X. XI

cas auquel l'affréteur a laissé partir le ûarire , sans signifier qu'il n'entendait pas charger ce qui restait à charger. — {^Voyez Valinj sur l'art. 6^ titre du fret ou nolisj et Potliier^ charte-partie ^ n*; 81 )•

Un semblable tempérament pouyait ôfe propos'er sous l'Ordonnance , qui n'avait aucune disposition à ce sujet ; mais il serait , selon nous , difficile de le faire £>dmettTe aujourd'hui., que là loi nouvelle porte eipressément que le fret est dû pour la partie des marchandises non chargées, si le navire part à non charge.

SECTION V

Des Marchandises chargées dans le Na^.

vire à lirtsu du Capitaine.

PotJR pouvoir charger des marchandises sur un navire, il est évident qu'il faut avoir le consentement des propriétaires ou du capitaine. Ce consentement doit intervenir, non seulement par rapport aux marchandises, mais encore par rapport au lieu où elles doivent être transportées , et au prix du fret.

Si , au contraire , ce consentement n'est pas intervenu , et si les marchandises néanmoins ont été chargées à Tinsu du capitaine , il n'y a point de^ contrat de part ni d'autre , et il ne naît par conséquent aucune obligation pour le capitaine^ qui peut les faire mettre à terre , quand bien même son navire n'en serait pas surchargé. Il doit lui être libre de ne placer dans son navire que telle charge ou telles marchandises qu'il juge convenable , et de ne le louer qu'aux personnes qui lui conviennent.

Mais le capitaine a-t-il cette faculté en tout état de choses , c'est-à-dire peut-il faire décharger \^

marchandises non déclarées , après comme avant le départ du navire ?

L'Ordonnance de la marine ne s'expliquait point à cet égard; Tart. 7, titre du fret ou nolis , disait seulement : « Le maître pourra atissi décharger à terre » les marchandises trouvées dans son vaisseau qui

* ne lui. auront point été déclaTées, ou en prendre » le fret au plus haut prix qui sera payé pour mar- » chandises de pareille qualité. » De là on pouvait penser que le capitaine avait le droit d'user de cette faculté en tous tems et dans tous les lieux.

' Làtommission paraissait également le supposer; car elle s'était bornée à dire seulement que le capitaine peut décharger les marchandises, sans s'expliquer davantage. .

* La Cour royale de Rennes observa ique tdc » cette rédaction , on pourrait conclure que le ca- ^ pitàine peut, dans le cours même du voyage,

* faire la décharge des marchandises non décla- » rées , s'il ne s'aperçoit qu'en route d'un charge- > ment fait sans convention. Ce serait une erreur, » et il convient de la prévenir. L'alternative que J» donne la loi au capitaine, ne peut avoir lieu qu'a- » Tant le départ : dès que le navire a mis à la voile, » il ne lui rieste que le droit de se faire payer le fret » au plus haut prix; il n'aurait celui de mettre à » terre les marchandises non déclarées , que dans » le cas où le navire s'en trouverait réellement sur- »' chargé: » — ( Voyez Obïenation$ de$ tribumux.

Ces observations , qui avaient déjà été indiquéeâr

parValîn, sur Tarticle de FOrdonnahee précité,

furent adoptées par le Conseil d'état , €t eonsacrëes

dans l'art. 292 du nouveau Code de* commerce ,

portant : « Lé capitaine peût'fâîre mettre- atterré 5'

» dans le lieu du chargement^ les mai oKaïidises' trou-^

» vées dafis son navire, si elles ne lui ont point été

» déclarées, ou en prendreie fret :a»plu^ hatit^pri'x

» qtii sera payé dans le mêinte'lieu^^|KRir4e»i«iar- » chandisesdomême Aatùïe:>vî j. . ■ »

Ainsi , la loi nouvelle neperïnet'aii capitaine de décharger les marchandises, «que rf^ns/ei/eu. rfti chargement^ c'est-à-dire qu'avâïït ^edépartda i)à-i vire. Lorsqu il ne s'aperçoit qu'éitTOiite, qu'aptes le départ du navire, du chargement fait sans son aveu , le seul droit qui lui restée d'est dé p'erôeyoii? le fret desmarehahdises au plus haut prix qui soit payé dans le lieu où elles ont été chasgées,; pour les marcliandtses demêirie naturel .:'•.'•:,

Cette disp option/ est équitable sous tous les rap« ports. Ou le x^atpîtainev avantde mettre à ia voilé y s'est aperçu que ces marchaîidise» avaient été, à son insu, chargées sur son nsivkei^ tJu il ne s W est pas aperifu. Dans le premier cas , il a retenu' sciemment ces ûiarch«ndises , puî^à'il ne' lès'i^ pas fait mettre S texrcavaait'son* départ ieïnconsé-* quence , par cette- rétetàtîonVoldhtaîre y îi est censé avoir consenti à louer Isonnàvirq pouriêur trâns-' port, et pour un fret au plus haut prix deicehu des marchandises de pareille qualité. De go» côté , le.

tnar^^hand chargeur e$t censé avoir consenti à ce fret y en mettaat d^ps le navire ses naarchandise» à l'însu du capitaine.

Dans le second cas , c'est-à-dine lorsque le capitaine n'a eu ^onoaissapçe qu'après son départ de$ marchandises chargées à 3on insu » ^lors robligatioQ de les conserver à bord naît de la loi naturelle, dit Pûthier , qui< pous commande de nou3 entr'aider les .iMisleîi.a»jti«a,:çtn€r nous permet p^s de faire une chose qui, quoiquie^ licite en soi, causerait une perte considérable à; un autre > «ans qu'j^ nous en revînt aucun avantage considérable, —r {F(^(i Poihiêr, charte-^pariie ^ «^,12).

Cependant, cette règle souffre l'exception de la

surcharge dont parlait la Cour royale de Bennes ^

d'après Yalin. SI les marchandises mises <Ians le

navire à Tin^u <lu capitaine , qui sont un e:(cédaQt

de sqn chargeaient , occasionnaient une . surcharge

à ce bâtiment , Best certain que le capitaine peut

s'en débarrasser, soit en les déposant^à terccLiaupre*

mier lieu de relâché, soit ménie en les jetant à Is)

mer, s'il y a nécessité; car- il ne tio|ît.pas, parle

feit d'un tiers qui l'a surpris, ^selsouver exposé ^

Wyers les véritables affréteurs , aux dommages et

intérêts dont il est susceptible en cas de âorcharge»

encore moins à voir périr, son navire-, :

. Néanmoins , ceitte Wfloltrtiaà aedoît çtre prise

parle capitaine que de l'avis de son équipage, et

il en doit faire sa déclaration devant Tautorîté com-»

p^teàte du premier port où il: arme, soit devant

le président du tribunal de commerce, le juge de paix , ou le consul de la nation , ou le magistrat du lieu, dans les cas prévus par les airt. 242, 244> 245 et 246 du Gode de commerce. « Auquel cas , dît l^ Yalin, il doîtprendre l'avis dé son équipage comme* » s'il s'agissait d'un jet , et oiême en faire la décla- » ration pardevant le juge dé l'amirauté du lieu ,• 1 sinon devant le conspl dé la nation fi^ançâise , le^ » port étant étranger. Par la même raison de la sur- » charge , s'il est nécessaire dé jeter ces marchan- » dises , il le pourra en pleine mer , de l'avis tout 9 de. même de son équipage , et la vs^eur de ces » marchandises ne sera point payée , suivant l'ai^ » ticle 12 j titre du jet. »

Cet art. lâ de l'Ordonnance a élé remplacé, dails le nouveau Code , par l'art. 420 , dont nous parlerons au tit. 12 ci-après.

Nous devons faire observer que lorsque le capitaine, à raison de la surcharge, se voit forcé de décharger les marchandises , il doit les consigner et les laisser en dépôt chez une personne notoirement solvable, et en donner avis au marchand chargeur à qui elles appartiennent ; et si , au contraire , il se voit forcé de les jeter à la mer, il dpit préalablement , ou du moins aussitôt qu'il en a les moyens , emplir les dispositions des art. 524 et 412 du Code de commerce. En ce conformant à ce que prescrivent ces deux articles, il n'encourt plus aucune responsabilité envers le marchand qui prouverait avoir d'ailleurs chargé ces marchandises.

De ce que nous yenons de dire , il résulte donc que le capitaine , une fois en mer, ne peut déchar-i ger à terre les naarchandises mises à son insu à bord , que dans le cas d^ la surcharge qu'elles occasionneraient au ïiavire.

Mais Pothier pense que ce cas n*est pas probibî* tif d'une autre exception non moins importante y et que ceci n'a liçu que lorsque le navire a été loué à plusieurs marchands, au tonneau ou au quintal^ qu'il en doit êtjre autrement , lorsque le navire a été loué en entier à un seul affréteur, parce que le çaf^itaine peut encore avoir une juste cause pour décharger à terre» en cours de voyage, les marchandises chargées à son insu, quoiqu'elles ne sur^ chargent pas le bâtiment, « Si ce sont dies mar-^ )si chandises, dit^iljqui., étant portées avec celles: » de l'affréteur, au lieu de la destination du na-^ » vire , pourraient nuire au débit de celles de Taf-^ a fréteur, le maître a intérêt, en ce cas, de les àé^ », charger à terre, parce qu'en les partant sur le ^ navire loué en entier à l'affréteur, jusqu'au lie» » de la destination, sans sop consentement, îl s'ex-^. » poserait à être tenu envers lui des dommages et. » intérêts qu'il en souffrirait. » En effet, la çoncur-^ rence occasionnerait nécessairement un^ dirninu-* tion 4e prix dans la vente des marchandises de l'at-fréteur, et, par conséquent, une perte quelconque pour, celui-ci ; ce qui n'aurait infailliblement point lieu , si sa cargaison parvenait seul^ au lieu, de t* destination du navire^ :

- Cependant cette décision, qui pouvait être opposée sous Tempire des expressions vagues et incertaines de l'Ordonnance , nous semble ne devoir être adoptée qu'avec beaucoup de circonspection sous l'empire du Code de commerce , qui ne permet de décharger les marchandises qu'avant le départ du navire. Il peut sans doute les faire mettre à terre , dans le lieu du cliargement ^ dit la loi nouvelle. Si , pour l'exception de la surcharge , il faut que cette surcharge soit bien constatée , et que la nécessité de décharger en cours de voyage , et même de faire jet, soit imminente, il faut, à plusr forte raison, dans notre dernière hypothèse, qu'il soit bien prouvé, bien démontré, bien constant, que l'apport des marchandises dans le lieu de la destination du navire causerait un grand préjudice à la vente de la cargaison du véritable affréteur.

Maintenant , si nous examinons ces questions , relativement à l'exécution des lois sur les douanes, le capitaine serait^il susceptible de condamnation, si le chargeur-clandestin ne s'était pas mis en règle? Au premier aspect, il semblerait dur de condamner un capitaine de bonne foi , et qui est même forcé de conserver à bord les marchandises chargées à son insu , quand il s'en aperçoit en cours de voyage.

D'un autre côté, on sent à combien d'abus donnerait lieu une décision auS(Si tolérante. Lorsque les capitaines voudraient frauder les droits du gouvernement, faire la; contrebande, ils ne manqueraient pas , quand leurs marchandises seraient surprises

dans leurs navires , de dire qu'ils n'en Sont pas responsables , parce qu'ils n'ont pas eu connaissance de leur chargement à bord , et qu'ils ne savent pas à qui elles appartiennent.

« J'ai vu, il y a quelque tems , dit M. Coucher, » sur l'art. 292 du Code de commerce , pareille » chose arrhrer dans un navire portugais. Les em- » ployés des douanes , dans leurs visites , ayant » trouvé à bord de pareilles marchandises y en ren- » dirent passible le capitaine 5 par rapport à la con- » fiscation et les gros frais qu'elle entraîna. Ayant » été consulté dans^Fespèce, je fus d'avis que la » douane était fondée, vu que s'il n'y avait pas réel- » lement culpabilité de la part du capitaine , il r » avait au moins défaut de surveillance; ce qui re- » venait au même. Le capitaine fut condamné. »

Ce commentateur ne nous fait point connaître le tribunal qui a prononcé, ni les véritables motifs de sa décision ; mais nous ne pouvons nous dissimuler que les lois sur les douanes sont cxtraordinairement sévères. L'art. 10 du tit. 1 1 de la loi du 4 germinal an 2 porte : « Si des marchandises, » dont l'entrée ou la sortie est prohibée , sont im- » portées ou exportées , par mer ou par terre, elles » seront confisquées , ainsi que les bâtiniens , voi- » tures et animaux servant au transport. »

Néanmoins , on peut justement observer que lorsque la loi parle des marchandises importées ou exportées par mer ou par terre , elle suppose nécessairement que le capitaine ou conducteur a eu

véritablement connaissance de cette importation ou exportation, ou du moins qu'il est censé en avoir eu connaissance. Mais si, par exemple, un capitaine qui s'aperçoit qu'on a chargé à son insu des marchandises, en rapporte sur-le-champ son procès-verbal , le constate sur son livre de bord et en fait sa déclaration au premier port d'arrivée ; dans le cas même où le capitaine ne s'en serait pas aperçu , et que les marchandises n'eussent été trouvées , comme dans le navire portugais , que lors de la visite des employés des douanes, s'il était bien prouvé que ces marchandises fussent difficilement aperçues dans la place qu'elles occupaient à bord, s'il était bien constant que le capitaine n'en avait ni ne pouvait en avoir connaissance , on devrait sans doute , dans l'une et l'autre hypothèse , confisquer les marchandises et condamner le chargeur, s'il était connu , aux peines prononcées par la loi ; teaîs il ne nous paraîtrait ni possible ni juste de faire porter la condanànation sur le capitaine. • Au reste , les circonstances doivent avoir, selon nous, une grande influence sur l'esprit des tribunaux , même en matière d'impôts , où les lois sont presque toujours prohibitives, dans la crainte d'envélopper dans la même condanànation la bonne foî trompée et la fraude.

