DU FRET OU NOUS

Le fret peut être considéré sous plusieurs rapports différens.

Ilpeut d'abord être envisagé comme objetde commerce et d^industrie.

Le commerce de fret n'a presque point de limites dans les Etats du Nord, sur-tout dans la Hollande; il est plus restreint en Angleterre , en France et dans tous les ports delà Méditerranée. Son utilité et son importance ont, depuis long-tems , été appréciées par les peuples navigateurs. Le commerce de fret est plus ou moins facile et avantageux ; il donne la plus grande étendue au commerce de commission. Les succès de cette branche d'industrie, que beaucoup de négocians très -habiles regardent comme une des plus solides, dépendent encore plus de la science du commerçant , que des événemens toujours incertains et variables du commerce. Le négociant doit avoir des connaissances assez étendues de la construction et de la forme qu'il convient de donner aux navires, suivant la destination à laquelle

il reut les employer : c'est une des premières chose» qui doivent fixer l'attention de celui qui yeut faire le commerce de fret.

D'un autre côtéi scrft qoê le natîre se loue entièrement à fret, soit que le chargement se fasse pour compte du navire, il faut savoir lui donner une cargaison bien assortie et propre au pays de sa destination. Assortir une cargaison , c'est la composer de tous les articles de denrées et de marchandises qui conviennent le mieux aux contrées où il est en- Toyé et d'où les avis promettent le débit le plus avantageux. Une cargaison bien assortie donne des âvan»f âges très-précîeux : chaque article étant peu abondant , se vend infiniment mieux , et^la vente étant aussi plus rapide, le retour du navire estplusprompt Cependant il arrive souvent qu'on expédie dés navires avec une cargaison d^une seule sorte de denrée ou de marchandise , suivant les circonstances.

Le fret peut, en second lieu, être considéré sou* un autre point de vue. Le fret se dît dW certain rfr(?rf

qui se paie aux bureaux des douanes , par les capitaines des navires étrangers, à Centrée ou à la soi»' tîe des ports et havres du royaume, et que les navire» français paient aussi de leur côté , à l'entrée et à la sortie des pays des autres puissances. Alors, le fret est, de part et d'autre, une imposition fiscale qui s'établit et se fixe par les traités de commerce déS nations > indépendamment des autres droits dont sont frappées \et denrées et marchandises de la catgaisôn , à l'entrée et à la sortie»

II fnùt remarquer que d'après rordoniunce du Bâ juillet 1681^ les nayires qui n'ont point été £a*briqués et construit» en France ^ encore qu'ils appartiennent à des citoyens français f ne laissent paa d'être réputés étrangers , et comm^ tels, sont as-« sujettis au paiement du drmt Atfrel, d'autant plus qu'aujourd'hui 9 la proclamation du roi, du i^. juin 1791 ♦ et le décret du ai septembre 1793 j refusent le privilège d'être réputés français aux na*rires construits ailleurs que dans des possessions françaises 9 et défendent de leur délirrer aucune expédition.

Il arriTe sôurent qu^, par \e% traités de pait , de marine et de commerce ^ les dâTires de certainel puissances sont déchargés du dtoit de fret, ainsi que le furent lés Hollandais et les Anglais y par lô traité de paix d'Utrecht, du 1 i atril 1 7 1 5, de même que lès narirés des villes atiséatiques 5 par le traité 4e commercé conclu à Paris le â8 septembre 1716/ eiitré k France et les villes de Hambourg ^ Lubeck *t Brème.

Mais il faut faire obserrer qtié^ dans ce eas^ lei nations étrangères , quoique déchargées du droit de fret par les traités, sotit en général tenues néan* moins dé le payer, lorsqu'elles s^nt en guerre are<îî la France, et qu'elles obtiennent des passeports j^otlr venir dans le myaume charger des vins , des êaux-'dé-vieet autï'ès denrées et marchandises dont la sortie est permise , etc. C 'est ce qui résulte deJ anciens arrêts du Conseil d'état du roi , des 1 1 oc-

tobrc 1704» 24 mars et 8 août 1705. — {Voyez d'ailleurs le règlement du 19 avril 1701 ^ faitfOfÊf prévenir toutes sortes de contestations au sujet de U perception du droit de fret , entre les commis des fer^ mes du roi et les négocians, capitaines ^^ mattres et patrons des navires étrangers)*

Enfin , le fret est le prix du transpart par mer de9 marchandises d'un lieu à un autre , et c'est sous ce rapport que nous le considérons icL Ce prix est le premier- bénéfice que la navigation donne à une nation maritime , et la principale cause de ses richesses et de ses forces navales. C'est le bénéfice que donne le loyer des navires qui en étend la construction, qui multiplie les matelots et les vaisseaux , ainsi que les entreprises du commerce 9 et forme un fonds solide à la puissance maritime.

Telle est la nature du fret que le navire , soit qu'il navigue pour le compte de sa nation , ou pour le compte de l'étranger , soit qu'il navigue pour le ; compte du propriétaire , ou pour celui d'un autre négociant , gagne toujours également le prix du '■• transport de la marchandise dont il est chargé ^ ^ parce que ce prix est une valeur nouvelle ajoutée à la marchandise par la nécessité du transport, qui , se paie aux navigateurs, sans retard ni diminution, quel que puisse être d'ailleurs le prix intrinsèque de la marchandise, et l'événement de la vente, qui donne quelquefois de la perte au lieu où se fait le transport.

Sur l'Océan, on appelé le loyer d'un navire /î'^t

Sur la Méditerranée , on appelé le loyer d'un navire nolis. On ne manque presque jamais de fixer, soit par la charte-partie, soit par le connaissement, le prix dû pour le louage du navire ou pour le transport des marchandises.

Il y a diverses manières d'affréter ou louer un navire , comme nous allons le voir dans la section suivante*

ri I fl / .

SECTION I-

Des diçerses manières d'affréter un

Naçire.

Nous avons vu , au tit. 6 , que la chartes-partie était le contrat de louage , en entier ou par partie, d'un navire.

Le fret ou nolis est la somme convenue pour le loyer du navire : il est constaté par la charte-partie ou par le connaissement.

Nul contrat de louage sans loyer, dit Fothier, Traité du louage , i" part., ch. 2, sect. 2 : d'où il suit que le contrat c(e charte-partie, qui est le contrat de louage du navire, ne peut être sans un fret que l'affréteur s'oblige de payer. Si un armateur se chargeait de transporter sur son navire un chargement de marchandises , sans exiger aucun fret, ce ne serait plus un contrat de louage , ni par coq* séquent un contrat de charte-partie ; ce serait un contrat de mandat.

Le louage d'un navire se fait et peut se faire de différentes manières. Il a lieu pour la totalité on pour partie du bâtiment, pour un voyage entier ou pour un tems limité, au tonneau, au quintal»

à forfait ou à cueHlette ^ ayec désignation du tonnage du vaisseau. «^ ( Voyez art. 2S6 du Code dt commerce).

