OO

dâùs QOfl lob les diàposîtions vagues de peines cor^ forelUs, qui laissaient à l'arbitrage des juges le châtiment du coupable. Les prévarications des capitaines ^ et les peines qu'elles entraînent , doivent être réglées par des lois particulières. D'ailleurs , les lois pénales ont leur effet cumulativexnent avec les autres loid , toutes les fois qu'il n'y est pas dérogé formellement par ces dernières , et il n'est pas douteux qu'on ne puisse poursuivre criminellementje capitaine , s'il y a de sa part malice et intention de nuire ; en un mot , s'il y a crime ou délit.

c Tout capitaine de navire engagé pour un » voyage , porte l'art. 238 du Code de commerce , » est tenu de l'achever « à peine de tous dépens , » doinmages et intérêts envers les propriétaires et » les affréteurs. »

Cet article regarde indistinc4?ement tousi les capitaines , le capitaine engagé envers le propriétaire du navire pour un voyage, com0>e celui qui a frété le navire à un ou plusieurs marchands chargeurs. Dans i'unet l'autre cas ^ le capitaine est obligé de remplir son engagement et de faire le voyage , à peine de tous dépens , dommages et intérêts , soit envers le {propriétaire , soit envers les marcliÀnds cfaaiyeurs. — { Voytz f^alin^ sur VaH. aa j iiir^ Au cmpiiéùne ).

Ccfiendant , il y a des circonstances d'après les* quelles le capitaine engagé ne peut être contraint d'achever le voyage* La force majeure est ^me ex^

cuse légitime qui doit être appréciée. Par exemple,' s^il est malade , ou s'il exista quelque autre cause

Tàlable, quelque accident imprévu? Mais il

doit en informer ses armateurs, lorsque sa positioii le permet , et attendre leurs ordres. Si les circonstances ne le permettent pas , il peut substituer à son commandement le second capitaine.

D'ailleurs , en pareil cas, le capitaine en second devient, «pt^y tire ^ capitaine en premier, dès que le capitaine abandonne le commandement du navire , pour quelque cause que ce soit , à moins qu'il ne plaise aux armateurs d'envoyer de France un capitaine pour commander le navire.

L'art. 25 de là déclaration du 21 octobre 1727 v«ut t qu'en cas de mort ou de débarquement du » capitaine dans les pays étrangers , pour raison 9 de maladie ou autrement^ le commandement du 1 navire appartiendra à celui qui sera en second » sur icelui, sans qu'il puisse être donné à aucuns » capitaines qui se trouveront dans les pays étran- » gers. •. . Permettons néanmoins aux propriétaires » et armateurs des vaisseaux qui se trouveront » dans ledit cas , d'envoyer de France des capi- » taines pour commander leurs vaisseaux , sans » qu'aucun de ceux qui pourront se trouver dans^ * lesdits pays étrangers puissent être choisis pour » avoir ledit commandement ; et voulons qu'avant » de faire partir de F<rance lesdi^ capitaines , les » armateurs Soient te^us d'en aller faire déclara— » tion au bureau des classes y etc. »

n faut bien faire attention que , dans ce dernier cas, la loi ne parle que de Français revêtus de la qualité de capitaine. La maîtrise est une présomption légale de capacité dans celui à, qui elle a été solennellement déférée.

Il arrive souvent que , d'après les ordres des armateurs , le capitaine, parvenu à sa destination, reste sur le pays pour* y gérer la cargaison d'entrée , et fait partir le navire sous le commandement de son second. Cela est permis , pourvu toutefois que ce commandement ne soit pas donné à un simple officier \ ignorant et sans expérience 9 parce que les affréteurs et les assureur» ont dû compter que le navire serait confié à un conduoteur d^ capacité reconnue. '

Au reste , le capitaine qui , sans nécessité et sans Taveu des propriétaires , en subroge un autre à sa place , .répond des faits du subrogé envers ses armateurs. — ( Voyez Raccus, de navibus, note 3^ Kuricke, Çuest. iSj p. 869/ Casa Régis j Disc. 1 15, 2!àSy 226 j etc.)

Mais, quoique les propriétaires ou armateurs aient prohibé au capitaine d'en subroger un autre, le navire n'en est pas moins obligé envers le tiers qui , 4e bonne foi , a contracté avec le capitaine subrogé. — ( /^. 1 i S 5, /f rf^ exerc. act. )

Nous parlerons , au tit. 6 ci-après , des circonstances qui peuvent empêcher le départ du navire , et des obligations qui en résultent.

SECTION XIX

Du Capitaine ^jui nangue à profit com-^ mun mr le chargement

^Lb cîapitaine qui navigue à profit commun wr le chargement ne peut faire aucun trafic ni com- .merce pour son compte particulier , s'il n'y a cpqr vention contraire. •— ( Vi^^:^ aru «39 du naw0au Code de commerce).