Les capitaines , de leur côté , ne sauraient jamais être trop surveillans pat rapport à ces sortes d'embarcjuemensi clandestins.

SECTION \I

De V Affréteur qui retire ses Marchant dises chargées Sur le Naçirè.

Dans les âfFrétemens ordinaires, coixune nous TavoDS expliqué à la sect. 4 ? dès qu'unci fois l'affréteur a commencé à charger ses marchandises dans le navire , il ne peut plus les retirer qu'en payant la totalité du fret convenu , si le navire part à non charge.

Mais il en est autrement poiir les affrétem^ens i cueillette, soit au quintal, au tonneau, ou à forfait Dans ces sortes de louage, l'affréteur est autorisé par la loi à retirer, avant le départ, ses maychaor dises cU^rgée^ sur le navire, en payant le demi-fret.

Les IqIs rhodiennes^ art. 20 ,. condamnaient , sans aucune distinction , au paiement du fret entier, le marchand chargeur qui retirait ses mfirchandises du navire : Si verb mercator eximerc merces valuerit j naulum integrum exercitori solvat-

Notre législation n'a point adopté cette disposition pour les affrétemens à cueillette. Le Guidon de la mer, art. 1 1 , tit. 9, porte : « S'il y a mar- » chandise passagère, et que les propriétaires de » leur bon gré les veuillent décharger, après les

» reconnaîssemens signés , et prix du fret accordé, » ils seront tenus contenter le maître; autrement, » il pourra à la rigueur se faire payer à la moitié du » fret. »

L'Ordonnance de la marine, art. 6, titre du fret, dispose de son côté que « Si le yaisseau est chargé » à cueillette , au quintal ou au tonneau , le mar- » chand qui voudra rétirer ses marchandises avant 9 le départ du vaisseau , pourra le faire décharger » à ses frais , en payant la moitié du fret. »

Ce n'est point une grâce accordée à l'affréteur à cueillette, comme l'ont pensé Valin et Pothier; le motif du législateur, en donnant au chargeur à cueillette plutôt qu'à un chargeur pur et simple , la faculté de retirer ses marchandise avant le départ du navire, en payant le demi-fret, c'est d'abord que l'on suppose que , dans ces sortes de louages , il sera facile au capitaine de louer à d'autres avant le départ du navire , et sur-tout que le capitaine ayant lui-même le droit de ne pas prendre les marchandises, lorsqu'il ne trouve pas à conipléter la charge de son navire , il était juste d'établir une sorte de réciprocité en faveur du chargeur, en lui donnaat aussi le droit de rompre le voyage sans payer le fret entier , aux termes de la convention ; de sorte que cette faculté n'est pas restreinte au cas où le changement de volonté du chargeur est fondé sur des raisons solides : l'affréteur n'a rien à justifier; il lui suffit de ne plus vouloir.

Mais il faut faire observer que l'Ordonnance di-

sait seulement que Tafifréteur ferait le décharge^ ment de ses marchandises à ses frais y et qu'elle ne parlait point des frais de décharge et de recharge^ ment des autres marchandises qu^l faudrait dé^ placer. Cette disposition fut ajoutée dans là loi nouvelle , sur la demande du tribunal et du conseil de commerce de Nantes.

En effet , ces dépenses extraordinaiifes étant occasionnées par le changement de volonté deTaffré* teur , devaient être exclusivement à sa charge , sang porter sur le demi-fret , qui demeure en entier au capitaine , pour l'indemniser de l'inexécution de la charte-partie.

Le nouveau législateur, par suite des ïnêmes principes^ , mit aussi à la charge de l'affréteur les frais du retardement qui serait occasionné par la décharge de ses marchandises, et l'art. 291 du Code de commerce fut rédigé ainsi :

« Si le navire est chargé à cueillette , soit au quin- » tal , au tonneau ou à forfait , le chargeur peut 1» retirer ses marchandises , avant le départ du nay vire, en payant le demi-fret.

» Il supportera les frais de charge , ainsi que 3^ ceux de décharge et de rechargement des autrc^?^ » marchandises qu'il faudrait déplacer, et ceuxd^ » retardement. »

En effet , l'affrètement total ou partiel du navire exclut nécessairement le chai^gement à cueillette ^ c'est pourquoi le législateur se sert de ces exprès-^ sions, soit au quintal, au tonneau ou à forfait. Ainsi ^

dans Taffrétement à cueillette, le chargeur peut, par sa seule volonté, décharger ses marchandises , en payant au capitaine le demi-fret ; celui-ci n'a aucune observation à lui opposer à cet égard. Il n'est tenu d'ailleurs que dies dépenses nécessitées parla décharge et le rechargement des autres marchandises qu'il faudrait déplacer , et des dommages-intérêts résultant du retardement qu'occasionnerait toute cette opération. Les indemnités dues au capitaine ptotït le tems qu'il a employé à chercher d'autres marchandises, sont comprises dans la moitié du fret. Ce demi-fret est adjugé au capitaine d'une manière absolue , et sans la faire dépendre d'aucune condition. On ne s'attache ici qu'à l'inexécution de la convention , sans faire entrer en compensatiôti les évènemens ; de manière que , qu'il arrive ou qu'il n'arrive pas que le capitaine trouve à rettiplaicèr les marchandises déchargées , le demi-fret lui est acquis.

Mais le chargeur à cueillette , et cette observation est très-importante , qui retire ses marchandises , ne profite de la faveur que lui accorde la loi que quand il les retire àvUnt te départ du navire : c'est une condition formellement établie par Tar- , ticle 291. Le chargeur ne peut plus jouir de cette faculté avantafgéusé après le départ du bâtiment.

t Le chargeur, porte l'art. 293 du Code de^om- » mehîe , qui retire ses tnarchandises pendant le » voyage j est tenu de payer le fret en entier , et » tous les frais de déplacement occasionnés psu' le

» déchargement. Si les marchandises soùt ïetîréeg » pour cause des faits ou des fautes du capitaine , » celui-ci est responsable de tous les frais. »

La loi ne fait plus de distinction entre chargeur» et chargeurs , comme l'observe fort bien M. Locré sur cet article ; elle soumet à sa disposition celui qui a chargé à cueillette comme celui qui a chargé de toute autre manière. Mais si l'intérêt du commerce, par des changemens survenus dans les circonstances, si des spéculations nouvelles pouvaient permettre de retirer les marchandises pendant le voyage , il fallait aussi empêcher que la rupture de la charte -partie ne causât du préjudice au capitaine.

La raison pour laquelle le fret est dû en entier, lorsque , pendant le voyage , le chargeur retire ses marchandises , c'est que le capitaine est mis par là hors d'état de remplacer ces marchandises ; ce qui le constituerait en perte , si le fret ne lui était pas payé en entier. D'un autre côté , un chargeur ne retire ordinairement ses marchandises que dans les lieux de relâche ; et comme il ne prend ce parti que pour en faire une vente plus avantageuse, il est juste qu'il paie l'entier fret, puisque son but est plus que rempli. Cela serait encore équitable» quand même les marchandises seraient retirées pour cause de détérioration naturelle ; car s'il les laissait conduire jusqu'au lieu de leur destinatioDt elles y arriveraient. plus avariées, et cet accident ne serait point du fait du capitaine.

Outre le fret entier, le chargeur doit encore payer tous les frais de déplacement occasionnés parle déchargement de ses marchandises. Ces frais ont lieu par son propre fait : il était de toute justice qu*il en fût seul responsable.

Mais en sera-t-il de même , si le chargeur est obligé, pendant le voyage , de retirer ses marchandises, pour cause des faits ou des fautes du capitaine? L'art, 293 dit, comme nous venons de le voir , que celui-ci , c'est-à-dire le capitaine , est res" ponsable de tous les frais.

Il faut l'avouer, la rédaction de cet article n'est pas plus claire que celle de l'art. 8 du titre du fret, de l'Ordonnance, et îl semblerait à la première lecture que , dans ce cas , le capitaine ne supporterait que les frais de déplacement , et que , malgré ses malgré ses faits^ fautes, îl devrait toucher également le fret en entier.

Quoi! si le capitaine change de route, s'il allonge trop le voyage par des escales répétées ; enfin si , par sa faute, le chargeur se trouve forcé de retirer ses marchandises , le capitaine ne supporterait que les frais du déplacement! Il toucherait même le fret entier, et la partie lésée le paierait!

Telles n'ont point été les intentions des législateurs ; tel n'est pas plus l'esprit du Code que celui de l'Ordonnance. Cette vérité devient palpable , lorsque Ton rapproche de la disposition de l'article 293 les art. 2 1 6 et 22 1 .

L'art. 216 rend le propriétaire du navire respon- T* II. 25

isable des faits du capitaine, et Tart.aai rendlccapitaine garant de ses fautes, même légères. Or, la loi se contredirait , si elle autorisait le capitaine à réclamer du chargeur une indemnité (qui est le fret entier) pour des causes à raison desquelles elle Ten déclare lui-même passible envers ce dernier.

« Dans tous ces cas , observe Valin , il est juste > que le chargeur puisse retirer ses marchandises » sans payer aucun fret, et même de lui adjuger t ses dommages4ntérêts contre le maître. »

Ainsi, bien loin qu'il puisse demander le fret, ajoute Pothier, c'est l'affréteur qui est fondé à lui demander des dommages et intérêts. — ( Voyez Valin ^ sur l'art. 8j titre du fret j et Pothier j chartepartie^ n\ 74)*

Cependant si , nonobstant les faits et les fautes ciu capitaine , si malgré qu'il eût changé de route ou allongé son voyage par des escales trop répé^ tées , le voyage avait néanmoins été achevé , et les marchandises rendues à leur destination , ce serait ici l'espèce dont nous parlerons à la section suivante , et il faudrait décider que le fret serait dû , parce que le service aurait été fait , quoiqu'il pût aussi être dû des dommages-intérêts à l'affréteur.

Maintenant , le demi-fret qui est dû par le chargeur à cueillette , lorsqu'il retire ses marchandises avant le départ, est-il susceptible du privilège porté dans l'art. 307 du Code de commerce; c'est-à-dire le capitaine est-il préféré, pour ce demi-fret, sur les marchandises déchargées , pendant quinze jours

après leur déchargement, si elles n'ont passé en main tierce ?

Il faut, avec Valîn, décider la négative, et dire que, sitôt que les marchandises ont été retirées avant le départ, le capitaine n'a encore gagné aucune partie du fret, et que ce n'est qu'un simple dédommagement qui lui est dû , dédommagement qu'il ne peut prétendre que contre celui qui le doit personnellement, sans pouvoir l'étendre sur la chose; dédommagement, enûn, qui ne peut donner qu'une action personnelle, et jamais le jus in re.

Mais , dans le cas où le marchand chargeur ne retirant ses marchandises que pendant le voya^ , doit le fret -en entier , le capitaine ne derra-t-il pa$ jouir du privilège de l'art. 307 , pour le paiement de ce fret entier?

Il faut ici distinguer , et dire que le capitaine jouira de ce privilège pour le fret dû à raison du voyage avancé, jusqu'au jour où les marchandises sont déchargées ; mais que , pour le surplus du fret , le privilège ne peut être réclamé* Ge surplus du fret n'est accordé que comme dédommagement au capitaine : c'est alors une simple action en indemnité, qui est purement personnelle. — {Voyez Valinj sur l'art. 2f\, titre du fret).

SECTION VIL

Du Fret, en cas de retard occasionné au Naçire açant son départ , pendant la route ou au lieu de sa déchc^rge.

De droit commun » la partie qui manque ou qui diffère d'exécuter ses engagemens doit indemniser Tautre (art. ii47 du Code civil). Ces principes ont été réciproquement appliqués à Tafiréteur et au capitaine , par la législation commerciale maritime.

D'abord , Fart. ^94 du Gode de commerce dispose que « si le navire est arrêté au départ, pen- 9 dant la route , ou au lieu de sa décharge , par le » fait de Vaffritfur^ les frais du retardement sont y dus par l'affréteur. »

L'Ordonnance de la marine, art. 9^ titre du fret , oe parlait point du départ. Le Gode de commerce préyoît justement ce cas , pour lequel il y a même raison de décider.