L'Ordonnance de la marine contenait , dans son art. 1**. du titre du fret on nolls , la même éoumé* ration des différentes manières d'a&éter un navire* Cependant elle ajoutait ^ et en quelque autre ma^ nière que ce puisse être; disposition qui ne se re* trouve pas dans la loi nouvelle.

Mais il ne faut pas conclure de là que le Gode de commerce n'admet que les conventions qu'il spécifie dans son art. 286^ Il ne déroge point ici au droitcommun, d'après lequel chacun peut faire les conventions qu'il lui platt^ pourvu qu'elles ne blessent ni les lois ni les mœurs. Nous avons déjà eu occasion de le faire observer, sect. i'\ du tîL 6.

La manière d'affréter un navire , pour la totalité ou pour partie, se règle sur l'étendue que le cbar« geur veut se réserver dans le bâtiment, sans qu'on s'arrête au poids des objerts qu'il j dépose. Si le navire est affrété en entier pour tout son port (ce que l'on appelé fréter un vaisseau cap et queue ) ,dan^ ce cas , l'affréteur seul a droit d'y charger des marchandises. S'il est affrété pour une partie, pour une moitié , un tiers , un quart , alors , de même que le capitaine est tenu de réserver à l'affiréteur la partie louée du bâtiment pour y placer ses marehandises, de même l'affréteur ne peut , sans l'aveu du capitaine 9 occuper une plus grande portion du fiiavire.

Soit que le nayîre se loue en ehtîer pour tout son port , soit qu'il se loue pour partie de son port, Taffrétement peut d'ailleurs avoir lieu pour un voyage entier ou pour un tems limité. L'affrètement pour m voyage entier^ que l'Ordonnance dite de Saint-Sébastien , faite en 1 766, par don Carlos m, roi d'Es* pagne, appelé r^Tjrag"^ rondj c'est-à-dire, voyage d'aller et de retour; cet affrètement, disons-nouSf est une sorte d'abonnement par lequel le fréteur se charge de transporter les marchandises moyennant une somme déterminée^ i laquelle il ne sera rien ajouté, si le vôyageî se. prolonge au-delà du tems ordinaire , €t de laquelle il ne sera rien retranché j si le voyage est moins loiig qu'on n'avait dû le croire. . ;

. L'affrètement à tem$ limité, qu'on appelé aussi affrètement au mois, est celui dont le prix est réglé par portions déterminées de tems, et payé à raison de celles qui sônî employées au voyage. Si le voyage dure six mois, le capitaine recevra six fois le fret stipulé pour chaque mois , et douze fois le fret , si le voyage dure une année.

Valin , sur l'art, i*'. du titre du fret ou nolis, de l'Ordonnance de la marine , nous appreïid que de son tems l'affrètement à tems limité, ou au mois, n'était déjà presque plus usité. La raison en est fort simple : une telle stipulation est doublement désa* vantageuse , parce qu'alors le capitaine a toujours intérêt à prolonger le voyage autant qu'il le peut, sans compromettre sa responsabilité; et par là,

d'un côté , il diffère Tarrivée des marchandises , et de l'autre , le prix du transport devient plus considérable. — [Voyez ce que nous avon$ dit, à cet égard, sur la secU 2 du tit. 6).

L'affrètement peut sç faire au tonneau ou au quin* toi. Cette sorte d'affrètement est le plus en usage, ainsi que celui à cueillette, dont nous parlerons bientôt. Dans l'affrétemei^t au tonneau ou au quintal , le capitaine s'oblige simplement de donner place dans son navire à celui avec qui il contracte, pour tant de tonnestux ou quintaux de marchandises ; le chargeur, de son côté, s'engage d'y charger pareille quantité de marchandises , le tout dans le tems convenu , à peine de tous dépens , dommages et intérêts.

Ainsi , l'affrètement au tonneau ou au quintal diffère de l'affrètement pour tout ou partie du navire, en ce que, dans ce dernier, on règle le fret sur l'espace que le chargeur se réserve, au lieu que, dans l'autre , on le détermine principalement d'après le poids des objets chargés.

Mais comme il est des marchandises d'inégale pesanteur, et qu'il en est de grand encombrement, quoique beaucoup moins pesantes que d'autres , alors , c'est moins au poids qu'on fait attention , pour régler le fret du tonneau , qu'à l'encombrement effectif des marchandises. Si le capitaine ne percevait le fret qu'à raison du poids, il éprouverait nécessairement des pertes , car le navire n'aurait pas un chargement de tout le poids qu'il peut

T. II. %!l

porter. Valin nous apprend que Tusagc avait , en conséquence, admis que quatre barriques, sixtierçons ou huit quarts , font le tonneau , lorsque les marchandises sont en futailles. — ( Voyez Valin, sur l'art. i'% titre du fret ou nolis).

Néanmoins, cette modification n'empêche pas que d'ailleurs l'affrètement , soit au tonneau , soit au quintal , ne soit réglé sur le poids. En effet , si l'affrètement est au tonneau , l'affréteur s'oblige de charger dans la proportion exacte du poids qu'on appelé tonneau; si, au contraire, l'affrètement est fait au quintal , le chargement n'est plus dans la proportion du tonneau ; il peut être de cinq, six, huit cents pesant.

L'ancien quintal était de cent livres pesant , et le tonneau de deux milliers ou vingt quintaux.

La manière de régler le fret , aussi bien que la portée des mariniers pour la navigation du Ponant, était par tonneau , suivant ce qu'il résulte des articles 8 et 16 des Jugemens d'Oleron. Pour fixer ce tonneau, les Bordelais employèrent d'abord quatre barriques de vin , de cinq cents pesant ou environ chacune : de là vint l'usage de compter le port d'un navire par tonneaux, et de régler le tonneau à deux mille de pesanteur, en prenant pour guide le tonneau de vin , composé de quatre barriques de cinq cents pesant chacune.

Dans la suite , on détermina le tonneau de mer, non précisément à deux milliers de pesanteur, parce que les marchandises ne sont pas d'un poids

égal, eu égard à leur Tolume, mak à raison de leur encombrement Alors , on prit encore pour modèle les quatre barriques faisant le tonneau bordelais, c'est-à-dire, ^ue Ton calcula l'espace occupé par quatre barriques, et Ton trouva qu'il donnait quarante-deux pieds cubes, mesure qui a été adoptée par l'art. 5, titre des uavires^ de rOrdonxiance d^ la marine.

Si nous comptons la mesure d'un navire par ton«neau de quarante-deux pieds cubes, les Flamande, les Anglais et les Hollandais, comptent par kst ou last. Le last vaut deux tonneaux cbez lespremiera, et deux tonneaux et demi cbez le» flollandajs.

Mais, quoi qu'il en soi>t, la loi du i ''• vendémialne an 4 9 qui oblige de n'employer que les poids nou«« veaux , s'applique aux contrats maritimes comme aux autres contrats; en conséquence,. le quintal dont parle le Code de commerce est le quintal métrique, dont la déno^mination est autçdsée far l'ar* rété du i3 brumaire de Tan 9.