Cet article est tiré deFOrdonnancede U pziarwe»

• titre du capitaine , art» uS , et Ja règle qu'il établit

est fondée 4ur les principes du contrat de »0Qiét4*

En effet 9 un capitaine qui nariguë à profit com-

man estTérîtablement sociétaire, soit arec .les pro-

. priétaîrûs du navire , soit à la p^rt du pjPOfittvec les gens de l'équipage , et il ne saurait fair^ au^u.n commerce séparé pour 0on compte particuU^ , peine de confiscation» Les ldi$ de la société ne per mettent pas à 1 un deaassociésde rii^n &ire au pré

^ jiidice des autres ^ d'appliquer h son profit j^articu lier aucune partielles fonds de la société, ni de^ faire à part aucun négoce qui ait du rapport à celujL.

; de la société , ou qui puifiie 7 faire tort.

Cette prohibition , dit Valin , regarde non fiW-^ lement le commerce que le maître voudrait faire 1

part sur le même navire , soit de la môme espèce de marchandises ou d'une autre ; mais encore ce-» lui qull prétendrait faire sur d'autres bâtimens , dans le même lieu de la destination du navire t>jk il est en société , avant ou après Tarrivée du na^» îlre, et just[U*à ce que toute sa cargaison soîl vendue. Le motif est que le èâpitaine, dans ce cas, ferait tort à la société , i*- en augmentant la quantité des marchandises apportées dans l'endroit, ce qui en fait diminuer le prix ; 2*. parce qull est probable qu'il donnerait plus d'attention à ses propres marchandises qu'à celles de la société; qu'il en sofgnerait mieu^ lia vehte, iet que cette même prédîlefctîon aurait lieu pour l'achat des liàarchîin'dises âe retour , dont il ferait hausser le prix par sa concurrence, etc.

Maïs cette prohibition ne peut s'étendre an côtivtnèrce dé terre ou de mer qiie le capitaine ferait par ailleurs , éii d'autres pays , pair lul-mêttte ou par ses associés.

î)e tout cela il suit que > par identité de naîsôn , l'un des propriétaires du iavîre, qui en a l'arme^ xnent , ne peut y mettre dès effets en pacotilles ^u autrement , pour son compte particulier , on bien en participation avec d'autfés que tous ses coîntéressés , et que s'il le fait, îî sera stijet, comme le capitaine , à la peine de là conflôcation , sans pouvoir l'éviter en offrant de payer le fret dettes marchandises.

Si donc , par exemple , continue VaTm , dans un

voyage à la part du profit de la pêche sur le banc de Terre-Neuve, le maître, à Tinsu et sans le consentement de ses parts-prena,nfi , achetait des morues pour son compte , avant ou après la pêche , il «erait dans le cas de la confiscation.

Cependant la Ipi nouvelle a limité cette prohibition absolue-9 dans le cas de. convention contraire. Cette limitation a été ajputée sur la proposition du tribunal de compierce de Marseille et de celui de Bordeaux. « Il nV a aucun inconvénient, disaient- ^ ils, à laisser un peu de latitude, et il poivrait y » en avoir à limiter. Cependant sans Taddition ré- » «lamée, on pourrait induire de l'article que le ça- » pitaine ne serait îamals dans le cas d'être autorisé » à trafiquer ou comme^rcer pour son compte. » .

Mais si le capitaine s'avisait de charger des marchandises au-delà. des. termes de la convention, C&s m^irçhandjsep toinberî^ient sous ïe. coup de la confiscation;, comme portant atteinte aux .principes du contrat de société.

La peine de l'infraction faite aux dispositions de l'art. 23q, est la confiscation des. marchandises r^mbarquées par le capitaine, pour son compte particulier; — { Vqj. art 240 du Codé de comm. ) . . Mais la confiscation n'a pas lieu de plein droit ; il faut qu'elle soit prononcée par les tribunaux.

Cette confiscation a lieu au proût^dès autres intéressés, et le capitaine n'aura aucune partie prétendre dans les marchandises confisquées sur lui , et cela en haine de son infidélité.

Il reste à ob$eiVer que la peiûe prooonçéa p^r Fart. 240 autorise à stipuler aussi la confiscation des uiarchandises que le capitaine , qui jae çiayir^ guait pas à profit comiaun , a^ permettait souvent de charger frauduleusement au-delà de son port permis. Mais, dans ce cas, elle n'a pas lieu , si elle B*est pas convenue. — ( Voyez ci^près la sect. % iatit 5 )•