Le retard peut venir de la part de l'affréteur, savoir : ^

Au départ, si, par exemple, ses marchandises sont saisies par ses créanciers , ou saisies par la douane^ en cas qu'elles fussent prohibées;

Pendant la route , si , en tems de guerre , il & chargé des objets dits de contrebande de guerre, ce qu'on appelé marchandises hostiles ^ à la destination d'un lieu appartenant à Tune des puissances belli* gérantes ;

Enfin y à la dédiarge , sll a chargé des marchaiH dises dont Ventrée est prohibée dans le pays pour lequel le navire est destiné.

Dans toutes ces circonstaneesv dans tous ces cas et autres semblables , l'affréteur doit les frais du retardement du navire»

La Cour royale de Rennes avait proposé de dé-, cider que ces frais de retardement seraient réglés par le tribunal , si mieux n'aimaient les parties les faire régler à dire d'experts. — {Voyez Observa^ lions des tribunaux^ U i**^ p. ^39 ).

L'art. 294 n'a aucune disposition à cet égard , et M. Locré , sur cet article r observe que le Code s'en est référé au droit commun , lequel , toutes les fois que la loi n'exige pas impérativement l'interveotion des experts , permet aux tribunaux de les employer ou d'évaluer sans eux, suivant qu'ils le jur gent à propos, et qui autorise aussi les parties à s'en rapporter à des experts.

De même si Taffréteur, ayant loué le navire pour l'aller et le retour , manque de charger au retour, en tout ou en partie^ il paiera également le fret entier, puisque c'est sa faute; et outre cela, il devra au capitaine les frais de son retardement et des procédures que le maître, dit Valin, aura faites

contre lui , pour le mettre en demeure , et le faire condamner de charger. — ( Voyez Valin^ sur l'article g , titre du- fret).

En effet , Taffréteur qui ne charge pas au retour, ou qui ne remplit qu'une partie du chargement, ne contrcTient pas moins à la charte-partie que celui qui ne Texécute pas pour Taller : Toilà pourquoi la loi le rend susceptible des mêmes dommages-intérêts.

«Si, ayant été frété pour l'aller et le retour, » porte la seconde disposition de l'art. 294? le na- > vire fait son retour sans chargement, ou ayec » chargement incomplet , le fret entier est dû an » capitaine, ainsi que l'intérêt du retardement. »

Dans cette hypothèse , l'affréteur ne pourra plus se prévaloir de la faveur de la troisième disposition de l'art. 288, ni de la faveur de l'art. 291 du Code de commerce; c*est-à-dire qu'il ne sera pas reçu à offrir de payer la moitié du fret seulement , soit en retirant les marchandises qu'il .aurait déjà chargées pour le retour, soit en déclarant qu'il n'en veut pas charger du tout. — ( Foy. ei-dessus lessect. 4 et 6 ):

La raison en est sensible : c'est que , d'une part, l'affrètement est un contrat indivisible, comme rol>fierveValin,et que son exécution ayant commencé avec effet , au moment du départ du navire pour le lieu de «a destination , on ne peut plus en éluder l'accomplissement; et d'une autre part, c'est qu'il est tout autrement difficile au capitaine de.trouver un remplacement de marchandises pour le retour.

(3gi)

que pour l'aller et le retour, lorsqu'il n'a pas encore commencé son yoyage. — ( Voyez Valhx, loca citato).

Cependant, îl résulte des principes que nouff ayons établis dans la sect. 4 de ce titre , et de cesr mots , sans chargement ou avec chargement incom-^ plet^ que l'affréteur qui aura manqué à son engagement pour le retour, ne devra payer le fret entier pour le retour , qu'autant que le capitaine n'aura pas trouvé à charger son- navire ou à compléter son chargement, et qu'à proportion de ce qui y manquera : d'où il suit que si le navire n'est pas revenu sans chargement, c'est-à-dire s'il n'a pas fait son retour tège^ comme Te disait l'Ordonnance , ou s'il ne l'a fait qu'avec un chargenaent incomplet , ce n'est pas le cas du paiement total du fret de la part de l'affréteur. Le capitaine ne saurait exiger alors, de ce dernier , l'entier fret de retour, qu'à la déduction du fret des marchandises chargées par d'autres. Si le chargement était total par d'autres marchands chargeurs, et le fret entier, l'affréteur primitif ne devrait rien ; si le chargement était seulement complété , cet affréteur ne serait tenu qu'au complément du fret ; le tout néanmoins avec l'intérêt du retardement, et s'il n'a été autrement convenu par la charte-partie : dans ce cas , c'est la convention qui doit être exécutée.

Le fret est égalenaent dû pour lé retour comme pour l'aller , des marchandises qu'il a fallu rapporter , la vente n'ayant pu s'en faire dans le lieu de

leur destination. Il en est de même si la décharge en a été défendue; mais il faut néanmoins supposer, dans ce dernier cas, que le capitaine n'était pas instruit que les marchandises fussent prohibées. Yalin, loco citatOj cite le ch. 189 du Consulat, et rapporte deux sentences de Tamirauté de Marseille, qui l'ont décidé ainsi, l'une du 1 1 dé— cembre 1760 , et l'autre du mois de juin jySi , avec l'avis de Loccénius , de Jure maritimo ^ lib. 3 f cap. 6 , celui de Stypmanus et de Stracba»

Enfin , si le retard n'avait été occasionné que parce que le navire aurait été obligé de faire qua-, rantaine avant sa décharge, il n'y aurait alors lieu à aucuns dommages et intérêts de la part de qui que ce soit.

Jusqu'ici nous n'avons parlé que du retard du navire occasionné par le fait de l'affréteur; mais quid^si ce retard est arrivé parle fait du capitaine? La réciprocité des obligations est de l'essence de tous les contrats synallagmatiquea? et les contrats maritimes sont de cette nature. Le capitaine , de son côté , doit donc aussi être tenu des dommagesintérêts, si, par son fait^ le bâtiment est retardé » au départ, pendant sa route , ou au lieu de sa dédiarge.

« Le capitaine est tenu des dommages et intérêts » envers l'affréteur, si, par son faitj le navire a été » arrêté ou retardé au départ, pendant sa route » » ou au lieu de sa décharge.

» Ces dommages et intérêts sont réglés p^r de$

» experts. » — ( Voyez art. 2qS du Code de commerce ).

Le retard peut venir du fait du capitaine : au départ, s'il néglige de se procurer les pièces nécessaires pour mettre à la Toile, ou s'il n'effectue pas son départ quand il en est muni, et s'il attend audelà du terme fixé ; en route , s'il relâche sans nécessité, ou fait des esealei sans y être autorisé ; s'il est arrêté faute par lui de s'être muni des papiers nécessaires pour légitimer sa navigation; enfin s'il manque , à son arrivée, de remplir les formalités prescrites par les lois du pays pour être autorisé à décharger, à faire sa décharge en règle, et le plus promptement possible.

Dans tous ces cas, les dommages et intérêts de l'affréteur consistent dans la perte ^ju'il souffre à l'occasion du retardement de l'arrivée du navire €t de la vente de ses marchandises ; ce qui comprend, à plus forte raison, les avaries que ces marchandises ont pu avoir éprouvées.

Ici , la loi nouvelle déclare par qui ces dommages et intérêts doivent être réglés. Les tribunaux ne peuvent pas , comme dans l'espèce de l'art. 294 > c'est-à-dire lorsqu'il s'agit de l'affréteur, arbitrer par eux-mêmes , et se passer du ministère des experts ; la disposition de l'art. 295 est absolue et impérative : de 4à une différence essentielle.

Cependant il semblerait que , soit que le retard provienne du fait du capitaine, soit qu'il provienne de la part de l'affréteur , c'est toujours la même

chose ; et qu'il y a parité de raison de renvoyer^ dans les deux cas , devant des experts , pour régler les dommages et intérêts. Ne pourrait-on pas dire, d'ailleurs, que Tart. 296 n'est, en quelque sorte, que le corollaire , que la conséquence des principes établîs dans l'art. 294? et que, si ce dernier article n'a pas parlé d'experts , c'est qu'il entrait dans l'esprit du législateur de n'en faire mention qu'à la fin de l'article suivant , pour les rendre nécessaires dans ces deux cas.

Quoi qu'il en soit , cette différence paraît à M. Locré , sur l'art. 295, provenir de celle qui existe entre l'étendue et la nature des dommagesintérêts dans l'un et l'autre cas.

« L'indemnité que l'affréteur peut être obligé de » payer au capitaine, dit-il, se compose d'élémens » très-simples. Ce ne sont pas de véritables dom- » mages-intérêts que l'affréteur doit , mais de sim- » pies frais de retardement^ comm^ la loi elle-même » les appelé, et ces frais sont faciles à évaluer. Dans » tous les cas, les juges ont toujours le droit d'ort donner une expertise , s'ils ne se trouvent pas » suffisamment éclairés. L'art* 294 se borne à ne » pas les y cont;raindre. »

« Le capitaine , au contraire , doit à l'affréteur 1 des dommages-intérêts, c'est-à-dire une indem- » nité , dont les élémens peuvent être très-complir » qués, puisqu'elle comprend toVxt à la fois la perte » effective que l'affrèteur éprouve, et les gains dont » il est privé {art. ii^g du Code civil). Dès lors,, pour

» l'estimer, il faut entrer dans un examen détaillé, » auquel des experts seuls peuvent se livrer. La loi » prévoyante, en obligeant de les employer, pour- » voit également à l'intérêt des deux parties. »

Quelques jurisconsultes ont pensé que le règlement de ces indemnités était moins de la nature d'une expertise que de celle d'un arbitrage , parce que l'expertise ne roule et ne peut rouler que sur des choses corporelles^ et qu'ici il s'agit de choses in-corporelles à évaluer, estimer et apprécier, qui sont de la compétence des arbitres.

De là , ils concluent qu'il faut voir dans l'espèce un arbitrage forcé, qui doit être rendu à l'instar des tribunaux de commerce, et qui doit par conséquent ( sauf convention contraire ) , être fait suivant toutes les formes possibles de ces tribunaux , et homologué non par euXj comme le veut , pour le cas particulier de la société, l'art 6 1 du Code de commerce, mais par le tribunal de première instance , comme l'exige l'art. 1020 du Code de procédure, qui est général et de droit public.

Nous ne pouvons partager cette opinion , parce que souvent les mêmes individus ayant à prononcer sur des questions de fait, sur des choses corporelles, et sur des questions de droit et des choses incorporelles , se trouvent à la fois experts et arbitres. C'est de ces sortes d'experts qu'a parlé le législateur, qui a voulu toujours, en pareille matière, conserver aux tribunaux leur autorité. La loi parle d'experts et non d'arbitres ; et il n'y apoînt d'équi-

Toque. Le règlement des experts n'est ici destiné qu'à éclairer, et non à former le jugement des )uges, qui , suivant Tart. 3^3 du Code de procédure , ne sont pas astreints à suivre l^avis des experfcs^y si leur conviction s'y oppose.

Ces experts doivent être nommés suivant les dis* positions de Tart. 4^9 du même Code. Cet article porte : • Les experts seront nommés d'office par le » tribunal , à moins que les parties n'en conviennent » à l'audience. »

Mais il y a, sur tout ce que nous venons de dire^ une observation importante à faire; c'est que de droit commun, la partie en retard échappe aux dommages-intérêts, quand elle justifie que Tinexécution provient d'une cause étrangère qui ne peut lui être imputée. — {Voyez art. wlç) du Code civil ).

Ainsi il n'y aurait pas lieu à prononcer des dom^ mages -intérêts contre le capitaine en retard, s'il prouvait que la cause de son retard vient d'une cause qui ne saurait lui être imputée , comme de la contrariété des tems, du danger de tomber entre les mains des ennemis , etc. ; mais il ne peut opposer ces circonstances que par forme d'excuse et d'exception à la demande en dommages^intérêts de l'affréteur ; et dès lors, robligatio<n de les prouver retombe sur lui seul : Incumbit onus probandij et qui dieit : l'affréteur n'a b^oin de prouver que le fait du retard.

On sent combien ^ dans de semblables occur-

rences^ le registre et le rapport vérifié du capitaine servent à éclairer la justice, et de quelle importance ils sont pour justifier ^a conduite. Les causes de retard doivent être régulièrement et par ordre consignées sur ce registre , et elles doivent être men^ tionnées dans le rapport du capitaine, attesté par les gens de Téquipage. — ( Voyez ce que nous avon$ dit à cet égard, $ecU 4 €t tit. 4 )•

SECTION VIII

Du Fret, en cas de radoub et d'innaçU gabilité du Naçire avant et pendant h Voyage.