Le poid<s appelé tonneau doit être r^é dans la même proportion.

La loi nouvelle reconnaît une autre espèce d'affrètement, Taffrétement à forfait, dont ne pariait ]H>int nominativement l'Ordonnance de la marine, mais qui était sans doute compris dans ces mots , et en quelqu autre manière que ce puisse être. Dans l'affrètement à forfait on ne règle point le fret, ni à raison du poids des marchandises, comme pour raffrétement au tonneau ou au quintal 9 u ^ur U

place qu'elles occuperont dans lé navire , comme pour Taffrétement de tout ou partie du navire; on présente en bloc un parti de marchandises ; et Ton convient de la somme qu'on paiera pour leur trans* port.

Un exemple fera mieux connaître la nature de l'affrètement à forfait, et nous prendrons cet exemple dans M. Locré, — « Un négociant de Marseille -veut faire transporter aux Échelles du Levant quarante caisses de marchandises quelconques pesant six milliers , et pouvant remplir le navire jusqu'à concurrence du huitième de son tonnage. D va trouver le fréteur , et convient avec lui , non pas 'd'affréter le huitième du navire ni trois tonneaux, niais de lui donner une somme fixe pour le fret, i Voilà l'affrètement à forfait ^k^oï est d'ailleurs trèsutile pour le chargement des marchandises d'un poids au-dessous de cent livres.

On peut donner la même qualificatioti à l'affrétement au voyage, comme l'a fait Valin. Un vaisseau est loué au voyage lorsque Je fret , dont on convient , est une certaine somme pour tout le voyage.

Enfin , l'affrètement se fait encore à cueillette. Un capitaine qui reçoit de plusieurs personnes diverses sortes de marchandises pour former sa ca^ gaison, charge et frète son bâtiment à cueillette* Dans cette sorte d'affrètemerit , le capitaine ne s'engage à prendre les marchandises de chaqoe affréteur qu'autant qûé, par l'effet d'ùû nonabi^

suffisant de chartes-parties, il sera parvenu à compléter son chargement, lequel est réputé complet, lorsqu'il est arrivé à peu près aux trois quarts du tonnage de son navire.

De manière que , dans l'affrètement à cueillette^ qui se fait aussi au tonneau ou au quintal , le capitaine n'est obligé à recevoir les marchandises qu'autant qu'il a son chargement complet : jusque là il n'est obligé que conditionnellement , s'il n'y 'a des conventions expresses au contraire; à la difféf ence des autres espèces d'affrétemens , où le capitaine est forcé; de recevoir les marchandises aussitôt que les affréteurs veulent les charger, s'il n'y a pas un tems déterminé»

Dans les affrétemens à cueillette > le délai pour charger les marchandises est bien plus en faveur du capitaine qu'en faveur des chargeurs ; il ne dépend pas de ceux-ci d'envoyer à volonté leurs marchandises le long du bord; un usage constant veut qu'ils attendent du capitaine le jour , l'heure et l'ordre pour embarquer, et cet usage est très-sage : il a pour but d'éviter que les chargeurs envoient tous et en même tems Leurs effets ;. ce qui opérerait confuMon , entraverait l'embarquement ^ et pourrait être préjudiciable au navire comme aux marchandises.

De son côté > lorsque le capitaine est assuré de son chargement, il doit en donner avis à tous les affréteurs , et c'est alors que de part et d'autre il y a actio» pour l'exécution des conventions^-

fie manque jamais de faire déclarer ao eaphainek pfirt de ffon bâtiment, de quelque affrètement qall KoitqucHtion, parce que Tobjetestde eoiiséq[ueDce, le fret étant plus ou moios coosidérable ^ suiiant ]h grandeur ou portée du navire; parce que Taffrétcur peut mieux juger s'il y a place dans le nayiie pour toutes les marchandises qu'il se propose d'j rharger, et s'il n'y aura pas une surcharge qui ex- ))ONn à dos accidcns , et parce que le port du bâti* lunnt sort & régler lo degré de confiance que l'on ptMit y prendre.

Au rostcsi le navire est expédié pour l'étranger, nous ponsons qu'il est indispensable, dans ce cas, que lo contrat d'affrètement exprime en quelle iiionnnio lo capitaine sera payé de son fret. Si le prix a été réglé on monnaie de France, le contrat devra faire mention du change convenu ; si c'est en monnaie du lieu de la destination, et qu'il y ait plusieurs espèces de monnaies ayant cours, il faudra spécifier quelle sera la monnaie avec laquelle Bcra payé le capitaine.

SECTIOIS IL

Du Capitaine qui a déclaré le Navire d un plus grand port quilnest.

Nous Ycnons de voir combien Taffréteur a d'intérêt de connaître le tonnage du navire, et l'obligation que la loi impose au capitaine d'en faire la déclaration. Mais cette disposition eût été inutile, si le législateur n'avait pas pris des mesures pour assurer l'exactitude d'une déclaration aussi importante. Il devait , sans doute , prévoir et régler les suites des déclarations inexactes ou fausses de la part des capitaines ; et dans ce cas , il a soumis ceux-ci à des dommages et intérêts envers l'affréteur.

« Le capitaine qui a déclaré le navire d'un plus » grand port qu'il n'est , porte l'art. 289 du Code » de commerce , est tenu des dommages->intérêts > envers l'affréteur. »

Cet article est la répétition dé l'art. 4 ^ titre du fret ou nolis de l'Ordonnance delà marine, qui avait déjà établi cette règle sage et salutaire. En effet, comme l'observe Valin, silemaîtren'était pas obligé de garantir le port et la capacité qu'il attribue à son navire, il pourrait impunément surprendre et cons-* tituer en perte son affréteur^ qui , comptant sur le^

port déclaré , et ayant en conséquence réglé sur cela son chargement , se trouverait embarrassé des marchandises qu'il n'aurait pu placer sur le vaisseau.

D'ailleurs peu importe que la déclaration soit faite de bonne ou mauvaise foi ; la loi ne fait aucune distinction entre le capitaine qui s'est trompé et celui qui a voulu tromper : le résultat est le même pour l'affréteur ; et dans le cas le plus favorable, il y a toujours , de la part du capitaine , une faute de négligence qui ne doit retomber que sur lui-même , et dont l'affréteur ne doit pas souffrir.

Néanmoins il n'y aurait pas lieu à des dommages et intérêts en faveur de l'affréteur , par cela seul que le capitaine aurait fait une déclaration inexacte et fausse , si , d'ailleurs , il se trouvait dans le nayire assez de place pour recevoir les marchandises qu'il devait prendre, et que le bâtiment n'en fût pas surchargé : alors l'affréteur n'éprouvant aucune perte, il n'aurait aucune indemnité à réclamer.