Il n'en serait pas ainsi du capitaine qui naviguerait à profit commun sur le fret , comme du capi-^^ taine qui navigue à profit commun sur le charge-* ment; le premier ne serait pas dans le cas de l'article 239 du Code de coibuâejfQe. Rien n'empêcherait qu'il ne pût charger dans le navire telles marchandises qa'il lui plairait , pour son compte particulier; c'est une faculté qu'a tout sociétaire, à condition d'en porter le fret dans le compte à faire entre lui et ses associés à la part du fret. La société alors n'ayant pas d'autre objet que le fret , ne peut que gagner au chargement des marchandises. ^ ( Voyez Valin, sur l'arU 28^ titre du capitaine). Dans la navigation à la part du fret, il arrive soulent que le capitaine stipule une Certaine somme^ assez modique toutefois ; ce que nos lois anciennes appèlent le vin^ le chapeau ou les chausser du mai-* tre. Ces différera droits appartiennent-ils au capitaine seul , sans entrer dans le partage commun ? Cleirac , Contrats maritimes , ch. 5 , art. 18, dît que • les chausses ou le pot de vin du maître sont le B présent que le marchand fréteur ou chargeur fait

T. Il* 7

i âi^alttte 5' 'outi^eetipar dessus lé fret, lequel p'réi^^îêtïtlii prend àr soî, et en profite à son particu- »'lîèr , sans en faire ^pârt aux bourgeois yictuailï'IeÛTSTîî à son é<}u%>ag€. »

■ VaMn , sur Fart. 3 ,' titre des chartes-parties , ob* serte que ce bénéfice est dû par préoiput au capi^ tainé; Mais cette doctrine de Cleirac et de Valin, comme le dit Valin lui-même , ne doit s'entendre que du cas où te propriétaire du navire et Téquipà^'oht consenti, par pacte exprès, que les chausses ou chapeau appartinrent parpréciput au capitaine, sans leur en faire paftrt. ^

En effet, la règle générale est que tous Jes profits qui procèdent d^ la ^ chose sociale entrent en partagé! : Universa qucz ex questu veniunt. £. 7 > ff^pro socia. Or , le pot de vin , les chausses , le chapeau, etc. 5 sont des profits qui procèdent de l'affrètement dti navire ; ils font partie des nolis , lesquels seraient stipulés à un taux plus élevé , si on ne permettait ni pot de vin , ni chapeau, etc. : le. tout doit donc entrer dans la masse commune.

Targa, ch. 12, n*. 4i> ^^ professant ces |>i:încipes , excepte les étrennes qui pourraient être données au capitaine pro bonâ cmtodiâ; il veut qu'elles lui appartiennent exclusivement, parce que c'est un présent donné volontairement au capitaine , sans aucun pacte préalable. Mais Emérigon ne par-* tage pas cette opinion, si sur-tout les étrennes sont considérables.

Ainsi , il faut dire , avec ce savant jurisconsulte ,;

tju'en bonne règle, et s'il n'y a pacte contraire, tout ce que le capitaine qui navigue à la part du fret eiuge, en vertu d'une stipulation, au sujet des marchandises chargées à son bord , est un profit qui doit être partagé entre Ijbs associés , « et je mettrais 9 dans la même classe , ajoute-t-il , toute étrenne » considérable qu'il recevrait de la part des charigeurs, quoique sans stipulation préalable par > écrit y attendu le soupçon de fraude , et que tout ) profit qu'un associé fait dans ses fonctions d'as- » socié , doit être commun. » — ( Voyez Émérigorij t. 2, p. 24)-

M. Delvincourt partage comme nous cette opinion, qui se trouve aujourd'hui appuyée par la disposition de l'art. 1847 du Code civil, — ( Voyez M. Delvincourt^ Institutes du droit commercial, t. 2, p. 284 et28S).

Le même auteur propose ensuite trois questions ÎBfiportantes : la première , les capitaines à la part du fret peuvent-ils passer en compte les dépenses antérieures à l'engagement des matelots, et quelles dépenses? S'il y a, dit-il, convention à ce sujet, on doit l'exécuter ; d'où il semblerait suivre qu'à défaut de convention à cet égard , ces dépenses ne peuvent passer en compte.

Yalin , sur l'art. 1", titre des loyers des matelots, pense que si , outre sa part du fret , chacun reçoit avant le départ , du bourgeois ou propriétaire du ï^avire , une certaine somme suivant le rang qu'il tient dans le navire , cette somme lui est acquise

(lOO) sans répétition , qoel que sMt le sort de la Dari» gation.

Mais il est de principe , et cela est de toute juslice i que tout ce qu'on dépense pour L'annement , les TÏetuailles achetée» dans le lieu même, et qu'on emJaarque pour le» provisions du Tojage , les ûrais de t'esfialmage qu'on £ait lors du d^rt , et tout ce qu'on œef pradant le codeS' do royage, soit pour soigner les malades . soit pour nourrir l'équ^ge» soit pour radouber le usnirei sont k la charge et pour le compte de la société : le tout doit être suppute allé ou à gagner. ''

de savoir si , dans les fait admettre ce qui est l^saire? On ne doit t^t^li/sDoemiieQt et équita- , cela dépend des ftière dont le capÊtaÎQe a r jamata pointiller sur sa manière d'agir, si suc-tout, il n'y a à cet égard ni soupçon de dol, ni de faute grave. On nomme alors des experts, comme i'abserieÉmériçoii, qui fixenl et jugent ies artkles du cxnnpte du cai»taine, «z aqaa el boa».