L'affréteur n'est point responsable des cas fortuits envers le capitaine ; le capitaine n'est point responsable des cas fortuits envers l'affréteur. L'un comme l'autre partage la perte que la force majeure occasionne, de la manière et dans l'étendue qu'ils en sont frappés. C'est d'après ces principes que le nouveau Code dit , art. 296 :

« Si le capitaine est contraint de faire radouber » le navire pendant le voyage , l'affréteur est tenu t d'attendre ou de payer le fret en entier.

f Dans le cas où le navire ne pourrait être ra- » doubé, le capitaine est tenu d'en louer un autre.

» Si le capitaine n'a pu louer un autre navire, » le fret n'est dû qu'à proportion de ce que le voyage » est avancé. »

Ainsi , la perte qui retombe sur le capitaine consiste dans les dépenses qu*il est obligé de faire pour le radoub du navire, et il les supporte. Le dommage que l'affréteur reçoit de l'événement consiste

dans le retard qu'il éprouve, et il doit le suppor* ter aussi.

Mais il faut supposer, pour appliquer cet article, qui n'est d'ailleurs que la répétition de l'Ordonnance de la marine , art. 1 1 , titre du fret , dans une rédaction plus étendue et plus claire , il faut » disons-nous , que la nécessité de radouber le navire ne vienne que du dommage qu'il a reçu par la tempête ou le gros tems depuis son départ, soit pour avoir touché ou échoué , ou par quelqu'autre accident qu'il a essuyé pendant sa route. Alors, comme l'observe Valin sur cet article:, « quoique ce dom- » mage ne soit qu'une avarie simple, particulière 9 au navire, le retardement qu'il cause pour y re-« 9 médier n'est pas moins un événement produit 9 par force majeure, ou procédant d'un cas for- 9 tuit, à l'occasion duquel, par conséquent, le » maître ni l'affréteur ne se doivent aucune ga« 9 rantie. »

Ces principes , tirés de l'ancien Droit de la mer, c'est-à-dire des lois rhodiennes, des Jugemens d'Oleron et de l'Ordonnance de Wisbuy , ont été consacrés , avec quelque modification , par notre législation nouvelle.

La loi 10, § 1, if £/e lege rhodiâ, décide que le capitaine est dégagé de ses engagemens, si, par cas fortuit et sans sa faute, le navire devient innàyigable pendant le voyage : Si navis ejus vitium fecerit sine dolo , malo et culpâ ejus.

L'art. 4 des Jugemens d'Oleron porte : « S'il ad-

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vient aucune fois que la nef 6*empire , les marchands doivent bien avoir leurs marchandises en payant le fret , pour autant que la nef aura fait du voyage , vue par vue , cours par cours , $"A plait au maître. Mais si le maitre veut , il peut adouber sa nef, si tant est qu'il le puisse faire promptement ; et sinon , il peut louer une autr^ nef pour achever le voyage, et aura le maitre son fret desdites denrées , etc. »

De son cAté, Tart. 16 de TOrdonnance de Wisbuy dispose : « Les marchands peuvent retirer leurs marchandises t en payant le fret, ou rendant le maître content. Autrement, ledit maitre peut faire accommoder Mn navire, si, en peu detems, il le peut faire , pour achever son voyage ; et si ne peut , pourra recharger les marchandises en d'autres vaisseaux , pour être portées aii lieu destiné, en lui payant «on fret. »

Mais le nouveau Code de commerce, comme nous venons de le voir, impose au capitaine Tobligation de louer utt navire en pareil cas.

Ainsi , si , pendant le voyage , le navire a besoin de radoiub par suite àe la tempête et du mauvais tems , ou d'un combat , éprouvés depuis le départ, il faut, en pareille conjoncture, que l'affréteur attende le radoub du navire , si tant est qu'il puisse être fait promjptement , ou qu'il paie le fret entier s'il retire ses marchandises , sans pouvoir user de la faveur de J'axt 291 ; c'est-i-<lire retirer ses mar» dUandises, en offrant la moitié du fret 9 attendu

(4oi)

que le voyage est commencé , et que ^ àui?aat Tar-^ ticle 1293, il ne peut plus alors retirer ses marchandisBs qu'à la charge de payer le fret entier. .

Si , pour le radoub du navire , il y avait nécessité de décharger les marchandises , la décharge comme le rechargement se ferait aux frais de l'affréteur; c'est une suite de l'accident qui oblige au radoub , et dont il n'a point de garantie à deman« der au capitaine ou propriétaire du navire , qui d'ailleurs perd le plus , puisque les frais de radoub tombent sur lui seul , et que la nourriture et les loyers de l'équipage , pendant tout ce tems , sont à sa charge. — {Voyez Valin, sur l'art. 1 1^ titr^ 4u fret, de l'Ordonnance de la marine).

L'art. 55 de l'Ordonnance de Wisbuy mettait les frais au nombre des avaries grosses et communes. Le Code de commerce, comme l'Ordonnance de la marine, n^a point adopté cette règle. — {Voye^ d'ailleurs la loi 6, ffde lege rhodiâ, {jui parle d'un navire battu par la tempête, en allant à Ostie, et qui fut obligé de relâcher à Hippone. La loi ne met point les frais de relâche et de radoub à la charge des mar-* chands chargeurs : Nautœ pro damno conferre de^ béant; respondit, non debere).

Si le navire est dans un tel délabrement ^ qu'il ne puisse supporter un radoub^ ou si', par toute autre cause, ce radoub ne saurait être fait, le capitaine est tenu d'en louer un autre; mais cette obligation est -elle facultative ou absolue? Cette question a été très^controversée sous l'empire de T. u. a6

ît)rd<Hiiiaftce de la marine, qui disait : Le capitaine ^era ténu d'tn toteer ineegsaniment Un atétrè.

Valin ètlNyrtiièfr, è*aïypiiyant sur Tart. 42 des loi« Thod'îeDùeS) sur 1 avis de Vinnîtis sut Pelius, in îiu ùdteg^m rkâdiam, s&r les-dispositicos de Tart. 4 ^^ Jvtgemens d'CHeriMi, et des art. i^et 5^ de iX)rdonft a ûce ^eWisbuy, etc ., pensent que ices expressions, si^ra Jtenu d^en Imjttr un autire, ne doivent pas être prises à la lettre ; « elles -doivent s^entendre en ce » sefts, «^iïtantt^ silétisipitaine ventgagneren entier » son fret , et non pas feti ce sens , qull y soit tenu 9 précisément et ^absolument ; car , par le contrat » de louage q^T! a fait de son vaisseau , il ne s^est f obligé qu'à toutïiir Son vaisseau î H ne s'est pas » obligé d*en fottmit tin autre 5 et lots^que, par une » fotce mafeuï^ , dont il n'est pas garant , il ne peut r pltts lé fournir , il n'est , selon les priticipes du 9 lotiage , obligé à autre ehose qu'à décharger l'af- » fréteur ou le locataire dn flpèt^ pour ce qui restait » à faire du voyage , lequel , en ce cas , doit lui être » payé seuleiiient pour «e qui en a été fait. > — ( V>oye!^ f^atiHj iôw 'citàîoyêt Pathkr, chaffe-pàttit, n\ 68)..

De son côté , Émérigoii est d'avis que la loi est précise ; que le maître est ôkUgé le ionei' inceêsam" mmtunuutrenutnrey'ei^'il n'est dispensé de cette obligation foitnfelle que dans le cas oà il ne puim pa$ en trouver.

« Je croîs donc , dît-il , que M. Valin et M. Pothier a fie troïBpent , etc. La doctrine de ces deux auteur*

serait bômle» §i le ch^ârg^r était préseii^t j eu qu'il fut à portée de diercher par lui-^méme un autre navire : tel fest le cas de l'art. 7 dfe Ja déclaration de 1779. Lorsque le navire ^ est-il djtt^ aura été condamné comme éiant hors d*état de continuer $a navigation,^ léi asèurés $ur là marchandise seront lertus de le faire incessamment signifier aux assis^ reurs^ ietqntels ^ ainsi 4/ue i^s assurés , feront leurs diligences pour trômer» un autre navire, sur lequel lesdites marchandises seront chargées, à l* effet de les transporter A ieur destination*

» Mais si rftocident est ZTxvfi en pays lointain^ sans cfue les chargeurs poîsseMdomier leur ordrei» ni par eux-mêmes, ni par leur commissiaoQaire., il n'est pas douteux que lé c^i^taine^ tjui n'est pas m<oia:s le préposé des chargé\irs que eélîli des armateurs , ne doive veiller à la conservation de la caaxchandîse , et faiiie tout ce que les circoastahces exigènrt; pour le meux.

1 Sa qualité <le capitaine le rend tnattre, et lui défère le soin de toud ce qui concerne le aavire et la cargaison. Il est responsable de toutes les Btiarclia^tKlises ckatgées dan» son bâtiment , dont U lest tenu de rendre compte : il est donc obligé de faire ce qu'il est à présumer que feraient les chargeurs^ s'ils étaient présens.

» Celui-ci serait par conséquent très -biimable^ si , faisa;nt Tendre ,^our son fret gagné partie des marckandîses sauvées , îl laissait le reste en paye lointains ^ tandis qu'il eût pu conduire le tout

» par autre narîre, dans le lieu de la destination, i ( y oyez Emérigon ^t. i , p. 4^8 ).

Les raisons dé ce savant jurisconsulte sont, selon nous, décisives. C'est au capitaine que sont confiées les marchandises qui sont chargées dans son "navire ; c'est à lui d^en répondre : il n'est pas seulement garant de ses /autos même Ugères^ il est encore garant des marchandises chargées à son bord, com'm« nous Tavons expliqué à la sect. â du tit. 4 ; il doit prendre toutes les précautiono nécessaires pour leur conservation, et pour qu'elles soient reniiues à leur destination ; il est le représentant des chargeurs absens ; il doit faire ce qu'ils feraient euxmêmes , s'ils étaient sur les lieux.

Le capitaine doit donc, si le navire n'est pas susceptible de subir un radoub , chercher un autre navire pour conduire lés marchandises au lieu de leur destination, comme l'auraient fait eux-niémes les chargeurs, dont il est le mandataire salarié.

D'un autre côté , on n'est dispensé d'exécuter ses ettgagemens que lorsque l'on justifie que l'inexécution provient d'une cause étrangère , et qui ne peut nous être imputée. {Art. 1 147 du Code civil). Mais le capitaine qui , dans l'hypothèse où nous raisonnons , peut trouver un autre navire , at-il bien le droit de prétendre qu'il ne lui reste aucun moyen d'exécuter la charte-partie?

Le navire n'est ici que le moyen de transport sur lequel porte la convention principale. Or, peut-on soutenir que , lorsque ce moyen vient à manquer,

et qu'en même téms il s'en présente d'antres pour exécuter cette convention principale , c'est-à-dire, lorsque le capitaine se trouve dans la possibilité d'effectuer le transport des marchandises avec un autre navire , l'inexécution provienne d'une cause étrangère et qui ne puisse pas être imputée au capitaine?

Non 5 sans doute : pour qu'il y ait impossibilité d'exécution , il faut qu'il y ait impossibilité de remplacer le navire ; aussi est-ce là le seul cas où la loi dégage le capitaine. Alors le fret n'est dû qu'à proportion de ce que le voyage est avancé.

Au reste , l'opinion de Valin et de Pothier doit d'autant moins être admise aujourd'hui, que la Cour royale de Caen , en rappelant cette opinion ^ avait demandé que la disposition de la loi fût rendue facultative , et que le capitaine qui n'en userait pas ne reçût que le fret dû à proportion du voyage avancé. — {Voy. Observ. des tribun. ,1.2^ p. 170J.

Néanmoins , l'art. 596 du Godede commerce est resté conçu dans les termes où la commission l'avait proposé.

Si le nouveau législateur avait voulu admettre l'interprétation de Valîn et de Pothier , il eût dit : Le capitaine pourra. Au contraire , if dispose absolument, et dit i Le capitaine est tenu : d'où il suit que l'opinion de VaKn et de Pothier est rejetée , et que les affréteurs^ peuvent contraindre le capitaine à louer un autre navire, s'il y a possibilité d'en ,

trouver un^

Maïs dans le cajs où le capitaine , ayant loué ua autre navire , a été obligé de le louer à un prix proportionneUemeat plus élevé que celyi accordé primitivement par )e clntirgeuF , ee surciioît de fret est-il pour le compte du capitaine ?