Au reste, les dommages-intérêts sont dus toute» les fois qu'il y a défaut de place ou surcharge, quelle que soit la nature de l'affrètement, c'est-à-dire, soit que le navire ait été affrété en entier ou en partie, soit qu'il ait été affrété au quintal , au tonneau, i forfait, ou même à cueillette {art. 5, ch. g^duGui* don de la mer ) ,• car la faute est la même , observe Va- Un, «de déclarer le navire d'un plus grand port qu'il

* n'est réellement, et de s'engager, par une faussa

* c^ération, de recevoir des marchandises au-delà

> de ce même port. » ( Voyez Valin, sur l'art. 4 ci^ dessus cité ).

Ici, le législateur n'a pas, comme dans Tart. 288, déterminé le montant des dommages et intérêts dus à l'affréteur; les rédacteurs du nouveau Code ont peut-être suivi trop littéralement les expressions de l'Ordonnance, qui, il faut le dire, n'était pas plus prévoyante à cet égard.

L'art. 20 des lois rhodiennes avait fixé les dom* mages-intérêts dus à l'affréteur contre le capitaine, àJa moitié du fret

De son côté, le Consulat de la mer, ch, 181 et 182 , condamnait le capitaine^ pour dommages et intérêts , à perdre le fret d'autant de tonneaux de marchandises qu'il avait manqué d'en charger.

Clairac , sur le huitième des Jugemens d'Oleron , n*. 23 , avait adopté cette décision : « Pour l'in- 3 demnité etle dédommagement du marchand, di- » s^it-il, il doit porter gratuitement, ou rabattre tout » autant du fret des marchandises qu'il voiturera , » comme il lui en faudrait pour celles qu'il laisse en 3 arrière. •

Enfin Yalin , loco ûitato, dit que ces dommages et intérêts doivent être réglés par experts , suivant les circonstances.

Il était sans doute permis 9 sous une législation incertaine, d'avoir des principes différens sur l'évaluation des dommages-intérêts dus dans l'espèce où nous raisonnons; mais aujourd'hui ces principes nous semblent fixés par le Code civil, qui a donné

dçs règles salutaires pour Tévaluation, en général, des dommages-intérêts dus dans tous les cas donnés. Il n'y a plus lieu à controverse ni à aucune discussion des jurisconsultes ; le Code de commerce étant muet , on doit revenir au droit commun , et les experts nommés par les juges, pour évaluer les dommages-Intérêts dus à Tafliréteur, doivent suivre les maximes des art. 1 149» ii5oet u5i du Code civil,* lesquels portent :

Art. 1 149« — « Les dommages et intérêts dus au » créancier sont, en général, de la perte qu'il a » faite et du gain dont il a été privé , sauf les ex- » ceptions et modifications ci-après. »

Art. 1 i5o. — « Le débiteur n'est tenu que des » dommages et intérêts qui ont été prévus ou qu'on » a pu prévoir lors du contrat , lorsque ce n'est point » par son dol que l'obligation n'est point exécutée. •

Art. 1 i5i. — « Dans le cas même où l'inexécu- » tion de la convention résulte du dol du débiteur, » les dommages et intérêts ne doivent comprendre, » à l'égard de la perte éprouvée par le créancier et » du gain dont il a été privé , que ce qui est une » suite immédiate et directe de l'inexécution de la » convention. »

C'est aussi le sentiment de M. Locré, sur Tarticle 289 du Code de commerce.

Mais pour que le capitaine soit censé avoir fait une faussé déclaration sur le tonnage du navire, il faut que ce qui manque de la contenance déclarée soit un peu considérable. Si Ton eût exigé une exac*

•titude arithmétique, il n'y a pas de capiitaine, quelle que soit sa bonne foi , qui ne puisse se trouver exposé à des dommages-intérêts ; car, peut-on assurer qu'on ne se trompera pas d'un quintal, d'un tonneau même, sur la portée de son navire? Le Code civil, art. 1619, est tolérant jusqu'au vingtième , pour la vente des immeubles ; l'art. 290 du Code de commerce décide qu'il faut que l'erreur, dans la déclaration du capitaine, excède le quarantième du tonnage du navire.

« N'est réputé y avoir erreur en la déclaration du » tonnage d'un navire , porte cet article , si l'erreur » n'excède un quarantième , ou si la déclaration est » conforme au certificat àe jauge, »

Ainsi, comme l'observe Pothier, n*. [\2j chartepartie , si le maître a déclaré que son vaisseau est du port de cent vingt tonneaux , il ne pourra être recherché pour défaut de contenance qu'au cas auquel il ne serait que du port de cent seize tonneaux ou de moins.

Cependant , nous devons faire observer que le texte de la loi nouvelle porte : Si l'erreur n excède. Si donc cette erreur n'allait qu'au quarantième du tonnage du navire, l'affréteur n'aurait rien à répéter, ni aucuns dommages-intérêts à réclamer.

Yalin pense avec beaucoup de raison que Ton ne doit pas, suivant les circonstances, se montrer trop rigoureux envers le capitaine , si l'erreur est peu considérable , paràm et nikil œquiparantur. « Ge- » pendant, observe-t-il , cela ne doit pas être pris

3 tellement à la rigueur 4 que Y^n n% ^uiése tiset » d'indulgeûce envers le maître , «uivant les €i^ » constances, c'est-à^îre ^ si rexcédant est peu de » chose « eu égard à la grandeur du bftHmeiit 5 et » s'il parait avoir agi de bonne fol* »

Mais ce célèbre commentateur n'est pas d'aiiÉ que , dans le cas où la demande de Taffréteur es dommages-intérêts est fondée . on doive faite grâce au maître pour la quotité sur laqitelle il pouvait im" punément errer. En effet , la faveur envers le maitie doit cesser > lorsqu'il est évidemment en faute.

Nous ferons d'ailleurs observer que la loi nou»velte a ajouté à Tarticle de TOrdonnance ces mots, ou si la déclaration est informe au certificat de jauge, et cela sur la demande du tribunal et du conseil de commerce de Nantes. — ( Voyez Obeervatiom dn tribunauat , t. 2^ â*. partie^ p. iSg),

En -effet, si le capitaine doit être déclaré de bonne foi 9 quand son erreur û'excède pas un quarantième du tonnage de son navire , la même présomptiott de bonne foi s'élèvo , à plus forte raison , en sa faveur, quand sa déclaration est conforme au certi'ficat de jauge. Dai^ ce cas, ce n'est pas sa faute, si le navire ne se trouve pas du port déclaré ; c'est la faute des jaugeurs. Il est juste de ne pas exiger q«e le capitaine soit plus infaillible que les préposés publics , institués pour cet effet dans les ports, et qu'on ne lui impute pas une erreur à laquelle ees officiers ont dû le conduire.

On sait que Isija^uge est la mesure qui se fait àt

la capacité de là cale du nayire, pour déterminer ce qu'il peut porter ou contenir de marchandises. Les jaugeurs donnent, de cette mesure 5 un billet signé d'eux , et qui est certifié par le greffier du tribunal de commerce ; c'est ce qu'on appelé U certificat de Jauge. — {Voyez là loi du i". jantier 1 794 ( 1 2 nivôse an :à)set€e que nous avons dit, à cet égard ^ in fine des prolégomènes du tit. 5).