Enfin , la troisième question ccoceme le fret des jKicotilles.. Les gens de mer peuvent-ils se dispenser de payer le. freit ou taAih de leurs propres pacv tilles, dam tes engagemens à la paît ?

L'engagemeiiït à la pari étant ime véritable se»ciété es tue. le oavire , te capitaine et les marinier»-

par la masse du fret gl La seconde ^uestit dépenses du voyage en sus de l'îndispi admettre que ce blement nécessaire^ eiteoDBitances et de lp> administré. On ne

(lOl)

au sujet du fret ou nolis ^ le capjtaine , ni qui que ce soit de l'équipage , ne peuvent avoir sur ce fret ou nolis une portion plus forte que celle qui a été déterminée en leur faveur par les accords passés entre les associés : ils ne peuvent rien prétendre ex* dasîvement. En conséquence, ohacun doit compte à la masse du fret ou nolis de ses marchandises y même de ses propres pacotilles ; car sa portion serait exorbitante , s'il était dispensé d'en payer le fret , sous prétexte que ce sont des pacotilles. — ( Voyez Émérigon.j toco citato; Valin, &wr l'art. 2 > des loyers j et le lit. S cir-après).

SECTION XX

i}u Capitaine qui abandonne son No

pendant le voyage.

Le capitaine ne peuf abandonner son n pendant le Toyage , pour quelque danger qi soit) sans l'avis des officiers et principaux de !'( page , et , en ce cas ^ il est tenu de sauver ave l'argent et ce qu'il pourra des marchandises les précieuses de son chargement, sous peine d'e pondre en son propre n(Hn.

Si les objets ainsi tirés du navire sont p( par quelque cas fortuit , le capitaine en demei déchargé*

Telles sont les dispositions textuelles de l'art du Code de commerce , tirées de nos ancie ordonnances.

L'Ordonnance de i4oo , art. 5, et celle de i art. 66 , défendaient aux capitaines d'abandc U navire pour eux sauver j dans le doute que fussent ennemis. — ( Voyez CleiraCj Jurisdicti la marine, art. 6i ).

L'Ordonnance de la marine, titre du capit îirt. 26 et 27, faisait la même défense à tous très et capitaines , sous peine de responsabil de punition corporelle.

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Le capitaine est obligé par le contrat auquel il a consenti en prenant la conduite du navire, et par les principes de la fidélité à ses engagemens , de Teiller autant qu'il est en lui à la conservation du ûavire et dès marchandises dont la conduite lui a été confiée. L'honneur qu'il a, de commander ceux qui se sont associés à son voyage, lui fait un devoir pressant de leur donner l'exemple de l'intrépidité et d'un courage à toute épreuve. Non seulement , dans le cas de péril imminent, le capitaine ne peut abandonner le navire , sans l'avis des officiers et principaux de l'équipage, mais il doit encore avoir plus de fermeté qu'eux tous , en qualité de leur chef; et cet avis ne le sauverait pas du reproché de lâcheté, s'il y déférait trop facilement. « U faut qu'il le combatte , dit Valin , qu'il exhorte ses gend à faire tous leurs efforts pour écarter le danger, qu'il les presse , qu'il les menace ; en un mot ^ qu'il ^e se rende à leur avis que lorsque la prudence ne lui permet plus de faire autreinent : enfin, s'il veut conserver sa réputation,; il doit être le derniei i abandonner le navire.^ » — ( Voyez Valin j. sur l'art. 26).

Abandonner son navire et se déterminer à s'eur /wr, est pour un capitaine l'extrémité la plus grande et la plus fâcheuse. La crainte d'être fàil esclave ou prisonnier, est une juste cause d'abandonner le navire et de prendre la fuite , lorsqu'on sctroiivè dans l'impossibilité de se défendre. Il en est de même de la crainte du feu et du naufrage. Targa,

(îoi)

tap. 5g j p. 291^ dit que la juste crainte est une espèce de violence , et Casa Régis, Disc. 23, n*..84^ après avoir décidé que le capitaine me doit pas , ea pareil cas , témérairement abandonner son navire 9 ajoute qull en est autrement, si l'on se trouve dans des circonstances capables d^excuser la crainte, ht crédulité et Terreur même du capitaine.

Mais il faut que ces circonstances soient graves, et ce sont en effet les circonstances qui décident de la bonne ou mauvaise conduite du capitaine. Émériçon en rapporte plusieurs exemples , Traité dès assurances , ch. i â , sect. 26.