Émérigon , loco citato , rapporte une sentence de l'amirauté de Marseille , du 3o juillet 1 748 , qui a décidé raffîrmative , et condamné le capitaine. C'est ce qui faisait dire à VaHn,yen approuvant cette sentence : « C'est aussi ce qui mecopiSibrme » dans l'idée que le maître , dans le caa de aotre » article , ne peut pas être forcé de pren^lire à fret » un autre nayire : autrement ynub doigte q,ue ce ne » fût aux fraia des marchands chargeurs, pour l'ex- 3 cédant du flrçt d'abord convenu entre eux et le » maître, à moins qu'il n'y eût, en tout cas, de » l'excès dansila stipulation du fret du navire su- » brogé , parce qu'alors le maître serait présumé » avoir sacrifié les intérêts des marchands char- » geurs , sans l'aveu desquels il ne lui était pas per- » mis d'aggraver IçKir condition^ »

Maïs, de son côté, si Émérigon citait. la sentence de l'amirauté de Marseille, ce n'était que pour la combattrcw « La sentence de notre tribunal , ob- » serve-t-il , aurait sans doute été réformée , si le » capitaine en eût apgçlé. Ce que dit M. Yalin , au » sujet de Vexcks dttm la s^piUatien dufr€t ds na- » vire, subrogé^ concernjç piutôt le fréteur que le » capitaine. Celui-ci est présumé avoir agi de bonne » foi et de son mieux. Si le fréteur, abusant des cir-

f coDstaûces , a exigé x^m pxamQsse excessive de 9 nolis , on peut la faire rédi^ire > saus que le. c^pir » taine soit au ea& d'être pn3 à pasti€^> à «[^ii^cju'il t ne fût compKce de. la fjraiide ; (ie quoi 'A faut. wQif » d€Sipj!eu?e^. »

Quoi qu'il ea soit, 1^ décision delà question qm nous occu(>e se trou^vis d^na la diqpiQâitioj^ de l'ar^ ticle 9 de U déclara ticm de: 1779., quû porte :

« Dans k cas qù lesdites^ ooiacehaiidises; auraient > été chargées daniâ un nouveau navire » les assuf- » reurs courront les risques au^r lesdites marchais- » dises jusqu'à leur d^arqUjemeftt isum le Ue« de » leur destination , et seront ea outre tenus de suph » porter, à la charge des assurés , les avaries: des f marchandiises 9 les- frais de sauvcrtage ,. de déchar- 9 gement , magasinage et rembâr^piemeat, ensem* 9 ble y. les droits qui pourraient inroir éité payée ,. et i le surcroét du fretj s'iiy en a. »

Il faut l'avouer, cet article développe très-«-bien !e véritable sens de l 'Ordonnance et du nouveau Code de commerce. Ce sont les mêfiaes règles, les mêmue» principes, et jes meniez- motif) de décider.

S'il n'était pas possible d'admetlfre^ r en avaries grosses , h surcroit du fret et des autres dfépenses , lorsqu'il s'agit d\ia vrai sauvetage y el nttHemeftt d'un fait opéré pour le salut commun , U est donc naturel que pareil fret soit à la charge de la chose même ,, c'est-à-dire de la marchandise , torsque cei surcroît de fret n'a lieu que pour le salut particu^

lier de celle-ci , c'est-à-dire pour son transport an lieu de sa destination.

La question se trouve décidée en faveur du capitaine, par l'art, 593 du Code de commerce, puisqu'il met dans ce cas l'excédant de fret à la charge des assureurs du chargement , et par conséquent à la charge des marchands chargeurs propriétaires de la marchandise. Il s'agit ici d*un cas fortuit , dont le capitaine ne peut être tenu : c'est bien assex qu'il perde son navire. D'ailleurs , c'est comme mandataire du chargeur qu'il a été obligé de louer un autre navire : il a donc l'action contraire du mandat , quateniis sibi abest ex cami mandatù

Disons donc que , lorsque le capitaine est obligé de louer un autre navire , le sien n'étant pas susceptible de radoub , et lorsque le prix de ce nouvel affrètement se trouve proportionnellement plus élevé que celui accordé primitivement par le chargeur , le surcroît de fret e&t pour le compte seul de ce dernier.

Mais pour juger si le navire peut être radoubé, îl faut , avant de commencer le radoub , en faire faire la visite par des experts , qui en dresseront leur rapport en forme. D'ailleurs , l'impossibilité de radouber le navire peut résulter de la circonstance qu*on ne trouve point sur les lieux les bois et les matériaux nécessaires y et que l'endroit n'est point propre à pouvoir remettre le navire en état de naviguer. — ( Voyez Émérigon, t i^ p. Sgi)*

Ce n'est que dans le cas où il est jugé que le radoub ne peut se faire, ou qu'il sera trop long, que le capitaine est tenu de louer un autre bâtiment ; car on se trouve dans la même situation , lorsque, pour réparer le navire, il faudrait presque employer autant de tems , et faire autant de dépenses que pour en construire un nouveau* — ( Voyez Targaj cap. 54 > p- aSg ).

S'il existe, sur les lieux , d'autres navires qu'on puisse louer , la charte-partie continuera de subsister.

Lorsqu'il ne s'y trouve pas de navires , ou lorsque ceux qui s'y trouvent ne sont pas en état de soutenir le voyage , ou enfin lorsque les propriétaires ne veulent pas les louer , alor& la convention est résolue , parce qu'il y a, dans ce cas , impossibilité d'exécuter , et le fret n'est dû au capitaine qu'à proportion de ce que 1« voyage est avancé.

Le droit du capitaine est de louer lui-même le navire qu"îl propose en remplacement du sien.

Le droit des marchands chargeurs est d'accep- * ter ou de refuser le bâtiment ; ils peuvent ne pas agréer celui que le capitaine leur présente. Ils ne sont pas obligés d'accepter la subrogation d'un autre navire , qui leur offre moins de sûreté que celui dans lequel ils avaient chargé , ni celle de deux navires inférieurs à celui qu'ils avaient choisi. Encore moins peuvent-ils être forcés de consentir que leurs marchandises soient mises dans des barques^ allèges ou gabares , pour être portées au lieu de

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leur destinatioR , que1q[ue garantie qu« le capitaine pût offrir de tous les évènemens.

Néaniooins , ce refust ixe peut pas êftre exerqé a^ bitrairemeut pai: les marchiai^ds chairgeurs. Leut refua doit être adpiis Qu rejeté , $ulv:ai>t qu'il j a ou qu'il u'y a pas daoger pour le ebajrgevaeut de$ iDarchandises. J^sius ces so^e$^ de €<>jate$tatioQs, il est nécessaire d'ime YécificatioA par eixpNei>t<S5 cai les tribunaux a'oat è }Ugei7 quelle seul poîj&t de savoir si le navire présenté par le capitaine est Ou n'est pas en état de faire le service pour leqi^el on le propose.

Yalin^ Iqco citata, observe que, dans ces circons^ tances, les délais étant de conséquence, il serait dangereux de plaider. C'est pourquoi ^ dit-il, Iç train ordinaire est de. résoudre la cbarte-partie et de payer au maître son fret , à fropw^tian de ce qm le voyage est avaneé.

Mais il ne faut pas perdre de vue , et oous devons le faire observer ici , que pow TappUcatiofii de tou« les principes que noua venons d'e^cpliquer, il faut abysolujEnent qme la nécessité de radouberiez navire ne provienne que du donw^i^e qu'il a es* suyé en cours de voyage, par un coo^biat, la teio^ pête y 0^ le gjfos Iei3as., etc.

Si , au contraire , le délabrement d^ i^vire , son mauvais état, venait du fait ducapitai^ne^par exemple du défaut de soin , de son imprudence, etc. , ce ne serait plus un événement produit par forée majeure j ou procédant d'un cas fortuit j ce serait un

évèaemeBt produit par la propre foute du capitaine, dont il doit répondre, suivant l'art. 221, tant envers les marchands chargeurs qu*ienvers le propriétaire du navire ,. et (jui , d'après l'art. 216, s'étend même jusqu'au propriétaire, à l'égard des marchands chargeurs.

I>'un autre côté , il faut encore que le navire soit en état de naviguer lorsqu'il fait voile ; si le navire était hors d'état de naviguer lorsqu'il a mis en mer, le capitaine non seulement perd son fret , mais il répond , de plus, des dommages-intérêts de l'affréteur : c'est ce qui résulte de l'art. 297 du Code de. commerce , qui porte :

« Le capitaine perd son fret , et répond dès dom- » mages-intérêts de l'affréteur , si celui-ci prouve » qi»e , lorsque le navire a fait voile , il était hors » d'état de naviguer.

» ta preuve est admissible^ nonobstant et contre » les certificats de visite au départ. »

La loi , comme Tobserve fort bien M. Locré, ne distingue pas entre le capitaine de bonne foi. qui n'ia pas connu le mauvais état de son navire , et le capitaine de mauvaise foi qui l'a dissimulé. Il est sans doute possible , disons-le avec lui , que quelques réparations légères échappent à l'attention du capitaine le plus soigneux } mais il est hors de toute vraisemblance qu'il ne s'aperçoive pas que son na- Tire est hors d'état de naviguer. Ici , l'erreur serait dans un capitaine une faute si lourde , qu'elle doit être considérée et punie eomme le dol : Latmima

€ulpa dolo œquiparatur. — ( Voyez M. Locré, sur l'art. 297 du Code de commerce ).

Ainsi , si la nécessité de radouber le navire ea cours de Yoyage provient de l'état d'innavigabilité où il était lorsqu'il a fait voile ^ et non pas de dommages qu'il aurait essuyés par force majeure ou par cas fortuit depuis son départ^ alors l'affréteur est dispensé de payer non seulement le fret entier , mais encore le fret en prpportion du voyage avancé : le capitaine perd son fret , dit la loi. Le capitaine répond encore des dommages et intérêts de l'affréteur.

« Le maître est garant des vices de son vaisseau, » observe Pothîer, lesquels, lorsqu'il a mis à la voile, » le rendaient incapable de transporter les marr » chandises au lieu de leur destination , et si quel- » qu'un de ces vices en a empêché , ou naêrne en a » seulement retardé un peu notablement le traos- » port, il est tenu des dommages et intérêts de » l'affréteur. » — ( Voyez Pothier j charte ^ partie , n*. 3o).

Comme tout navire est présumé avoir été, lors de son départ, en bon état de navigation, c'est à l'affréteur qui allègue le contraire à administrer cette preuve, si celui-ci prouve, ajoute l'art. ^97.. C'est en effet une maxime certaine, que celui qui allègue un fait doit le prouver. (L. i2i> yf. de prob'.^ l. 23^ Cod. eod.jCtc. ) La présomption est naturellement en faveur du capitaine qui n'est pas tenu de proit* ver ce qu'il nie ( /. ijde prob. ) : néanmoins , il est

tenu de prouver les faits sur lesquels U fonde sa défense. (L. iQj ff de prob. )

D'après ces principes, le marchand chargeur est tenu , en pareille circonstance , de prouver que le navire était hors d'état de naviguer lorsqu^il a mis à la voile. Le capitaine n'est pas tenu de prouver le contraire ; mais , s'il veut le prouver, il est tenu de produire des preuves non équivoques. Le certificat de visite au départ ne serait point uiie preuve incontestable en sa faveur. La représentation de ce certificat ne fait point obstacle à l'admission de la preuve d'innavîgabilité du navire. On sent que le navire dont les membres ;?{?ams^ et recouverts avec desbordages propres à cacher le vice, présentant une belle apparence, peut être reconnu navigable par les experts, pfendant que, dans le fait, il est hors d'état de tenir la inér, puisque le vaisseau prend toute sa force dans sa m^mtrar^. D'ailleurs, la visite d'un navire peut être faîte avec beaucoup d'insouciance et de légèreté.

Nous donnerons ici pour exemple l'affaire du navire les Cinq Frères^ de Nantes , plaidééen 1787 à l'amirauté de cette place maritime.

Dans une première visite , les experts n'y trouvent rien de défectueux y ni aucune pièce susceptible de réparations. Us font sonder , dans la calle , les principales pièces^ tant de l'avant que de l'arrière ; ils trouvent le tout en bon état^ excepté la seconde guirlande^ qui était cassée.

D'après ce rapport des experts , on devait croire

être légalement certain que le navire les Cinq Frères ne contenait pas d'autres vices intérieurs et cachiés. Cependant cette présomption fut démentie par deux visites de nouveaux experts , qui firent connaître que 5 dans Tentrepont , il y avait un barreau cassé; dans la calle , une guirlande ^ trois apôtres, le contre-étambot y le barreau du grand bau^ pourris; que le bordage était mangé par la rouille des clous; que tous les barreaux avaient dujeu; qu'a l'extérieur presque tous les écarts étaient ouverts ; les bordûges^ les estaingSj la seconde barre^ les préceintes ^^t d'autrès membres j échauffés , pourris €t mangés par la rouille des clous ^ etc.

Le législateur ne pou v«ait donc accorder une certitude légale exclusive de toute preuve contraire, à des procès-verbaux de visite qui sont souvent insuffisans pour faire connaître le véritable état dW navire, sur-4:out dans<^s .armemens , dont le plan est quelquefois dirigé par l'envie démesurée d'un profit illicite. C'est pourquoi le paragraphe de l'art. 397 dispose que « la preuve est admissible , nodiobstant » et contre les certificats de visite au départ, i Le législateur n'a pas voulu permettre que le certificat des visiteurs fût plus fort que Févidence.

L'art. 12 , titre du fret , de l'Ordonnance de la marine , ne disait rien à cet égard. C'est d'après les observations de Valin que cette disposition a été consacrée dans la loi nouvelle.