Cette jauge n'est pas toujours exacte. Elle est souYcnt fautive, à raison des différentes manières de construire les naVires , qui exigent diverses opé« rations pour la réduction en mesures cubes. D'aU« leurs, toutes les mesures cubes d'un vaisseau «ffilé de l'avant à l'arriére, ne tournent pas à compte pour la charge, comme celles d'un navire de construction carrée ou à peu près ,^t c'est à quoi on ne fait pas assez d'attention. Il arrive souyent que les jauges d'un même navire diffèrent entre elles d'une manière assez considérable , suivant que les opé^ rations des jaugeurs sont plus ou moins exactes. — {Voyez, au surplus, la Méthode pour la Jauge des navires, dans l* Encyclopédie méthodii/ae , au mot jauge).

Jusqu'ici nous avons parlé du cas où le capitaine SI déclaré son navire d'un plus grand port qull i:^'est; mais quid, lorsque le capitaine a déclaré son Vaisseau être d'un moindre port que celui dont il ^st effectivement?

11 faut distinguer, avec Pothier : si le fret a été ^^lé pour tout le bâtiment à une somme certaine

et fixe , le capitaine n'est pas fondé à prétendre une augmentation de fret, pour raison du plus de contenance ; car il a loué son navire en entier sans en rien réserver pour le prix porté au contrat ^ mais si le fret était réglé à tant du tonneau , l'affréteur devrait autant de fret qu'il occuperait de tonneaux par ses marchandises. — {Voyez Pothier, cliarie-partie j n''. ^).

Ce savant magistrat nous donne une autre espèce dans son Contrat de vente, et c'est ici la même raison de décider, c De même que le vendeur, dit-il, est tenu de faire raison à l'acheteur du défaut de contenance , lorsqu'elle se: trouve moindre que celle exprimée, vice versa, l'acheteur sera-t-il tenu de faire raison du surplus, si elle se trouvait plus grande? Il faut dire que non. La raison est que le champ , par exemple , qu'on a par erreur déclaré être de dix arpens , quoiqu'il fût de onz« arpens, a été vendu entier; l'intention des parties n'a pas été qu'il en fût rien excepté. La clause par laquelle le vendeur assure qu'il est de la contenance de dix arpens, n'est qu'en faveur de l'acheteur; c'est le vendeur seul qui prometetqui s'engage ; l'acheteur , par cette clause , ne contracte aucun engagement, et par conséquent, ne peut être tenu de faire raison du surplus de U

contenance

» Ce que nous venons de décider a lieu seulement dans les ventes faîtes per aversionem, c'està-dire , dans lesquelles on est convenu d'uD seul

w tt unique prix pour tout ce qui était vendu , et 9 non pas dans celles qui se font à raison de tant 9 Tarpent , tant la mine , etc. Il est évident que , » dans celles-ci, l'acheteur doit faire raison de ce » qu*il y a de plus que la contenance portée au » contrat. » — ( Voyez Pothier, contrat de vente, n**. 254<^ïâ55).

Mais si le capitaine, qui d^ailleurs aurait fait une déclaration exacte , avait loué son navire à cueillette , et s^était engagé à prendre plus dé marchandises que le bâtiment n*en peut porter, on demande lequel des affréteurs doit charger de préférence? On doit décider, d'après les principes de Fart. 1 1 4 1 du Code civil , que ceux qui ont chargé les' premiers doivent rester en possession.

Si pêrsoùne n'a chargé au moment où la fraude ' ou Terreur est découverte , nous pensons , avec • H. Delvincourt, (jue ceux qui ont passé les pre-* mières chartes-parties doivent avoir la préférence, • sauf à ceux qui ne peuvent charger leurs marchandises , parce que le chargement est complet , à réclamer vers le capitaine des dommages-intérêts.— ( Voyez M. Delvincourt, Institutes du droit com^ mercial, t. 2, p. 283 ).

SECTION III

Du X^wire loué en totalité.

Lorsque le navire est loué en entier , c est un affrètement per avemonem ; c'e«t-à-dire que , pendant le voyage convenu , l'usage de l'entier navire est laissé à l'affréteur, qui peut le faire balayer au retour , dit Émérigon , et percevoir lui seul tous les nolis ou fret, droits de passage » droits de chapeau et autre* bénéfices, — ( Foye^i^ Émérigon,

t^.ij p. 3io).

En effet , celui qui affrète un navire en totalité

en acquiert la posse^^ion pleine , entière et exclusive. La plaçiç qu'il laisse vide lui appartient comme celle qu'il remplit par son çhargem^t* Le capi* taine ne peut alors rien charger ni prendre d'autres marchandi^ehs san$ le consentement de l'afiréteur^ .

I Si le navire e^t loué en totalité, porte l'art. 387 ».du Code de commerce , et que l'affréteur ne lui » donne pas toute sa charge^ le capitaine ne peut » prendre d'autres marchandises sans le consen- » tement de l'affréteur. L'affréteur profite du fret » des marchandises qui complètent le chargement » du navire qu'il a entièrement affrété. »

Cette disposition de la loi nouvelle est tirée de l'art. 2, titre du fret ou nolis, de l'Ordonnance de

la marine , qui s'exprime ainsi : « Si le Tai&seau est » loué eo entier, et que l'affréteur ne lui donne pas » toute sa charge , le maître, ne pourra, sans son > consentement , prendre d'autres marchandises 9- pour racberer, ni sans lui tenir compte du fret »

L'Ordonnance de Wisbuy, par son art. 4^, faisait la même défense au capitaine. « Le navire » étant clmrgé^ le maître ne peut plus prendre i aucune marchandise sans la permission du mai^ 9 chand. »

Il résulte d'abord de ces diverseâ k>is, que, k)r$<> que le vaisseau est loué en entier, si Faffrétiaur ne le charge pas complètement , il peut exiger que le capitaine fasse route arec ses marchandises seule* ment ; et que d'ailleurs il importe peu au capitaine que l'affréteur lui ait donné sa charge complète ou non , pourvu qu'U l'ait chargé de marchandises de valeur plus que suffisante pouf répondre du fret; car, dans ce cas,, le capitaine peut exiger que Tafifréteur charge son navire de marchandises capables de faire face à tout le prix de son loyer. -it {^ Argument tiré de V art. ï'j^% du Cède eivil), •

Il suit, d'un autre côté , que le capitaine , sotts prétexte qu'il reste de la place vide dans le navire^ ne peut en disposer sans le consentement de i'af'^ fréteur, qui a le droit de percevoir le fret ou nolis de tous les effets chargés , même des marchandises chargées avec sa permission. « Quand même , der 9 puis le contrat, observe Pothîer, l'affréteur auratt » permis au maître de prendre 4es maràhandiies

» d*autres personnes pour achever de remplir le nat vire, cette permission devrait être censée n'avoir * été accordée qu'à la charge que le maître lui tien- » dra compte du fret de ces marchandises ; car tout i le fruit du navire doit appartenir à l'affréteur à »iqui 51 a été loué en entier, et par conséquent le » fret desdites marchandises. »

Si ra.ffréteur n'avait donné au capitaine aucune permission à cet égard, il pourrait, avant le départ, obliger ce dernier à décharger les marchandises chargées; à son insu; il pourrait même réclamer du capitaine des dommages et intérêts , si ces marchandises nuisaient au débit des siennes. — {Foy* P^thier^charte^parîie^n". 2i).

