DES DÉTROITS

424. L'importance particulière des détroits au point de vue de la navigation a fait adopter en ce qui les concerne des règles spéciales, différentes d'ailleurs suivant qu'il s'agit d'un détroit mettant en communication une mer intérieure avec une mer libre, ou d'un détroit faisant communiquer deux mers libres entre elles.

425. Les détroits d'une mer intérieure, dont les deux rives appartiennent au même pays et qui sont assez resserrés pour relever de sa souveraineté d'après les règles déjà établies, peuvent être fermés par TElat duquel ils relèvent, toutes les

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fois que Tintérêl de ce dernier le commande, par exemple pour interdire l'entrée des navires de guerre étrangers. Mais, comme dans toutes ses eaux territoriales, TEtat riverain ne doit pas écarter la navigation innocente ou de commerce. Telle est la situation des Dardanelles et du Bosphore vis-à-vis de la Turquie ; cette Puissance fit consacrer son droit d'en écarter les navires de guerre, tout en laissant un libre accès à ceux de commerce, dans un traité avec l'Angleterre en 1809; par le traité d'Unkiar-Skelessi en 1833, elle f§iisait une exception au bénéfice de la Russie; enfin la Convention des détroits, conclue à Londres le 13 juillet 1841, maintint l'interdiction de passage pour tous les navires de guerre, sauf pour les bâtiments légers au service des légations étrangères et autorisés par le Sultan (art. 1 et 2). Le traité de Paris du 30 mars 1856 confirme ces dispositions, et le traité de Londres du 13 mars 1871, qui a supprimé la limitation des forces navales de la Turquie et de la Russie dans la mer Noire, les confirme encore, tout en ajoutant, que le Sultan peut, en temps de paix, permettre le passage des navires de guerre des puissances alliées ou amies, s'il le juge nécessaire pour l'exécution du traité de 1856. Le traité de Berlin du 13 juillet 1878 a consacré ces dispositions. Malgré les instances de la Russie, la Turquie maintient énergiquement ses droits sur les Dardanelles et le Bosphore.

426. Les détroits faisant communiquer deux mers libres doivent être ouverts sans entraves à la navigation innocente ou commerciale, bien que les deux rives appartiennent au même pays et que le passage soit assez étroit pour que toutes ses eaux soient territoriales.

C'est là une conséquence nécessaire de la liberté des mers dont l'usage serait paralysé si la traversée des détroits qui les font communiquer pouvait être interdite ou entravée.

Cependant l'Etat riverain peut prendre toutes les mesures commandées par sa sécurité, par exemple en limitant le nombre des navires de guerre pouvant traverser le détroit en même temps, ou la durée de leur séjour dans ce passage. Il peut également réglementer la police de la navigation, particulièrement dangereuse dans les détroits. Parfois les détroits sont neuiraliséSy de telle sorte qu'on ne peut y élever ni fortifications, ni ouvrages de défense militaire ; tel est le détroit de Magellan

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dans les rapports de la République Argentine et du Chili (traité du23juilletl881,art. 5).

Si les deux rives du détroit appartiennent à des pays différents, chacun exerce sa souveraineté dans la limite des eaux territoriales; si celles-ci se confondent à cause du peu de largeur du passage, il faut nécessairement limiter chaque souveraineté à la ligne médiane du détroit.

Jadis les Etats riverains s'arrogeaient le droit de percevoir des péages fort onéreux »ur les détroits, sans tenir compte de la liberté des mers.

Le Danemark, en particulier, en vertu de prétentions que les Puissances reconnurent en 1645, 1663 et 1742, grevait lourdement la navigation dans le Sund, le Grand et le Petit Belt. Sur les réclamations des Etats-Unis en 1848, les Puissances marilimes se sont libérées de tout péage par le traité du 14 mars 1857, moyennant le paiement d'une somme de 90 millions Tripartie entre elles au prorata de l'importance de leur navigation dans ces détroits ; les Etats-Unis ont racheté le péage par le traité du 11 avril 1857.

L'indemnité payée en pareil cas ne doit pas être considérée comme l'équivalent d'un péage injustifiable en lui-même ; elle est la représentation des frais de l'Etat riverain pour les travaux de balisage , de dragage , d'établissement de phares , elc . , effectués dans le détroit pour le service de la navigation universelle. Aussi, dans cette mesure restreinte, et quand son produit est affecté à cet emploi, le péage dans les détroits peut être admis.

427. La liberté de la navigation se justifie pour les détroits artificiels créés par l'homme comme pour ceux que la nature a ouverts ; de plus, le but d'intérêt économique général de ces entreprises, ainsi que leur caractère international provenant de la participation des capitaux de tous les pays pour les effectuer, confirment encore la nécessité de les laisser accessibles à tous les navires.

Mais, en raison de leur but et de leur caractère, on s'est efforcé de rendre ces canaux maritimes neutres, de manière à les soustraire à l'action des belligérants qui pourraient en paralyser l'usage pendant les hostilités, les détériorer, même les détruire*. L'intention d'établir la neutralité a été clairement manifestée

dès la première annonce du projet de canal de Panama. La concession du canal de Suez en 1856 établissait en principe que ce canal serait neutre ; un vœu pour réaliser cette neutralité fut émis par l'Institut du droit national à Bruxelles, en 1879. La conférence internationale tenue à F^aris, le SOmars 1885, pour mettre ce vœu à exécution échoua devant les résistances de l'Angleterre. Cependant de nouvelles négociations ont pu aboutir au traité de Constantinople du 29 octobre 1888, grâce surtout à l'initiative de la France,

Depuis ce traité : 1* le canal est ouvert en tout temps aux navires marchands même des Etats belligérants ; 2^ il ne peut être mis en état de blocus ; 3* aucun acte d'hostilité ne peut y être fait, ni dans ses ports d'accès, ni dans un rayon de trois milles, même si la Turquie est l'un des belligérants ; 4* les navires de guerre des Etats belligérants doivent passer le plus rapidement possible et, sauf le cas de relâche forcée, ne peuvent pas séjourner à Port-Saïd ou dans la rade de Suez plus de vingtquatre heures ; 5* il faut toujours un intervalle de vingt-quatre heures entre le passage de deux navires ennemis ; 6' les belligérants ne peuvent débarquer ni prendre des troupes ou du inatériel de guerre dans le canal ou dans ses ports d'accès ; 7* en tout temps, aucun navire de guerre ne peut stationner dans le canal, et les Etats non belligérants ont seuls le droit d'avoir deux stationnaires au plus dans les ports d'accès ; 8** le canal d'eau douce est placé sous les mêmes garanties, ainsi que le matériel des deux canaux. Le Sultan et le Khédive peuvent d'ailleurs prendre toutes les mesures de police générale, à la condition de respecter la liberté de la navigation.