Il y avait une raison bien simple du silence de ^Ordonnance ; c'est qu'elle n'avait établi la néccs-

{sit?é d'âiKSîito ptôcès-veïbald^ ?îsîte avant !« départ dtt oavîre; elle ^*étaît bûtnëe à exiiortet le capitaine à voirj av ant que de faire voile ^ si le vaisseati est bien lesté et cliatgé , fbtirnî lâ'Saticttw , a^s et ^ppara^ax , et de toutes d!ïbses tréeessaîtes pour \t rOyage. — ( V'oyè'z un. 8^ titre du tàpitaine ).

La déclaraliQn du 17 août ly^g suppléa, sur ce |)Oint , à rÔrdMitoatïce dé la marine , et fit dt cette visite a?^tit le départ «un devoir pour chaque Capitaine de navïi?e.

Ces mesures de précautiohet de sagesse ont passé toutes entières dan* la lôid'ii i3 août 1791, ettlans Tart. 225 du notiveèru Code de commerce.— (Firy. là seet. 5 y f«i. 4)«

Ainsi, la garantie dn capitaine 4u navire , disons*le avec Valîn, « aurait îleu t:out de tnètne , qtroîque 9 le navire , avant son départ , aurait été visité et

> jngé en état de faire le Toyage , dés que , par érè- » nement , il serait vérifié que par des vices cachés » il n'était plus navigable ; c*eât-à-dire , sïî était

> constaté qu'il avait des membres pouiris , cassés

> ou tellement gâtés,qti'îl fàt réellement hors d'état » de résister aux acddens ordinaires des coups de

> vent et ^s coups de mer , inévitables en toute

> navigation. — {Voyez Vntlin^ sur l'art. 12 j titre du fret).

Ainsi , les procès-verbaux de visite avant le départ ne forment pas une présomption juris et de Jure que Tinnavigabilité soit survenue depuis que le navire a fait voile , par fortune de mer ; elle est

simplement légale , c'est-à-dire que les marchand! chargeurs peuvent la débattre par la preuve du contraire.

La présomption est au contraire juris et de Jure contre le capitaine , lorsque les procès-yerbaux de visite ont été otnis. Faute de leur représentation) rinnavigabilité est présumée provenir du vice propre du navire ; et déjà les marchands chargeurs oot fait une grande partie de leur preuve*

Mais nous reviendrons avec plus de détail sur cette présomption de la loi , résultant du défaut de procès-verbal de visite du navire , lorsque nous expliquerons le titre des assurances.

Mais quidj si le capitaine prouvait que Tafiréteur pu marchand chargeur avait connaissance de l'innavigabilité de son navire lorsqu'il a mis à la voile? Alors le capitaine ne serait tenu à aucuns dommages et intérêts envers ce dernier, parce qu'on n'est pas censé avoir reçu dommage , quand on l'a souffert par sa faute. ( L. 204 j ffde reg.Jur. ) Néanmoins , l'un et Taiître seraient susceptibles d'être poursuivis devant les tribunaux, comme coupables d'une collusion criminelle qui aurait pu occasionner les malheurs les plus graves et avoir les suites les plus funestes pour le salut de l'équipage.

SECTION IX

^Du Fret des Marchandises vendues par, le Capitaine, pour les besoins duNa^ pire. '" '' •

Quoique ,}e capitaine soit obligé de conserver léa

marchandises des affiréjbejurs ch^^rg^es sur son na-« ▼ire , néanmoins comme la nécessité fait cessât toutes les obligations, et.quf^le n'est sujette à aucune loi , l'art. 234 du Code de commerce permet au capitaine de vendre des marchandises, en cours de voyage , pour subvenir aux victuailles , radoub et autres besoins pressans dunavire, jusqu'à la concurrence de ce qui sera nécessaire. — ( ^^«^ ct^ desiusjsect. il^dutiL ^)f

Mais , dans cç cas , le capitaine doit payer à l'affréteur le prix de ces marchandises, sur le pied que le reste , ou autre pareille marchandise de même qualité , sera vendue au lieu- 4e la décharge , si le navire arrive à bon port.

Dans ce cas aussi , et par réciprocité , l'affréteur est tenu de payer au capitaine le fret entieç: des marchandises vendues.

L'art. 22 des Jugemens d'Oleron porte : « Mais I. II. 37

« le maître peut bien prendre du vin et denrées » auxcfits marchands, et en vendre pour sa récom- » pense« Et quand ladite nef sera venue à sa droite > décharge, les viijis que Je maître aura pris doivent t être assurés et mis au même prix que les autres » seront vendus communément , ni à plus , ni à «utoins^ «t.idoitv ie ^laa&tie^ avoir lé.iret des vios

fttiVil4iir»M^ ji. A ...

L'art. 35 des Ordonnances de Wisbuy dispose également ; « Mais, en cas de grande nécessité, il » pourra (le capitaine) vendre de la marchandise, i et* arrivé qu'^ ïëii au' lieu destîinc , il paiera au » maircfhand teàé?^ înai^àhdiséè^ ïili pfit qtie les i autre* élérôiit'^duëi jetîi sera paye dSè son fret » taiït pour lës^AâTchàndises^H! au^ prises et étendues, cottifeèdèi^^^^^ ^ "C!*est acissî l'a' disposition textuëHè dé fart. 69 dé htiin&fAe OrÂmnafricé ,• 'portant ï ^ Quafad le maître » ëéi ^eoutzàint de véndw aucunes marchandises ,^ » fl est ïenu de lés payer âti prix qoie fes «ûtrès mar- » chandises seront vendues' étant "àiriv^ éi poît de »^aiirt,"éf%éïà'^auMlë' maî^ pàyèMdè son fret i pfeô^r tes^iteâr ia&]^fea*wfeég veiKÎ^^^ » ' ^

BÀfin', Fart. 19 4efif Assura nées d'Aiaveti ait: ^iJèsqùelté^'Hiarehandîsè^sen^f payées au mart chand au prix que les auti^â se veiidront , en lui y payant son fret desditeë. marchandises tendues, » o6iîÈim^ des autres, le tout à peine de tous dé- • pens, dommages et intérêts eavers le marchand ^ ti jbôùrgeiois du Bavire. >

II était juste , en effet , que l'affréteur ou le mar-^ chaud chargeur payât dans ce cas ié firet de ces marchandises en entier, quoiqu'elles ne fussent pas parvenues au'lieu dç )eur destination , puisqu'il est Biîs au même état que si elles y étaient parvenues , et qu'on les lui paie au prix qu'il les y aurait veU'-* dues, et qu'il à vendu ^cèlles qui y sont parvenues.

Ces principes' des aneiens us et coutumes de la merontité consacrés, et dans ^Ordonnancé de 1 68 1 , et dans le nouveau Gode de commerce* -■ D^abord, l'OrdQQnance porte, art. 14? titre du fret : c Le fret sera pareillement dû. pour les mai^ » chandjses que le maître aura été contraint de 9 vendre , pour victuailles, radoub et autres néces* » sites pressantes, en tenant par lui ccànptede leur > valeur; au prix que le reste sera vendu au Ueu de » leur décharge. »

. Le aouveauGode, dans une rédaction simple et claire, dispose, art. 298 : «Le fret est dû pour les » marchandises que le capitaine a été contraint de 9 vendre pour subvenir aux victuailleis » radoub et » autres nécessités pressantes du navire , en tenant » par lui compte.de leur valeur au prix que le reste » ou autre pareille. marchandise de même qualité » sera. vendu au lieu de la décharge, si le navire » arrive à bon port. »

Hais tout cela suppose, comme on le voit, que le navire arrive à bon port. Lorsque le vaisseau n'es* pas arrivé au lieu de sa destination , étant péri dans le cours du voyage > dépuis la vente des mar^

ehandi^esr, le fret et le prix de ces marchandises sont-ils également dus?

. L'Ordonnance^ de la n^arine n'a?ait rien statué i cet égard 9 dans le cas de la perte du navire. Les conunentateurs professaient une doctiine contradictoire^ . JEqiérigon considérait les marchandises Tendues ayant la perte > et pour subventr aux besoins du navire , comme le sujet forcé d'un contrat à la grosse,, et en re&isait le paiement Yaiin et Pothier accordaient ce paiement, en regardant les niarchandises comme sauvées , puisqu'on- «n avait disposé avant que le navire eût éprouvé aucun érë* nement sinistre. — ( Voyez d'ailleurs ee que nom avons. dit à cet égard^ secU V^du tiU 3 )•

La commission , envisageant l'opinion d'Éméri* gon dans ses rapports avec la justice et l'équité, avait cru devoir l'adopter ; mais la section de l'intérieur et léGdnseiL d'état furent d'un avia contraire:^. >.: • ..: :^.l • . *■ •' • ;

D'après ces motifs 9 q * ■ |î j " f: -!

« Il a paru équitablede penser^ disait M^ Be^ouen, à orateur du gouvernement, à |a «éance^du Coips % législatif^ du^septembre r8d7vque les marcbani dises vendues pour « subvenir aux ^ besoins du na-^ â ville constituaient un titre de eréancè en faveur > de leur propriétaire ; que dès lors elles avaient ^ cessé d'être en risque ; que le capitaine et les pro« *' priétaires du navire , qui étaient chargés de pour- • voir à ses béi^oins, avaient contracté: une dette •-individuelle , en appliquai^t ces marchandises i

» raccomplifisementdeleur devoir personnel; qu'en

> pareille circonstance , un contrat à la grosse no » saurait, par sa spécialité) être présumé : ni sùp-* ^ posé ; qu'il serait étrange de vouloir considérer

> comme perdues les marchandises vendues avant » la perte du navire , tandis qu'elles auraient pu 1 être sauvées dans la circonstance même du'^au-» » frage ; qu'enfin, le prc^riétaire de ces marchan- » dises vendues-, si elles ne lui étaient pas payéesr

> par le capitaine, se trouverait dépouillé sans pou-* » voir exercer aucun recours contw ses- assureurs,- » qui ne seraient pas tenus au remboursement / » puisqu'il n'y aurait pas eu d'objet de dsquês à

> bord lors du naufrage, t

Ces réflexions ont conduit â là disposition ex^-' primée au second paragraphe de l'art. agS, qut ajoute à la première : « SI le navire se perd , le eaw pitaine tiendra compte des marchandises sut lé » pied qu'il les aura vendues, en retenant égale-^ » ment le fret porté aux connaisscraens. »•

De manière qu'aujourd'hui il n'y a plus nwitîère à controverse. Que le navire arrive à bo»port, oui qu'il périsse après la vente des matcbandiBes^, 'le prix de ces marchandises vendues poul* les' besoins du navire doit également être pa^par le capitaine, en en retenant le fret r à la différence cependatfff que si le navire se rend à sa destination, dans êë cas, les marchandises sont payées au prix que le resteou autres pareilles dte même qualité seront vendues à l'endroit de la décharge r au lieu que, si l^

Batire se perd , le capitaine n'en deyrà la valeur que sur le pied qu'il les aura vendues.

.11 faut donc maintenant écarter la disposition de l'art. 68 des Ordonnances de Wisbuy, qvî porte : t Le navire venant à se perdre , le maître sera i néanmoins teùu de payer lesdites marchandises, » sans pouvoir prétendre aucun freU r

Cette dernière disposition , d'ailleurs , n'est oi équitable ni juridique a le maître étant toujours en droit de prétendre le fret de toutes les marchandises qu'il délivre , OM dont il est obligé de payer la, valeur. ; :

Mais Hjuid du ead où les marchandises, au lieu d'avoir été vendues , auraient été mises en gage^ comipie rauto]fise également l'art^ 2t34> pour les l^esoins du navire?

Nicet art. a549 ni l'art. 298, ne parlent de ces marchandises mises en gage, en vertu de semblable autorisation de la loi.

Il nous semble qu'à l'égard du propriétaire des marchandises, vendre ou mettre en gage est pour lui la même chose. La mise en gage des marchandises opère , quant aux chargeurs , le même effet que la vente. Les marchandises n'ayant pas été transportées jusqu'au lieu de leur destination , doimpt rester au compte du capitaine ; les chargeurs njt doivent pas moins profiter du bénéfice de vente qu'ils en espéraient au lieu de leur destination > que de celui qui leur est accordé pour leurs marchandises vendues*

Ainsi* si le nayire arrive à bon port, il ne doit point y aroir de difficulté : le capitaine doit payer aux chargeurs les marchandises mises en gage^ sur le pied où. elle» aument été rendues au liea d^ leur destination»

Si» au contraire y. le naTire se perd, en raisan-» nant par analogie, comme les m^archandises indues ne doivent être payées que sur le prix de cette vente, les marchandises nûses en gage nous paraissent ne devoir être comptées aux marchands chargeurs qn'ea raison de la somme qm le capitaine a reçue , et saof à )ui remettre le tivie de iiantisse>*ment en vertu duquel les marchandises pourraient être retirées* C'est aussi Taviis de l'auteur du Répertoire universel de la jurisprudlence commerciale, 1. 1 ,.p, 4^0

SECTION X

^DuFret^ sil arriçe interdiction de corn- "inerce açec le pays pour lequel le Naçire est en route.