. A ces différentes décisions , citées par ce savant jurisconsulte , on peut joindre ici Tarrêt rendu ea I787, au Parlement de Bretagne, contre le capitaine de C Aimable Élizabeth^ parti de Lorient, le^ 1 1 mars 1 783 , pour Philadelphie ; plaidant M*. le Chapelier fils , avocat , pour le capitaine , et M*. Gohier, avocat, pour les chargeurs. L* Aimable EU* kabeth avait été abandonnée au milieu des mers par le capitaine et par son équipage , qui se retirèrent sur le navire américain la Nancy. Au moment de leur désertion, un lieutenant et huit matelots de la Nancy s'emparèrent de rAimable Élizabeth, tinrent \9l mer avec ce navire pendant sept semaines , et le conduisirent à l'île Saint-Jean de Terre-Neuve. De tels faits accusaient hautement le capitaine, ou delàcheté, ou de fraude et de perfidie.

Chaque profession . a ses devoirs particuliers. Ceux d'un marin consistent à maîtriser les dangers

(io5)

qui Tentourent et qui n^ doivent jamais ahérer sa tranquillité. Pour remplir dignement cette profes^ sioQ intéressante , il faut sans doute autant dlia-biieté qut de courage ; et c'est ce qui la rend si honorable , ce qui lui assigne un rang si distingué parmi tous les autres états. N'exiger des navigateurs que le courage des hommes ordinaires, excuser en eux une pusillanimité qui serait une faiblesse même dans un autre état, les dégager de l'obligation de surmonter les périls qu'ils doivent affronter, ce serait les dégrader. Pour qu'ils puissent céder sans honte aux dangers dont ils se croient menacés , il ne suffît pas que le danger soit ou leur paraisse imminent : s'il n'est pas insurmontable , il doit être bravé par des hommes dont le courage doit être la première vertu.

Ce n'est pas une nécessité absolue de taxer aussi de lâcheté tout «on équipage , pour supposer le Capitaine un lâche. Il faut distinguer toujours les hommes commandés de celui qui commande , et qui souvent les avilit ! Un équipage accoutumé à obéit ^ans examen , est quelquefois tout ce que ton capitaine veut qu'il soit. Avec un brave , les hommes; qui se laisseraient effrayer par le dangert affronteront tous les périls. Mais abandonnés de leur chef, serait -il étonnant qu'ils se décidassent

à fuir eux-mêmes? Le commerce maritime

français se glorifie d'avoir rarement des exemples

de ce genre à dénoncer à l'indignation publique !

Pour autoriser un capitaine à abandonner son

(io6y

Taisseau , il faut , outre ua péril évident, une délibération authentique de tout Téquipage ; il faut qu'officiers et principaux matelots aient jugé cet abandon indispensable ; il faut que leur avis , manifesté légalement dans un procès -verbal (igné d'eux , fasse violence à son courage et à son intrépidité. Il faut plus : toutes les fois qu'une circonsconstance périlleuse, où la loi exige que l'équipage soit rassemblé, consulté , interpellé de donner son avis , il faut que l'arrêté pris dans cette assemblée soit porté sur le registre de bord , conformément à l'art ââ4* La sage prévoyance du législateur a senti l'abus qui résulterait de cette omission » si l'avis que le capitaine est obligé de prendre dans lés occasions critiques , se réduisait à une simple consultation verbale. Outre qu'il pourrait trop aisément supposer l'avis dont il aurait besoin pour excuser sa conduite , on conçoit la différence qu'il doit y avoir entre l'opinion de quelques oi&ciers ou matelots , hasardée tumultueusement , et dont il ne doit rester aucune trace, et une délibération régulière , une délibération écrite- Quand l'équipage est convoqué pour délibérer , il sent alors toutç l'importance de l'avis qu'il va donner. L'obligation de le souscrire le rend naturellement plus attentif à ce qu'il va faire. Non seulement il s'occupe de la position embarrassante où il se trouve, mais il réfléchit aux suites du parti qu'on lui propose ; les esprits s'échauffent ; le cri de l'honneur se fait entendre ; l'homme le plus lâche est excité

(loy)

par Texemple , et souvent le plus imminent péril est bravé.

Cependant on ne pourrait que condamner la conduite d'un téméraire insensé qui s'obstinerait dans \m danger imminent et nullement équivoque , et qui insisterait à ne pas abandonner son vaisseau. Loin de nous ces funestes maximes , ces principes barbares , qu'un marin est toujours obligé de périr ayec le bâtiment qui le porte; qu'il ne peut jamais Fabandonner sans délit ; que l'état le plus déplorable de ce navire n'autorise point un équipage à ériter la mort qui lui parait certaine! La bravoure et la témérité même ont des bornes ; mais le capitaine ne doit jamais quitter son navire que le dernier.