Ainsi , soit que lé capitaine charge des marchandises â l'insu de l'affréteur, soit qu'il le fasse de son consentement, il doit toujours tenir compte à ce dernier du montant de leur fret, à proportion du prix totalde l'affrètement du navire.

M. Locré examine la question de savoir, lorsijuc le- capitaine a été autorisé à compléter le chargement dû navire, si, dans ce cas, le capitaine qui affréterait à plus haut prix pour le chargement complénientaire que pour le chargement principal, serait autorisé à retenir l'excédant, ou si cet excédant appartiendrait à l'affréteur?

B'abord, il faut supposer qu'il n'y ait point eu À îce sujet dé conventions particulières entre l'affréteur et le capitaine ; car alors , ce seraient ces conventions qui feraient la loi dès parties.

Maïs quidj s'il n'y a pas de conTfentîôns?M. Locré décide la question en faveur de l'affréteur , par la raison que chacun étant naturellement présumé faire ce qui est le plus confortne à ses intérêts , la^ présomption doit être que VafiréteuV n'a donné au capitaine qu'un simple mandat , et qu'en consé-* quence , il a entendu se réserver tout le proftt dur nouvel affrètement. Mais il existe, selon nous, uilr motif non moins puissant , c'est que la loi est positive. L'art. 287 ajoute , tn fine : « L'affréteur profite » du fret des marchandises qui complètent le char- » gement du navire qu'il a entièrement affrété. » Ici la disposition est générale , et elle ne se prête à aucune distinction. Si le fret est à plus haut pifix, l'affréteur profite du fret^ n'importe à quelle quotité ce fret soit monté : c^est la consécpieiDkre de la possession exclusive du navire qull a aequisô par soi> contrat d'affrètement» ' ' *

Si le capitaine , autorisé à compléter te chargement, au lieu de prendre les marchandises à un plus haut prix , s'en chargeait à un prix plus bà^ que celui que lui prescrit TafiEpéteur; ce serait à son détriment ,* et il deviendrait passible de cette perte/ En acceptant le mandat de l'affréteur, le capitaine s'est soumis à en accomplir exactement les conditions, et son mandant n'est point tenu de ce qui, a pu être fait à son préj udice. — • ( Voyez arté iggij' 1992 et 1998 du Code cimt )«

Maïs il en serait autrement , sî l'affréteur , en autorisant à prendre des mi^chandise^ po^r con>-

pléter le chargement , n'avait point fixé au capitaine les conditions du fret. Alors, l'affréteur seraii eensé s'en être rapporté à la bonne foi du capitaine^ et celui-ci, de »oû côté 5 serait censé ayoûrâgi pour le mieux des ibtévêts de son mandant > qui serait tenu d'exécuter les cinga^emeas contractés par le mandataire , à moins de preuve de dol et de fraude de la part de ce dernier.

- ^ion senlement le capitaine ne doit pas compléter le chargeme&t du navîrç de marchandises appartenant à d'a^iitres particuliers, sans le conseD" tement de l'affréteur à qui le navire a été loué en entier ; il ne lui lest pas phxs permis 4^ charger des m£[rç|iand{ses pour son propre compte, sans le coq* sentement de raffréteur.

M-ais dansle cas oùl'affiréteur aurait autorisé leca* pitaii^e à chiafiger des maEchandises pour son propre compte , sans s'expliquer si c'était à la charge d'eo pay^rie fret , le capitaine est-^il obligé de le payer? Ya^in répond que « si l'affréteur y consent, çt que > le maître charge pour son compte, il ne sera dû » aucun fret à «û^tte^ccasio-n , si l'affréteur n'eu a » pas lait la résenve. > — {F oyez Falin^êwl'^rt. 3> UtrfidufnetiOunoUs)^

INouspensons^u^o'estici une err-eur grave échappée à oe célèbre commentateur : toutes lesma^chaodiô^s chargées sur le navine doivent |xayiejr un fret; les marchandises des étrangers, chaînées sur Je navire du conaepJement de l'affijéteur, n'en $ont pas d^vantp:ge exemptes, quoiq!*^ w derwer ne se soit

pas expliqué à regard du fret* II en est demêinè lâtiTcment au capitaine ; les mêmes raidonsmillteikt pour obliger le capitaine à payer le fret des dleiiMs^ Le capitaine est censé s'être soumis à la règle générale» à mpiiia qu'il ne prouve une exdeptian en sa fa^yeun Aussi Pothie]: , ioco eitata, disait foême, soui l'empire de l'Ordonnance, qui étaitbea'u^oup moini positive qu0 1^ Gode t « Je ne croi^ pas que cette » décision dç jtL Yalin doive être suivie ^ et on m'^ 9 assuré que l'usage était contraire. »

Yalin va même plus lain encorç : il pense qu'il n'est pas dû d^ fret pour ce quelemaîtte aura chargé dans sa cabane simplement , que l'affréteur j ail consenti oi^i non.

Nous ignorons sur quelles raisons Valin fondait €on opinion^ pui^u'îl ne l'a point moiivëe ; il pa-» Fait qu'Emérigon était loia de la partager, puisqu'il rapporte, tt i, p. 3io, d'abord une aentence d^ l'amirauté de Marseille, en date du 1 4 juillet l 'j^oi qui adjugea ^ i'a&éteur le nolis de 2:00^ , pour de^ piastres que le capitaine avait mises dans sa caisse } et secfQndeme^t un arrêt du Parlement d'Aix , du fj juillet. 175^ , qui eondamqa le capitaine à payei^ aux affréteurs le fret ou noHs de dix*-buit balles dé laine et d'uQ^ surron de cire , qa'il avait placés dans sa chambre.

Le nouveau Code de commerce consacre aujourd'hui le bien jugé de ces deux décisions, puisqu'il donne à l'afiréteur la possessiqn exclu^re de l'entier aavire^ et ^ par conséquent , le fret de toutes"

Je6 marchandises. qui se trouvent chargées sur ce )>âtiment.» sans distinguer d'où ces marchandises proviennent ni où elles sont placées.

