DES NAVIRES ET DE LA NAVIGATION EN GÉNÉRAL

431. Si, en vertu du principe de la liberté des mers, la navigation est libre pour les navires de toutes les Puissances, il est indispensable de déterminer le pays auquel chaque navire se rattache, en d'autres termes de fixer sa nationalité. Cette nécessité, pour tout navire, d'avoir une nationalité se justifie aussi bien que pour les individus.

Tout d'abord, il faut que le navire puisse, en pleine mer ou dans les eaux territoriales d'un pays, invoquer la protection d'un Etat si ses droits ou ses intérêts sont injustement compromis.

D'autre part, un navire qui circulerait sur les mers sans relever d'un pays déterminé ne serait plus tenu par aucune règle et pourrait devenir un vrai danger international ; quelle garantie offrirait-il s'il causait un préjudice à d'autres navires ou s'il se livrait volontairement à des déprédations? Il faut que le navire autorisé à porter le pavillon d'un pays dont il a la nationalité soit responsable de ses actes devant ce pays, comme ce dernier est garant d'une façon plus ou moins complète de ses navires.

Enfin, la détermination de la nationalité des navires présente un grand intér.jt pratique pour savoir quelles sont les faveurs spéciales qu'ils peuvent invoquer, étant donné que, dans la plupart des pays, sous l'influence de considérations économiques infiniment variables, on accorde aux navires nationaux des avantages refusés aux étrangers. Les principaux de ces avantages sont les suivants : 1" le monopole du transport des marchandises dans le pays qu'accordaient les anciens Actes de navigation, notamment celui de Cromwell en 1651, et le décret de la Convention du 21 septembre 1793 qui, en interdisant tintercourse ou tiers pavillon, ne permettait l'importation qu'aux navires français ou, à leur défaut, à ceux du pays de production ; ce monopole, aboli en 1816, fut remplacé par une élévation des droits sur les importations venant par navires étrangers, ou

surtaxe de pavillon qui, supprimée par la loi du 19 mai 1866, rétablie un moment en 1872, a disparu d'après la loi du 30 juillet 1873; elle n'a été maintenue que dans les rapports de la France et de T Algérie par la loi du 2 avril 1889 ; 2® le monopole de la pêche côtière (V. n* 420) ; 3" celui du cabotage en douane, c'est-à-dire de port à port d*un même pays ; 4* les primes à la marine marchande réservées aux navires nationaux.

A part ces privilèges, on admet généralement Tégalité de situation des navires de toutes nationahtés, au point de vue de l'accès dans les ports, des taxes à payer ou des formalités à remplir, et cette égalité est le plus souvent confirmée par les traités de commerce ou de navigation. Chaque pays conserve d'ailleurs son attitude indépendante au point de vue de la défense de ses intérêts économiques, dans le sens de la liberté commerciale ou de la protection, en variant cette attitude suivant la nature de ses rapports avec les autres Etats.

Cependant, les navires étrangers peuvent se trouver dans une situation particulière par suite de l'exercice de fAngarie^ c'està-dire de la réquisition faite par le gouvernement du pays dans les ports duquel ils se trouvent pour effectuer un transport ou tout autre service public. Les anciens traités stipulaient souvent Tinterdiction de cette mesure ; d'autres, plus récents, ne la permettent que moyennant juste indemnité ; la plupart des traités de navigation n'en parlent plus, condamnant ainsi une pratique aussi contraire à la souveraineté des Etats dont les navires étrangers portent le pavillon qu'à la justice (V. n* 499).

432. La nationalité des navires ainsi que les avantages accordés aux navires nationaux sont librement déterminés par la loi souveraine de chaque Etat, appelée quelquefois en cette matière Acte de navigation. Les dispositions des diverses lois varient beaucoup à cet égard, parce qu'elles sont motivées par les conditions poUtiques et économiques différentes suivant les Etats ; un pays où la construction navale est peu développée acceptera la naturalisation des navires étrangers ; tel autre qui a beaucoup de marins exigera que tout l'équipage soit composé de nationaux ; ailleurs, on se montrera plus sévère pour la nationalité des propriétaires du navire parce qu'on redoute, en cas d'hostilités, que le pays soit privé du concours si précieux de sa marine marchande.

