'autorité de diriger la navigafioi^ s»if ant soa boq plai^r ; que par consé* quent ,Qn n'était pas au cas de la licitation forcée.
Tant que les àv^is ne setoi^ pai^ partagés , dit Valin^ sur l'ait* 6 dû titjTe des propriétaires y U ne sera nuUemient question de la licitation foircée.
'Mais ce principe de Hfeitation est-ril également applicable à la société de plusieurs navires? Yalin^ sur le âoéme àiticlé 5 f apporte une espèce dans la-* 4uelk ht q^isi^stion s'est ékvée entre ks côprQprié^
C3fi4)
teJBC» Je trafe gaiJBKflte aiairt fait c— Uiuhc
ITii d'entre esKr diguiif^ de cette aociéié, et sonltailaBi ^'tn letncr^ patconiie les den avtro coprefiiKtaiics des r wi cl uMW ie à tm àt paurta^ de» trois Kmics ; ans fl eafaidrWiHi pur une ial»cederjBiniilédHSelde»4tlkiiine,dii ii
|ahn¥i» 1734^
Ca uàmk ï i sur le tien oa mal fÊgé de cclfe& sentence rTalm fat d'aiisda bien jpi^, fonde sur ce ^ptr qofmfOLik ne soitqocstion dans la Vâipie d'un seul naiisr en société, h niran est néannMnnsla ■BénK poor le cas de |dasienBnaifiies ausû en sddété, paice qœ diaipe naiiiefait un <Ajet i part , dans leipiel diaipie aasecié a réellement st porticm indîfise, et qu'ainsi, par rapport à tliaqne narâe , c'est comme sila société n'étaitconiqposée ^le de lui seuL
. Les moti& de décision de Yalin sont ioconfestabkn^nt sans réplique.
Cependant , tout cela ne doit s'entendre qu'ayec cette restriction , s'i7 n'y a par écrit eamentiom ontiraire ; car alors il n'y a plus i délibérer, et il ne s'agit que d'exécuter la conrention purement et simplement , sans aroir égard i l'aris de la moitié 011 du plus grand nombre des copropriétaires : aucun ne saurait déroger aux conditions une fois ré- ((iéos rKune société*
Enfin , toutes les fois que la licitation est rédaiiiét li doit être permis à chaque copropriétaire de
demander que les étrangers soient admis à enchérir. C'est une règle générale et un moyen salur taire pour empêcher les effets dû caprice et de la fraudé.
LociDenius ^^de Juré marititno , lib. 3, cap. 6, n^ 4f fol:: 268 9 nous apprend qu'en plusieurs pays du Nord , de son tems , il n'était permis de Tendre un nayiie qu'après plusieurs années, comme trois, six vS^pt ou dix ans. La &Teur due au commerce maritime et aux associations naîutiques , avait aanf; doute donné lieu à une telle prohibition.
: D'après les règles que nous venons de rappeler 9 l'erreur dans laquelle' est tombé M. Boucher, IOC0 citatà, est de toute éyidence. Il suppose que quatre associés aient fourni chacun i5,oooS 6t que deux déddent derirendreie nayire , et que les deux autres décident' de ne le point Tendre. Dans ^ cas» dit-il , comme il 7 a wa société , aux termes de l'article 5i , Je différent' djeyra être renvoyé devant des arbitre» qui jugeront que le navire sera vendu , si son existence en association présente des perte&à éprouver ultérieurement , et qui jugeront le contraire , s 11 présente des avantages.
Ce n'est point ici le cas de l'arbitrage forcé dont parle l'art. 5 1 du Code de commerce , en matière de société. Si de quatre associés copropriétaires d'un navire, qui ont fourni chacun i5,ooo', deux veulent vendre le bâtiment , et deux ne le veulent pas , comme il y a ici égalité de voix , qu'il y a partage égal d'avis , c'est le lieu de procéder à la
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