. L'af£réteur à qui le navire a été affrété en entier devant en avoir toute la jouissance et tout le profit, c'est une conséquence que le capitaine du navire doit lui tenir compte, même du fret des m.alles des passagers quîily reçoit, à moins qu*il n*y ait des stipulations particulières à cet égard dans la convention faite pour leur passage , comme si ces derniers avaient stipulé une somme fixe pour le transport tant de leurs personnes que de celui de leurs malles et effets.

Le capitaine, d'ailleurs, en cours d* voyage, n*a pas besoin d'avoir le consentement de Taffréteur pour i^endre de& passagers à boi^;.ee consentement est suffisamment présumé, parce qu'il est de son intérêt de recevoir des individus qui lui apportent du gipfit,! et qui, en cas de besoin, contribueraient à la défense et à la conservation du navire,

■ Il en serait autrement si l'affréteur était sur les lieux, p^rce que le capitaine , dans ce c^s, ne peut rien faire que du consentement des propriétaires. — ( argument des art. 223 et 2^2 du Code de eomr merce).

^ Nous devons faire remarquer que les principes que nous venons d'établir ne sont-point applicables» lorsque le navire n'a pas été loué en entier, mais au quintal ou au tonneau ; dans ces derniers cas , il

suffit au capitaine de recevoir dans son navire la quantité de marchandises qu'il s'est «obligé d'y recevoir , lorsqu'il l'a loué au quintal , ou de donner à l'affréteur, pour mettre ses marchandises, la place qu'il s'est obligé de lui donner. Il peut au reste disposer du surplus de son navire , et l'affrétera d'autres personnes , comme bon lui semblera.

Enfin , il faut encore faire observer ici que de l'obligation de procurer à l'affréteur la libre jouissance du navire résulte, pour le fréteur, celle d'acquitter sans répétition , s'il n'y a convention contraire, tous les droits que la navigation entraine, soit au départ, soit dans la traversée. Tous ces droits sont à la charge du navire. — ( Argument tiré des art. 4o3 et 4o6 du Code dé commerce )* ' Les principaux sont :

I ''. Les frais de quarantaine ^ dans les lieux où des précautions de police imposent l'obligation de ne point débarquer, avant un délai fixé^ pour s'assurer que le navire ne communiquera point de maladies contagieuses ;

2*. Le iamanage > dont l'objet est de faire conduire par des pilotes dits lamaneiirs ou locfnansj un navire dans un port ou une rivière ;

3*. Le touage^ qui consiste à faire avancer le navire au moyen d'un cordage attaché à une ancre mouillée en avant , ou à un canot qui, à force de cames, le tire à lui, pour le faire entrer dans un port ou remonter une rivière. En pleine mer , on appelé cette opération remorquer un vaisseau ;

4*- Les droits de tonnes et de balises j que Tauto* rîté perçoit pour Tentretien des tonnes et des ba-» lises placées sur des rochers ou bancs de sable ^ pour servir d'indication aux navires ;

5*. Les droits de feu j Q'e$t-à-^dire d'entretien des réverbères ou pAares^ destinés à l'avertissement des navires ;

6\ Les droits à* ancrage^ rétribution que perçoit le souverain pour la permission qu'il doone aux navires de jeter l'ancre sur les cOte^ de. ooa em-» pire;

7% Les droits de congé rà^ vmte et de rapport j et enfin tous les droits iQcau:^ de hamn , avani^ bassin, etc.

Cependant, il en sentit autrement , si le fréteur ne louait simplement que la coque de sort navire , sans s'obliger à en fournir l'équipage. C^mme il ne serait piqs alors chargé de U 4^oaduite du W^î(i et de sa navigaitioj^ » il n^ pourrait être tenu 4^ droits auxquels cette navigation donpe lîeii^

Nous n'avons pas besoin d'ailleurs de dire quô le fréteur n'est tenu d'aticMp des droits qUî seraient imposés >ur les mareha^di$es fortnant la Cjaipi-* son du navire , tant qu'ils ne cimç^riient point lo navireou la navigation*

< Il 1 1 II II I

SECTION IV

De l Affréteur qui na pas chargé la quantité de marchandises portée par la Charte-partie, etc.

Le loyer est dû , lorsqu'il n'a tenu ^u'au loca-^ taire de jouir de la chose qui lui a été louée. « Il » suffit, dit Pothier, qu'il y ait uoe jouissance pos- > sible ou usage possible de la chose qu'il n'a tenu » qu'au conducteur d'avoir, ou par lui, ou par » d'autres , pour que le loyer en soit dilu » — ( Voy. Potbier , contrut de louage , n\ i47 ) •

Ces principes de tonte justice ont été consacrés, avec quelques modifications , par l'Ordonnance de , la marine et par le Code de commerce , pour l'exécution des contrats d'affrètement.

c Le marchand , disait l'Ordonnance , qui n'aura . 1 pas chargé la quantité de marchandises portée . » par la charte-partie, ne laissera pas d'en payer » le fret, comme si le tout avait été chargé, et s'il » en charge plus, il paiera le fret de l'excédant, i — ( Foyez art. 3 du titre du fret ou nolU )•

A ces dispositions anciennes la commission crut devoir en ajouter deux nouvelles, qui furent con-

TCrties en loi , et l'art. 288 du Code de cammerce fut ainsi rédigé :

« L'affréteur qui n'a pas chargé la quantité de » marchandises portée par la charte-partie , est » tenu de payer le fret en entier , et pour le char-

> gement complet auquel il s'est engagé.

» S'il en charge davantage, il paie le fret de l'ex-. » cédant sur le prix réglé par la charte-partie.

» Si cependant l'affréteur , sans avoir rien charp gé , rompt le voyage avant le départ , il paiera en » indemnité , au capitaine , la moitié du fret con- » venu par la charte-partie, pour la totalité du » chargement qu'il devait faire.

» Si le navire a reçu une partie de son char-

> gement , et qu'il parte à non charge , le fret » entier sera dû au capitaine. »

On voit que chaque disposition de la loi exprime des cas diffèrens. Il est important d'en bien saisir les^ espèces ,' pour l'application des principes qui les gouverneriti :

La première disposition regarde le chargeur partiel, engagé par îîharte-partie à charger une quan*' tîté de marchandises , et qui ne complète pas cette q;uantité, comme sll avait contracté l'obligation de charger cent tonneaux j et qu'il n'^en chargeât que cinquante : alors il serait néanmoins tenu de payer le fret de cent tonneaux, qui est le chargement complet auquel il s'est engagé;

Si cet affréteur n'a pas joui du navire pour toute la marchandise partée parla charte-partie, c'est-

à-dire pour les cent tonneaux, c'est par son fait qu'il n'a pas eu cette jouissaiice entière ; c'est par son fait qu'il n'a chargé que cinquante tonneaux.