Outre la peine civile , l'Ordonnance prononçait contre le capitaine prévaricateur la peine corporelle; elle voulait qu'il fût puni. Mais, comme nous l^aFons observé à la sect. 1 8, le système de notre J^gislation ne permet plus d'insérer dans nos lois Jes dispositions vagues de peines corporelles , qui d'ailleurs sont appliquées cumulativement avec les î^utres , toutes les fois qu'il y a délit. L'intérêt pu- Wic exige alors une condamnation exemplaire. Ce ^ra , au surplus , l'objet des lois pénales maritimes îu'on nous fait espérer. En attendant , la déclaration du roi du a6 septembre 1 699, veut que l'abandon d'un vaisseau en mer soit puni de trois ans de galères. — ( Foyez Valin^ sur l'art. 5 du titre de& ^telotSj et sur l'art. 26^ titre du capitaine )•

(io8)

Enfin , s'il ne reste plus d'autre parti à prendre que celui d'abandonner le navire , il faut dunaoîas: alors que le capitaine , avec les getïs de l'équipage, sauve 4out ce qu'il pourra de l'argent et des mar^ cbandises précieuses qui sont dans le v&isseau» En emportant les effets précieux et l'argent , le capitaine ne doit point oid>lier ses expéditions, }es connaissemens et les autres pièces du navire , et sur-tout son registre de bord , son journal de cou* doite et de comptabilité. SU n'avait pas attention de sauver cette pièce essentielle , il pourrait s'élever tout à la foiSf et non sans fondement , des présomptions défavorables sur sa loyauté et sur son courage ; cet oubli pourrait faire croire , ou qu'il avait des raisons particulières , ou qu'il n'avait pas toute sa tête à lui , puisqu'il abandonnait le témoignage muet , mais décisif, de son intrépidité et de sa probité*

En général , le capitaine ne doit rien omettre pour sauver le navire et la cargaison qui lui ont été confiés , afm de répondre à^ l'idée qu'on a eue de sa bonne conduite.

L'art. 3i des lois rhodiennes enjoint à l'exercîleur , et par conséquent au capitaine , de se réunîi aux matelots poux sauver les effets du navire : Exereitar eum nautis opem ferat^ ut salvetwr; totc Ut. nautœj eaupones; loi quo naufragiuntj ^&^ loi ne (fuid ex naufragto, D. ineendio, ruina , naa-^ fragio.

L'art. 5 des Jugemens d'Oleron enjoint aux ma-

riûiers de sauver le plus qu'ils pourront des biens de là nef j à peine d'être prirés de leurs salaires, et de plus grande punition.

Par l'art. 12 de l'ordonnance de Philippe 11, roi d'Espagne, de Tan i563, rapportée par Cleirac, les matelots sont tenus de sauver tout tant quils pourront j etc.

L'Ordonnance de Wisbuj, art. i5 et 16, dit que « les matelots sont tenus de saurer et conser* » Ter à leur pouvoir les marchandises , et ce fai- » sant , doivent être payés de leurs loyers et noa » autrement. »

la Hanse-Teutonique renferme la même dispotition , art. 44* < ^ l^s matelots refusent d'assister

* le maître, en ce cas ils ne seront payés d'aucuns

• loyers ou récompenses. »

Il faut d'ailleurs voir ce qui sera dît plus partt- ^vilièrement à ce sujet à la sect. 8 du tît 5.

Le capitaine qui est parvenu à sauver quelque l^artie de sa cargaison , doit en tenir compte à qui ^« droit ; mais si les effets ainsi tirés du vaisseau ^ont perdus par quelque cas fortuit , le capitaine en demeurera déchargé , parce qu'il ne peut pas plus répondre du cas fortuit dans cette circonstance qu'en toute autre. Il est même à présumer , observe Valin, qu'après avoir sauvé ces effets en quittant le navire , leur perte survenue a été la suite tiécessaire d'un danger plus pressant encore que celui qui avait causé l'abandon du vaisseau. — { Voyez Valin, sur l'art. 27, titre du capitaine).

(IIO)

SECTION XXL

Du Rapport que le Capitaine est tenu de faire dans les çingt- quatre heures de son arrivée.

Une des plus sages précautions prises par les lois nautiques , c'est d'obliger le capitaine , dans les vingt-quatre heures de son arrivée^ de faire yiser son registre , et de faire son rapport.

Ce rapport, dit Fart. 242 du Code de comnaerce, doit énoncer

Le lieu et le tems de son départ ;

La route qu'il a tenue ;

Les hasards qu'il a courus ;

Les désordres arrivés dans le navire , et toutes les circonstances remarquables de son voyage.

Les vaisseaux français ne sont pas les seuls qui soient assujettis à la formalité du rapport ; les navires étrangers y sont également obligés.

Si les rapports intéressent particulièrement l'armateur, l'assureur, l'assuré, le chargeur, leprêteur à la grosse , etc. , ils comprennent par cela même , sous leur empire , toutes les nations commerçantes.