Lorsque, par une interdiction de commerce avec le pays qui devait être le terme du voyage, survenue depuis le départ du navire y les marchandises de raiSréteur n'ont pu parvenir au lieu de leur destination , et lui ont été ramenées au lieu d'où elles étaient parties , l'affréteur ne doit pas , en ce cas , être entièrement déchargé du fret , puisqu'on lui rend ses marchandises, et qu'il a joui du navire que ses marchandises ont occupé pendant la navigation faite pour les conduire au lieu de leur destination , où l'interdiction de commerce les a empêchées de parvenir.

D'un autre côté , l'affréteur ne doit pas non plus être tenu , dans cette circonstance , de payer tout le fret , la charte-partie n'ayant pas été exécutée en son entier , puisque le navire n'a pu transporter ses marchandises jusqu'au lieu de leur destina^on. C'est pour cela que le nouveau Gode de commerce, en adoptant la disposition de l'Ordonnance , art. 5 du titre du fret , a pris un parti mitoyen , par son

art. 299 , qui porte : c S'il arrive interdiction de » commerce avec le pays pour lequel le navire ert > en route, et qu'il soit obligé de revenir avec son 1 chargement , il n'est dû au capitaine que le fret » de l'aller , quoique le vaisseau ait été affirété pour 9 l'aller et le retour. •

Nous avons parlé , à la sect. 3 du tit. 6, de interdiction de commerce avant le départ du navire ; ici , il s'agit de la même interdiction de commerce

j arrivée depuis le départ du bâtiment.

Suivant cet art. 299 , lorsque le navire n'a été affrété que pour l'aller, le capitaine doit se contenter du fret convenu pour l'aller, sans pouvoir rien demander pour le retour, quoiqu'il ait ramené les marchandises au lieu d'où il était parti.

De même , si le navire a été frété pour l'aller et le retour , il ne sera dû au capitaine que la moitié du fret , c'est-à-dire , que le fret pour l'aller.

€ Rien n'est plus juste , dit Valin , puisque c'est » là un cas fortuit et procédant de force majeure,

*» dont l'afEréteur ou marchand chargeur ne peut » être garant : c'est bien assez qu'il paie tout le fret » de l'aller , à cause que le voyage est commencé ; » par où il se fait une espèce de compensation de » la perte causée par cet événement entre lui et le » maître du navire. » — (f^oy. Falin, sur l'art. i5, titre du fret).

La Cour royale d'Ajaccro proposait d^ajouter^ dans le premier cas, c'est-à-dire dans le cas où le pavire n'avait été afifrété que pour l'aller, qu'il m

.gérait dû que la moitié du fret II lui'seiqblait que c'était étaUir une règle exaete de proportion , et que, puisqu'on ne donnait au capitaine que la moitié du fret convenu 9 dans le cas où le navire ^ éié affrété pour L'aller et pour le retour , il fallait en user de même, lorsque ] 'affrètement n'auiait été fait que pour l'aller. — ( F ayez Observations

dee tribunaux s f. i*', /7. 174)* . Mais la Cour royale d'Ajaccio n'avait pas véritablement saisi l'esprit ni le motif du législateur; elle n'avait j^as fait attention que le fret était également dû , quand bien même l'affrètement n'au^ jrait été fait que pour l'aller, parce que, comme l'observe encore Valin , il s'agit d'un voyage comr» mencé, dont Tinterruption procède d'une cause extraordinaire et indépendante des périls maritimes ordinaires r à raison de quoi il ne s'agit ppint de régler le fret à proportion de ce que le voyage est avancé. D'ailleurs , outre le chemin déjà fait pour aller au lieu de la destination, il y a celui du retour du navire, pour revenir au lieu de son dé^ part. — ( Voyez Valin ^ loco citato).

L'interdiction de commerce avec un pays quelconque peut avoir des causes différentes :

1*. La guerre entre la nation à laquelle appar^ tient un navire et celle pour laquelle il est destiné ;

2*. La sûreté de la nation à laquelle appartient le navire, et celle de toutes les autres nations, telle que le cas de peste dans le pays de destination, etc*

Nous devons faire observer, au reste ^ que la loi

ne parlé que de Tinterdiction de commerce arec le pays pour lequel le navire est destiné , et que ce n'est qu'à raison de cette circonstance qu'elle suppose la nécessité de ramener le navire au lieu de son départ.

Une interdiction de commerce arec d'autreat lieux ne dispense pas le capitaine de conduire le navire à sa destination i il n'y a pas alors nécessité d'interrompre le voyage du navire , ni de raison pour résoudre la charte-partie. — ( Voyez ce que nous avons dit à cet égard à la sect. 3 du tit. 6 )•

Dans ce dernier cas , le capitaine ne pourrait ramener le navire au lieu de son départ sans s'expcH ser au paiement des dommages et intérêts desmar«« chauds chargeurs , à moins qu'il ne l'eût fait de leur consentement. S'il y avait eu consentement de la part de ceux-<;i, il ne serait également dû au capitaine que le fret de l'aller, sauf conventions contraires.

Cependant lorsque, par l'effet d'une interdiction de commerce , un bâtiment ne peut débarquer au lieu de sa destination , le fret de retour peut*il néanmoins être réclamé , si le capitaine a conduit lé chargement dans un port voisin, du conseErtement de la personne qui était chargée par l'affréteur de recevoir les marchandises en consignation? . La Cour de cassation a jugé l'affirmative , dans l'espèce suivante :

Le sieur Frauly Swardroff était propriétaire et capitaine dû brick les Victoires. En i8i5 , il frète

tt brick au sieur Texier , pour un rojage d'aller et retour , du Harre à la Guadeloupe et de la Guade* loupe au Havre.

La cargaison devait être remise, à la Guadeloupe^ au sieur Napias, consignataire et correspondant du •ieur Texier.

Le navire met à la voile , et arrive heureusement en vue de la Guadeloupe.

Les Anglais, qui s'étaient emparés de cette Oe, «'opposent à l'entrée et au déchargement des mar* chandises.

Dans cette conjoncture, le capitaine se concerte avec le sieur Napias , consignataire du chargement et correspondant du sieur Texier. Leur commune détermination est qu'il convient de conduire le chargement à la Martinique , de l'y vendre , et d'y acheter le chargement de retour. En conséquence, le capitaine conduit les marchandises à la Martinique , et en repart avec une nouvelle . cargaisoo pour le continent français»

Arrivé au Havre , le capitaine assigne le steoc Texier en paiement du fret pour l'aller et le retour du navire.

Le sieur Texier ne veut payer que le fret de FaK 1er , et refuse le fret de retour, en se fondant sur l'art. 299 du Gode de commerce^ Le sieur Texief soutient que, d'après cet article , le capitaine trouvant obstacle au débarquement de ses^ marchan«-î dises à la Guadeloupe, lieu de leur destination ^ devait nécessairement les ramener au HavreV saD9

fret pour le retour ; qu'en les conduisant à la Martinique, contre la teneur de la charte-partie, le capitaine avait excédé ses pouvoirs, et devait être privé du fret de la Martinique au Havre , comme il eût perdu celui de la Guadeloupe en ce dernier port , si , conformément à la loi , il eût remetié les -marchandises, ne pouvant lies décharger à la Guadeloupe.

Le sieur Texier exceptait d'ailleurs de ce que $ ni le capitaine, ni le sieur Napiàs, n'avaient le droit d'opérer ce changement de destination.

Le capitaine n'avait pas ce droit, puisqu'il avait l'ordre de se rendre à là Guadeloupe, et nullement à la Martinique.

Le sieur Napias n'avait pas( ce droit, parce que le pouvoir qui lui avait été conféré comtoië consignataire l'autorisait seulement à tècévoii'les tnarchandisés en consignation , et non jpras à les chan* ger de destination : il' a donc etbédé les bornes de son mandat ; il n'a donc pu lier son mandant , diaprés l'art. 1 998 du Code civil.

Enfin le sieùi^ Texier^ pour justifier son système de défense sous le rapport de l'équité , fait remarquer qu'il éprouve un grand préjudice de ce que ses marchandises ont été déchargées à la Martinique ;que comme cette île regorgeait alors de marchandises semblables, elles n'ont pu y être vendues qu'au plus vil prix, et qiilln'a été possible d'y trou* ver ]^ur le retour qu'un chai^einènt trèsr-idctnh^ plet. .i^ .

D'un autre côté , le capitaijie répondait que «a iOonduite était exempte de blâoie; qu'il avait agi suivant les circonstances, et pour le pûeux des intérêts de l'affréteur; que le sieur Napia^., consii-

^nataire et représentant (lu sieur Texier , avait ajvprouré le changement de destination , et que 80q adhésion était suffisante pour justifier ses opéra*tions.

Le 19 arril 1817, jugement du tribunal decommerce du Havre 9 qui^, rejetant tous sts moyeos d^ défense , con^mne h siei^r Texier au paiement du fret du retour, attendu V^ ^ débarquement i la Guadeloupe se trouvait impojssible, la Martinique était un port de refuge que la prudence suggérait de choisir, au lieu d'opérer Je retour sur le Havre; que le capitaine n^ peut être blâmé pour ce cb%n* gemenjt 4^ destii^àsition , et qu'ainsi le fret doit lui être psiyé complètement pour le double, voyag? du Udjfm 4 la Mi^tipique^ et de la Afartiaiqne au Havre. . - . ....

Le i3 août suivant , arr^t dç U Cour ro j^e de Rouen, qui confirme ce jugement, en 'ajoutant toutefois aux motifs des premiers juges que, si te çieur Texier éprouve quelque préjudice du <:baii* gement de destinati(on dojpiné à sa cargaison, il n'en peut demander satisfistcjtion qu'au sieur Napias, son correspondant , et non au commandant du navire.

Pourvoi en cass^tioA A9 h part du sieur Te^i^ier, pour violation des ayt. ijigQ du Code d^ commerce et 1998 du Code civil.

c Attendu que , d'après la nature du fait, le cas non prévu de la charte-partie , et toutes les circonstances réunies et appréciées, l'arrêt a décidé» eu fait, que le capitaine Swardroff n'a point contrevenu à son mandat; qu'il s'y est conformé autant ^ue la position «xiraovdînaire où il se trouvait et que ses obligations, qui en résultaient, pouvaient le prescrire ; qu'il s'est adressé au correspondant pjênie de son chargeur sur les lieux, chargé de recevoir, qu'il lui avait indiqué dans son iûtérêt nieme , pour le fait de ladite Cargaison ; que c'est de concert avec ce correspondant que Tes mésàtes les phis propres, à sauver la cargaison etle naVirè ont été prises et exécutées : d'où il suit que les juges, en le décidant ainsi, n'ont point violé les lois du mandat , et ne se sont point mis ta oppositioÀ avec les articles cités du Gode de commerce» 298 et 299 ; rqettè. » -

^' (Cet arrêt est du io décenibrè \S\S, président Mj Ètenrïondè P^eriiey ^tàpporté au J oumdt de tas^ nation ^ par M. dé Séligny, an 1819, p. 278:, et par lé Jôûhiat déjurisptudencè commerciale maritime de' Marseille, an 1820^ Q\ cah.;p. 82 ).

SECTION XL

'Dm Fret, quand le Naçire est arrêté dans le cours de son voyage par V ordre dune Puissance.

Toute puissance a le droit de retenir ou de défendre la sortie d'un ou de plusieurs navires ancrés dans ses. ports, ou sur les plages de son domaine^ pour cause.de nécessité et d'utilité publique ^ etc. : c'est ce qu'on nomme arrêt de prince.

L'arrêt de prince , dit Émérîgon , est incompatible ayep la violence et l'esprit de déprédation ; c'est un acte d'un prince ami; il est toujours A(?rs le fait de guerre, ^ïnû que nous l'apprend le Guidon de la mer» chf 7, n*. 6. t Si le prince arrête le navire ». pour s'en servir; s'il avait affaire de portion ou » de toute la marchandise; s'il jne veut permettre » aux, navires de sortir qu'en flotte ou redouble- > ment d'équipage » ou s'il prévoit à plus grands » dangers , les* arrêtant pour quelque tems. • . « si le » navire, suivant son voyage, était arrêté par prifi- » lége ou nécessité de quelques pays , hon le fait de » la guerre, comme pour avoir vivres ou autres den- » rées portées dans le navire , dont vente se fait » pour la provision de la terre. »

Tels soat les cas de Tarrêt, ajoute Émérigoii ,' qui sont décrits dans le Guidon de la mer, ch. 9, n**. 6 et i3. ' — ( Voyez la êavante consultation d'Émérigon, sur ta différence qu'il y a entre l'arrêt de prince et la prise , rapportée par Falin^ sur l'art. 48, titre des assurances y in fine ).