Cependant pour être autorisé , dans ce cas , à demander le fret entier , il faut que le capitaine ait mis l'affréteur en demeure de compléter le charr gement par lui promis , et qu'il ait obtenu un jugement qui lui permette de faire voile. Ainsi , le capitaine doit d'abord faire sommer l'affréteur de charger ce qui lui reste à charger ,• et ensuite l'assigner devant le tribunal de comnjerce , pour le faire condamner de compléter son chargement dans un tems court, fixe et déterminé , pour passé ce délai , lui être permis de partir et de mettre en mer.

t Sans ces formalités , observe Valin , il en ise- » rait autrement ; car , quoique les contrats soient 1 faits pour être exécutés, la peine résultant de » leur inexécution n'est pas pour cela encourue de a plein droit ; encore moins dans une matière 1 comme celle-ci , où , de part et d'autre , on est » accoutumé à essuyer dés délais qui naturelle- 1 ment ne produisent par eux-mêmes , pour dom- 1 mages-intérêts, que les frais du retardement. » — ( Voyez Valin ^ sur l'art. 3 ^ titre du fret ou no lis )•

Nous pensons même, avec Pothier, que si le capitaine avait fait voile sans mettre l'affréteur en demeure , bien loin qu'il pût prétendre le total du fcet, il pourrait même être tenu à des dommages-

intérêts eniers l'affréteur, suivant les circonstances , parce que celui-ci pourrait dire que son intention était toujours de compléter son chargement. — ( Voyez PottUer, charte^partie j n". 73). Yalin ajoute qu'il faut aussi que le capitaine soit parti sans avoir reçu d'autres marchands chai^eurs des marchandises en quantité suffisante pour achever le chargement de son navire, parce qu'autrement , il n'aurait ni titre ni intérêt pour deman*- <lerla totalité du fret, « L'Ordonnance, dit-il, » n'adjuge le fret entier que par forme d'indem- • nité, parce qu'elle suppose un vide d'autant dans » son navire* Or, cette supposition cesse, dans le , .1 cas où son bâtiment est entièrement chargé , il » n'importe par qui , etc. »

Cependant, nous croyons que, dans ce cas, il faut encore distinguer : si le fret payé pour les mai' chandises qui ont complété le chargement, est égal ou supérieur à celui convenu par l'affréteur, le capitaine n'a sans doute rien à réclamer, puisqu'il n'éprouve aucun préjudice; mais s'il est inférieur , l'affréteur doit incontestablement la différence, parce que le capitaine souffre d'autant de l'inexécution de la charte-partie, et qu'il y a perte pour lui.

Si l'affréteur charge une plus grande quantité <k marchandises que celle portée par la charte-partie, c'est le cas de la seconde disposition de l'art. a8S; alors , l'affréteur est assujéti à payer le fret de cet «xcédant , sur le prix réglé par la charte-partie ; il

faut cependant ajouter, à moins qu'il n'y ait eon* vention écrite au contraire.

Ainsi , que l'affréteur ait chargé avec ou sans le consentement du capitaine , la loi est ici précise. Uest naturel de présumer, s'il n'y a convention écrite entre le capitaine et l'affréteur, pour l'auge mentation du chargement, que l'affréteur a en-» tendu , dans l'un et l'autre cas , suivre , pour cette augmentation , la fixation du fret dont il est convenu pour le chargement même. S'il oppose une convention contraire , la preuve doit en être rapportée par écrite soit par le connaissement de ces marchandises excédantes, soit par une addition à la charte-partie ou autrement ; car, le capitaine étant fondé dans sa charte-partie pour la fixation de la quotité du fret , cette fixation influe absolument sur les marchandises chaînées au-delà ; de manière que l'affréteur n'est pas recevable à prouver par témoins la fixation d'un moindre fret pour les marchandises excédantes, suivant la maxime : Contra scriptum testimimium^ non fertwr testimonium non scriptum.

Cependant , si depuis la signature de la chartespartie , le fret pour le lieu de la destination était augmenté, le capitaine a le droit de refuser le chargement de tout ce qui excéderait la quantité détermînéepar la convention, jusqu'à ce que le marchand éhargeur fût convenu d'un nouveau prix*

Mais si le capitaine a , sans réclamation , laissé charger cet excédant de marchandises > il est censé

avoir été satisfait du prix fixé parle contrat, comme le chargeur est censé y avoir accédé , quoique le fret eût diminué.

La troisième disposition de Tart. â88 permet i Tafifréteur de rompre le Yoyage avant le départ, lorsqu'il n'a encore rien chargé sur le navire, à condition de payer au capitaine la moitié du fret convenu par la charte-partie , pour la totalité du chargement qu'il devait faire. De sorte que , sbit que le navire ait été affrété en totalité , soit qu'il ne l'ait été que pour partie , l'affréteur doit la moitié du fret pour tout ce qu'il devait mettre dans le bâtiment. S'il devait le charger en entier, et que le fret fût de 10,000', l'affréteur devrait payer 5,ooo'; si , au contraire , il ne s'était obligé qu'à charger cent tonneaux dans le navire , à raison de 10' par tonneau , ce qui ferait une somme de 1 ,000', il ne devrait le fret que de cinquante tonneaux , c'està-dire 5oo'.

Dans ce cas, les choses sont encore entières, sans commencement d'exécution, et c'est ici une espèce de forfait. L'affréteur ne doit que cette moitiéde fret , sans autres dommages-intérêts , quand même le capitaine prétendrait éprouver un tort plus considérable , et aussi sans diminution , quand même celui-ci trouverait à l'instant un affrètement plus avantageux. — [Voyez M. Delvincourt, ibid., U%f p. 3o2j n^ 3j et M. Laporte, sur l*art. a88 à\i Code de commerce).

Mais si l'affréteur peut rompre le voyage avant •

le départ , lorsqu'il n'a encore rien chargé , et en payant le demi-fret , il ne peut plus Jouir de cette faculté s'il a commencé son chargement : c'est la dernière disposition de i'artv fl88. Dans ce cas, le tîontrat d'affrètement a reçu un commencement d'exécution , et il faut en revenir aux principes de la première disposition de l'article. Ainsi, si j'ai commencé à charger, et que je ne complète pas mon chargement , je dois le fret entier, si le navire est obligé de partir à non charge; mais quoique je ne finisse pas mon chargement , si néanmoins le navire part d'ailleurs avec sa charge complète , je ne dois rien pour ce que je n'ai pas chargé.

Cependant, Pothier et Valin semblent vouloir apporter une modification à cette règle. Ils observent que l'affréteur qui a déjà chargé une partie de ses marchandises , doit bien le fret pour cette partie, mais qu'en signifiant, avant le départ du navire , qu'il n'entend pa^ en charger davantage , et en offrant la moitié du fret pour ce qui restait à charger, il peut éviter de payer le fret total de cette partie restante, pourvu néanmoins que la place qu'aurait dû occuper ce qui restait à charger fût un objet assez considérable pour que le capitaine pût trouver facilement à la louer à d'autres ; et il faudrait ajouter, selon nous , pourvu que la signification fût faite en tems opportun , et de manière que celui-ci pût trouver à louer de nouveau. Ces deux célèbres jurii^consultes pensent, en conséquence, que l'application de la règle doit être restreinte au