D'un autre côté , s'il est nécessaire que le cnpîtâine fasse son rapport et la déclaration de ce qui lui est arriyé dans sa route , pour la garantie des intérêts de tous ;

Il importe aussi qu'aucun navire n'entre dans un port, qu'on ne sache, observe Valin, d'après Loccenius et Casa Régis, de quelle nation il est, d'où il vient , s'il est en règle , ce qu'il a vu Ou appris; en un mot, toutes les circonstances importantes de son voyage. Tel est le droit des gens obseryé chez tous les peuples.

Que tendUis , inquit ?

Quigenus ? Undè domo ? Pacemne hùcfertU, an arma ?

(Virg.,Eiiëid.,lif.8).

Tout capitaine est donc obligé de soumettre , à son arrivée , les faits de mer à l'attention des magistrats et à l'action des lois. Ce devoir se remplit pardevant le magistrat du premier endroit où l'on aborde. Navicularius ,.... provinciœ judicem ^ eju$ ^ilicet in quâ res agitur ^ adiré festinet. — {L. 2 , ^* de naufragiis ).

Sur les côtes de la Méditerranée , on appelé con- ^ulatce que le Code de commerce appelé rapport^ psirce que cette espèce d'enquête se prend en Italie Parles magistrats du Consulat de la mer, qui est Ja jurisdiction maritime , et dans le Levant , par ^es consuls de la nation : Consulatus^ à consulibus ^^tineri solitis in portubus , vel maritimis imporiis

per nationet ,tel mercatare^j Homen reeipiL-^^f^oy. Casa Régis, Dise. 2,n\ 3 )•

L'Ordonnance de la Hanse-Teutonique, art. 54» porte : < Le maître est tenu de déclarer à justice » 9 au retour du voyage, les forfaits et cas pour les- 9 quels amendes sont encourues, à peine de vingt- » cinq écus d'amende. »

L'Ordonnance de la marine, titre des congés et rapports , art. 4 ? ordonnait également à tous maie très et capitaines de navires , de faire leur rapport vingt-quatre heures après leur arrivée au ports i peine d'amende arbitraire.

Ainsi , du moment que le navire est mouillé dans le port ou dans la rade du port de son arrivée , car il est des navires qui n'entrent pas dans le port, le capitaine doit faire son rapport dans les vingt-quatre heures.

Ce rapport est si important dans ses suites , qu'il doit être fait par le capitaine en personne, ou en sa présence , par l'interprète , s'il ne sait pas la langue.

Valîn observait qu'il était bien rare que les capitaines fissent exactement\^\yï^ rapports. Ils prétextent toujours pour se justifier , ou qu'ils sont arrivés plus tard , ou qu'ils n'ont pu descendre plus tôt à terre. Cependant , il est du plus grand intérêt pour eux de se conformer strictement au -vœu de la loi ; c'est le moyen de se soustraire à toute responsabilité, et d^éviter les recherches et les soupçons fâcheux.

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Les capitaines doiTent également ^ et dans un même délai, faire viser leur registre. Gomiùé le registre est le témoin d'après lequel on juge la conduite dii capitaine , il importe-qu'il soit arrêté et yisé saùs aucun retard : le moindre délai établirait des présomptions de fraude et d'ajustement que tout honnête homme doit prévenir , en s*empressant de remplir lès formalités prescrites.

Le visa du registre et le rapport sont deux formalités indispensables , qui doivent marcher de^ front

Si , dans son registre , le capitaine exprimé ce qui concerne sa ^comptabilité, les résolutionsprises pendant sa traversée , et généralement tout ce qui concerne les faits de sa charge , et tout ce qui peut don&er lieu à un compte à rendre , à une demande former, dans son rapport, il doit détailler tout ITûstôrique de «on voyage. Ce rapport , qui est ensuite, rérifié, devient le contrôle du registre, dans ce que le registre énonce.

La loi oblige le cajpitaine à déclarer le tems et le lieu de son départ , la route qu'il a tenue , les hasards qu'il a courus , parce qu'il est responsable , lorsque , par son fait , le voyage a été retardé, lorsqu'il a , sans nécessité , changé le lieu du départ , ^t qu'il en est résulté des dommages ; lorsqu'il a f^it fausse route, etc. ; les hasards et les périls dans lesquels il s'est trouvé engagé pouvant , suivant ks circonstances , le rendre excusable.