Le souverain peut même imposer aux navires l'obligation de transporter pour lui, dans le tems de quelque expédition » des soldats , des armes et d'autres munitions de guerre , moyennant salaire ; c'est ce qu'on appelé angaries. — ( Voyez sect. 4> lit. 5)- (1)

Ce droit d'angarie est un droit régalien dont jouissent les puissances souveraines. Quoique ce «droit soit une charge en vertu de laquelle les vaisseaux étrangers sont obligés de servir, néanmoins cette charge ne détruit point la liberté du commerce et de la navigation , puisqu'elle n'est que momentanée. Aucun navire ne peut s'en dispenser, quand même il aurait promis de transporter ailleurs, dans un tems fixe, les marchandises de son chargement; il n'a que le droit de se pourvoir en indemnité :

(i) M* AzuDi prétend ipfangarieesX un mot qpi tire soa origioe de l'ancienne langue des Perses , comme le remar-* que Hérodote, lib. 8. Depuis que les Perses se furent rendus maîtres de l'Orient, ce mot, dttGrotius, passa aux Hébreux , et de ceux-ci aux Grecs, etc. .— ( /^^ If. Muni, t. i, ch.a. Droit maritims }•

Afigartarum onus etiam exteros afficit, quod quoti" diana confirmât praa^is, cùm hâc tamen lege, ut mi laboris et officii digna captant prcfmia emolumenta" que. — ( yx)yez Stypmanus, adjusmariu hanseat.; L y et 2s Cod. de navib. non excus. )

Comme ce droit de retenir et de disposer des Taisseaux amis entravait le commerce et la navigation, il a été stipulé, pour la première fois , dans le traité passé entre le roi de Naples et la Hollande, en date de 1 753 , que les navires , l'équipage et les marchandises chargées ne pourraient plus être arrêtés en vertu d'aucun ordre général ou particulier, ni pour quelque motif, ni à quelque occasion que ce fût , même sous prétexte de conservation ou de défense de l'état. Cette convention a paru si sage, observe Mâbly, qu'elle est devenue générale en peu de tems, et qu'elle a depuis été insérée dans tous les traités conclus entre les puissances dé l'Europe. — {Foyez Mably, Droit public de rMurope, p. 3oi).

Quoi qu'il en soit, suivant le strict droit et les règles rigoureuses des contrats , l'arrêt du navire par ordre souverain, pendant le voyage, nejdevrait pas empêcher le fret de courir, lorsqu'il est fait au mois , parce que c'est un accident dont le propriétaire du navire ou le maître qui le représente ne doit pas répondre; de même, par la raison que l'affréteur n'en est pas garant , le fret convenu pour le voyage ne doit pas augmenter.

« Sur ce principe , dit Valin , chacun de son côté 9 aurait dû supporter les suites de cet événement,

> suivant la natuie de la charte-partîeJ Maïs obtint » les chargeurs à payer le fret Sndéfiûimenti en' cai » d'afiÉrétement a« mois, c'eût été tes 'exposer à » perdre tout leur chargement ; ^t, d'un autre çôté^ » l'affrètement étant au voyage ,• «û'accoi'der auewne 9 indemnité au propriétaire du navitse , c'eût été 1 l'exposer au risque d'en voir la valeur 'absorbée » par la dépense de la nourriture et des loyeiis des » matelots.

» L'équité, qui est l'ame des contrats maritimes , » ne pouvant s'accorder avec la rigueur de la règle, » il a fallu chercher un tempérament capable de • concilier les intérêts respectifs du propriétaire du » navire avec ceux des marchands chargeurs. Ce » tempérament a été, en ne faisant gagner aucun 1 nouveau fret au propriétaire du navire durant là » détention, de lui ménager une sorte de dédom- Tt magement , en obligeant les marchands char- » geurs de contribuer, durant le même tems, à la » nourriture et aux loyers des matelots. »

C'est d'après des motifs aussi puissans qiié l'Ordonnance de la marine avait statué par son art. 1 6, titre du fret, que t si le vaisseau était arrêté par » ordre souverain , dans le cours de son voyage, il » ne serait dû di fret pour le tems de si détention , i> s'il est affrété au mois , ni augmentation de fret, » s'il est loué au voyage ; mais ta nourriture et les » loyers des matelots ^ pendant le tems de la détention, » seront réputés avaries. »

Cette disposition , aussi équitable que sage , a été

%4oj>tée pat le nouveau légiàlatewi et Faït. 3oo du tiode de oonimerbe porte également :

r « Si le vattfôèaù edt arrêté dam le cours de doa ^toyage p«c Tordre d'uae pul^^ncie^ Q ii'estdû i^.ftneuu &eji pour le tems de sa déi^ution » A le nak tire est afl^té iau mm , Ui au^entatioo de fret» • s'il est loué an fpyïigje.

» La nourriture et les loyers de l'équipage pen- 1 dant la détention du navire » sont réputés ava-

» ries, n

En effet , l'arrêt par ordre souverain est ub éfè» nement extraordinaire , procédant d'une force maîqure imprévue » dopt ni le capitaine ni le cbaigeur ne se sont soumis naturellement à courir les risques. Il était donc juste que )a perte qui ep résulte leur fût commune i car il n'y a pas de raison pour la faire tomber sur Tun plutôt quie sur l'autre.

4insi , si l'a^réteme^t a été fait au voyage, c'est- ^rdire, si l'on est convenu d'une certainia somme d'argent pour le fret pour tout le voyage, tin ce cas le ^et est dû tel qu"^ a été convenu « et le ts^it^ne pe doit, sou^ prétexte de ce retardement^ recevoir aucune augmentation jqii aucune diminution ; car pe retardement étant force majeure , dont personne ^'est garant , casus fortuiti à nemine ptiBstantur, U capitaine^ l'affréteur pe peuvent avoir rien à pré* tendre l'un contre l'autre.

Lorsque l'affrètement est fait au mois, c'est-4dire à raison de tant par chaque mois, en -ce cas, 9u ne compte pas le tcms qu'a du(é la détention

du nftTire , et il D^eM pas dû de fret pour ce temf^ La raison en est que, lorsqu'on convient d'une tK>mm6 par chaque mois d|^ narration , la teots qu'a duré la détention n'est pas, à yvai dire , ui» lems de natigation; o*est vm lèms qu'on n'i^ pa» prévu , un cas fortuit , et ponv tequtl o» n*^ rien promis

Mais Id loi dît bien que, pendant la détection du navire, ia nouiviiuie et lès loyevs de Téquipage sont répHtés^ avâtk$; tké^tknÊcAjûs r <^ ne qualifie point ici ces âvaries% Soot^cittes c<miaiMne9'oti sont-eStet partioulièi^s? Enfm, ileqûeHê espèêesont-^cilles?. « . * Cette def Bière dxspoftition de Fart 5oa s'èxp^qtie par les art» 4^ùet 4o5 du Cédé de* eomasefee^ iji^ des avaries , ou il est dit c

Art. 4oo. « Sent ^varies cOBsnftufi^es (e*e»f;$-^6 » à la «liarge du navire et de )a marchandise) le loyet » et nourriture des oaa;telots^ petidac^t la détention^ > quand le navire est arrêté- en TOjrage par ordre 1^ d'une puissance, silenetoirt èstaffHti au mois. »

Art, 4o3^ « Sodt avaries particulières , fe nourri^ » tare et le !<^er des matelots^ pefrdant ta d^fa^ » tîon , quand le navire est àrrêlê- en voyagé pa* » ordre d^uiïe puissance, «i te navire' est affrété aU • voyage» w-

De sotte*doiK? que la «eurrittsire et le loyer de l'équipage «ont tout à la fois supponf àbfes et par le capitaine et parraffiréteurouûiarclwuacf chargeur;

quand le oavirees* afl&rété au nids ; mais qu'il n'eii est pas ainsi qua»d le navire esrt affrété au voyage :

dans ce cas , le capitaine ^eul est tenu de ces frais et. de ces dépensesi, . ^

Cette distinction , que la loi nouvelle fait entre le navire affrété au mois et le navire affrété au voyage , existait également dans TOrdonnance, art.. 7 , titre de» avaries.

Valin l'avait fortement combattue, dajis son comnientaire âuf cet article. « A, la lecture de cet 9 article vdi3jeuLt-il> on est tout étCMdwé . de la diver-

> fiité des 'décisions qu'il renferme ,• païce que Tes- * prît xie. conçoit. point la raison de différence.. En » effet , lorsque le navire est loué ou rf ré té au mois ,

> et quïl est arrêté par ordre du- souverain, s'il est »;jUste que.la;nouWtlirè et les loyers des matelots, » durant ce tems-là, soient supportés^ comme ava- 31 ries grosses et communes, par le navire et les if mairchandises , poMrquoi en serait-il autrement, » le navire étant frété au voyage ? etc. » — ( Voyez au8$i Valin ^ ^ur l'airU i6^ titre du fret).

D'après les pbsçryations de Valin , les tribunaun^ de commerce de Bordeaux et de Paimpol avaient demandé que les loyers et la nourriture de Téquîr page fussent, sajas , distinction , déclarés . avarias communes. L'arrêt de prince, disait le tribunal de commerce de Bordeaux, étant un cas fortuit, qui est hors du contrat d'affrètement, doit néçessaireqiept êtr^e supporté par la cargaison et par le navire..^ — (Voyez Observations des .tribunaux j, t. aij r*. parfis , p. 180., et ibidem^, ii^ partie, p. 507)* . La commission , cédant à ces motifs , et sur-tout

à Tautorîté de Valih , supprima la distinction , et déclara indéfinimeut avaries communes la nourriture et le» loyers des matelots durant l'arrêt du navire , dans le cours du voyage. -^ ( Voyez projet de Code dé commerce , art. 3 1 8 )v

Mais le tribunal de commerce du Havre s'éleva contre cette suppression , en motivant ainsi sa réclamation : « Quoi qu'en dise Valin , il nous semble que l'article de l'Ordoiinance était plus' conforme aux vrais principes en fait d'avaries, qui sont que tous les cas fortuits ( et l'arrêt de puissance en est un) ne donnent ouverture "qu'à des avaries simples , et qu« chacun^ doit supporter le dommage qu'il en éprouve. Le navire doit supporter la solde et la nourriture de l'équipage , qui sont à sa charge particulière; les affréteurs doivent support ter le retard et le dépérissement de leurs marchandises. Le principe de distinction entre le navire frété au mois et celui frété au voyage est que, dans ce dernier tras , le capitaine ou propriétaire du navire a pris à forfait, vis-à-vis des affréteurs, la longueur ou la brièveté du voyage- à sa perte o^^à èfon bénéfice , et qu'il n'en est pas de même lorsqu^il Ta loué au mois»

» Au reste , nous ne (fisconvenons pas qu'il y a des motifs de considération en faveur du capitaine, dans le cas. de détention par. ordre de puissance, et ce sont sans doute ces motifs particuliers qui peuvent avoir induit ici les rédacteurs à dévier de la jîgueur des principes.

» Ces motifs de cônsidératicjn peuvent être de quelque poids pour un navire qui , partant en pleine paix, se trouve frappé d'uB airrêt de pui^ sanqe auquel rien ne le pvépaiait , et dont il n'a reçu aucune îudemnité ,. n'ayant stipulé qu'ua fret ordinaire en tems de paix*

» Mais ils perdent beaucoup de leur importance .quand la mênae disposition doit s'appliquer à des .neuti:es qui, xiaf iguant en tems de guerre , et calculant très-habilement , ^ à leur grand avantage , toutes les chances de têtard par arrêt de prince et autres évènemens qu'ils peuvent subir ^ ont sti^ pulé à la cbarge des ma^rcbandisea un fret troiss ou quatre fois plus fo^rt qu'^n tems depaix<^ Certes, ils jBOpt bien payés des retards qui peuveiiit résulter de la détention, et à l'égard de ces navires neutres, la disposition de cet artidle n'<est pas simple jus^ tice , mais une véptabie faveur aux dépens des propriétaires de la marchandise. » -— ( Vayezt 06- $erv. des trib.j, t. 2, i^\ partie^ p. 465 et /\6&). . . Ces con^dérations , d'une évidence palpable • l'emportèrent sur la commission , qui persiâta dans $on avis , et la section du. Conseil d'état rétablit le texte de l'Ordonnance , et en consacra la disposi? tioa dans les art. 4oo et 4^3 du nouveau Code de commerce.

Cette disposition ay^ant été envisagée d'une mar* ixière si différente par les meilleurs, esprits, nous avons ctu devoir Uious appesantir assez longuement sur ses véritables motifs. Ce n'est pas assez de cq&«

naître ce que dispose la loi , il faut eacore savoir les faisons de sa décision.

Mais ceUes que doaAeut , en fayeur de la 1^ ^

Podûer et ÉmérigoD» sont encore plus puissantes

s'il est possible, quoique M. Boucher les traite de

purs pai!alogismes. c Le prix des senrices que ren-

deoti les matelots y pour la garde et la conserra-

tion des marchandises des. affréteurs , étant une

des choses qui sont renfermées dans le fret , lors»^

que Taffrétement a été fait au voyage , le maitiet

qui reçoit le firet pour tout le vopge, dont le

tems de la détention du vaisseau fait partie, doit

fournir le service de $es matelots pour, tout le

texfis du voyage > dont celui de la détentioà fait