D'un autre côté , le capitaine doit déclarer les X. II. Ô

4ç&ordre3 arriiççsdaw Ip navirç et l.ef circonstaaees

4e^qfi peut raYoirîeçopêçbé de réprimer ,de$ excès Hm l'if#f et : pyWiç. »^ permet : pfi»^ de l^â^g^r iïftpijnijs j, pîircp qu'il.peyft avçii , suMout en tejpa de gij^pfJce^^JÇ^it deis^^^ rwa^w^ dont a . importe d'insr:

tryirf Ift^ouvçjcftW ij. peut avoir. f^it fl^^^.d^rT. couvertes i^tUe^? f!«tr.çYu ou sigoaIé,de8«écuj^ etdesL.YigJp^, — ( Kq^c^ orh, ^i. 4$ l'ordanwfnc^ 4e

En un mot , le rapport du capitaine , à son njfrk YÇjÇ %AlifmX 4 k foi^pour objeit sa conduite (i^WBpe cap.itAioe^ çt Tiatérç* de^i'4t^* çt celui d^ 1^ »«ti-

Ah »jQWbre dea évèueqxeps à^ dqçiar^r jjo^ <^ sQp arwé.e, Ifî ca|>itaipÉj doit,cau[ipi;en(drô ÏP^.iWÎ%^ ssujçesi.ç^t Ie3 ^é^h q.ui>Q»t eu He^ à. bprd , ^t s^m- ' pljU 4 cet ^gajd |^s..fQiiPG(aiUé^ quJi.l^

Code civil (1). ,... ' .: • .

' SHl nait un enfant pendant un yq^age .de mer;^ l'acCe de naTssapee sera dressa daas tés Tihgt-quatre heures en pré* sénoe dyi père, s^il est présent^ et de deux témoins frîs pprmi lek offioiepsduïbâtment^OH, a leur défaut, parmi 1^9 hommes 4q Voquipage^ Cet acte sera rédigé, savoir? sur les bâlîmens de PéUty p]»r l'offioief d^admmkitrartQB dt la loarine; et sur le« bâtini^Qs appartenait à un armateur ou

Le caphaîne doit également' ttecèToîr,' âan^ le coûts du Toyag€fV'l^ te^fSftteéâSfT'faîttr^athSsgâii de mer ou par des passagers , conformément aux

négociant ^ par le Cjapitainey inai^i:e.j9a.palro^.4)^,jia^reft L^acte de naissance sera inscrit à J^^soile.dji r61e d'dquir

™,r..., .. ;. ' : ni) - ' cJ ?li:'.0'î 't; .f:îO! '"fJ XIJÎ)J>

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An prmifer pen o&lê bàlittietti il&(»l<âeràV iMAl^^è'Vëlibhey soit pour tMie-MatHi^a ^^W^^é^ t^'é&è^^iimh' ttenêiit', les b£Ekjers de t?4<klVl»iimi«btt

expéditions authentiques des actes de ifiBsâiiticcJ fj^rlH^M}ront rédiges y saYoIr : dan9;unport français, au bureau du préposé à l'inscription maritime; et dans an port étranger, entrelè^ Waids'dd «lâ^iUIssai^'âës rëtallSfls'^m^^

L^bne dcf ce^'é^ipëdhîens'' Véslèra ^é^bs^è'àà bûreau'de Pin^pétèà' 'xâàrnfàiè'; c/c^ ï la b^ki/célf^lé du <Sotiiihi$&^riat; PàtiWcr scrtr* énVojéd ïii^ihWîstté-' 'de la 'marine ^^ fefB pârvenîi'tiné cbpfè/de hri iéei^léÛé, dë^clikâM des^ts actes 9 à Tofficier de l'état civil du domicile Su përe'dè'l*éii- &nt, otfd^ la ikiëiie/sî \é ^é tiS, {tidbdilb rèètt^.Àpie sera nuse^ttede-stifteén^ Ceb règistreis* ** * " -

A l^aitivcc'àû'^feJrim^rfl danà Wpofrdù'^âarmëment» le râle d'équipage sera déposé au *bureaiâ du prépose a l'inscription aiaritûne, qui CHTevra cn^ qqpfedHion de l'acte ^ de naissance 9 de lui signée > à Tofficier de l'état civil du do* nriciïé du père de Tenfant, ou de la mère, si le père est inconnu : cette expédition sera inscrite dfc suite sûr les registres.

(Jti6)

«^Tt,988.,.98A*:989f:S90, 99»» 99^» Ô93» 9Ô4 ô9&,>,996>.9K?»L998»**c-»<li*^ê™eGode(i).

' Entas dé' cT&^ë^ pendant un voyage de iner^ il en se

idr^^ acte dans lès vingt -quatre heures ^ en présence

deux témoins pris parmi les officiers du bâtiment ^ oo ,

leur défaut 9 parmi les hommes dé l'équipage. Cet acte se

JC'^digé I iwrqii: ; jsivr liçs bâtinleM de L'état » car Fofficier d'à

.imi^StrajUQn»dçîla,qiiarî«^^el/«snr']es*Mtimensapparteni

à nn.xi4gQcUnt:09,,l^nwlCHlir» par le capitaine , maiire

^patfQp^tuvire..L>ote46 liéçès sera inscrii k la.8aile '