DES BIENS Al' POINT DE VUE DU DROIT INTERNATIONAL 457

Sans entrer dans le détail des diverses lég^islations sur les conditions de la nationalité des navires, il suffit de remarquer qu'elles se ramènent toutes aux trois points suivants : origine ou lieu de construction du navire, nationalité des officiers et de Téquipage, nationalité des propriétaires.

En France, actuellement, les conditions requises pour qu'un navire soit national sont les suivantes : 1® Les officiers et les trois quarts de l'équipage doivent être Français; 2® le navire doit être construit en France, ou, dans le cas contraire, francisé moyennant le paiement d'un droit de deux francs par tonneau de jauge; 3* la moitié au moins du navire doit appartenir à des Français (Y. décret du 21 septembre 1793; lois des 19 mai 1866, 30 janvier 1872, 7 mai 1881, 9 juin 1845; décret du 21 avril 1882).

En ce qui concerne la dernière condition, on remarquera le danger qui peut se produire si la moitié d'un grand nombre de navires français appartient à des nationaux d'un pays en guerre avec la France. De plus, l'application de cette dernière condition présente de grandes difficultés quand les navires appartiennent à une société. Le conseil d'Etat a émis l'avis en 1887 qu'un navire ne peut pas être français quand il appartient à une société anonyme où la prédominance de l'élément étranger ne permet pas de considérer des Français comme propriétaires de la moitié (V. J. Cliinet, 1887, p. 250). Cependant beaucoup d'auteurs estiment qu'il suffit que la société soit française, plus de la moitié des actions appartiendrait-elle à des étrangers. Dans le cas de société en nom collectif, fùt-elle française, on exige que la moitié des droits appartienne à des associés français (V. J. Cltinet, 1885, p. 192; Revue critique, 1885, p. 603).

Un pays peut d'ailleurs autoriser des navires étrangers à voyager sous son pavillon toutes les fois que cette concession a pour but de leur procurer un avantage légitime ou une protection plus efficace ; mais cette concession ne peut jamais être accordée pour tromper les autres Puissances, par exemple pour faire bénéficier de faveurs qui ont été exclusivement accordées au pays dont le pavillon est ainsi frauduleusement employé. Un pays non maritime peut, à la rigueur, avoir une marine et un pavillon national; mais, comme on l'a constaté récemment au

458 DROIT INTERNATIONAL Pl'BLlC

sujet d'une proposition en ce sens faite en Suisse, il faut des circonstances exceptionnelles pour justifier Texercice de ce droit, parce que, faute de pouvoir agir directement sur la mer et offrir un asile à ses navires, TElat ne pourra guère ni répondre d'eux ni les protéger.

433, Les navires peuvent, comme les individus, perdre leur nationalité et en changer. L'absence de Tune des conditions prescrites par la loi de chaque Etat pour la nationalité fera perdre celle-ci.

Quant au changement de nationalité, il a lieu le plus habituellement par l'effet de la vente à des personnes d'un autre pays. Cette vente est opposable aux autres Puissances, sauf le cas de fraude, par exemple quand elle est fictive pour léser les tiers. En temps de guerre, cette fraude est particulièrement motivée par le désir d'éviter les conséquences de la prise de la propriété privée ennemie; la vente devra être respectée avec ses conséquences quand le navire aura été régulièrement immatriculé sur les registres de l'Etat dont les nationaux Tout acquis.

Les lois des différents pays peuvent également considérer comme nationaux les navires étranger? dans certains cas déterminés. Ainsi sont français :

1® Les navires étrangers déclarés de bonne prise (loi du 21 sept. 4793, art. 2), et ceux confisqués pour violation des lois françaises ; 2* ceux qui, échoués sur les côtes, sont vendus à des Français quand ceux-ci font des réparations d'une valeur quintuple du prix d'achat ; 3* les navires trouvés épaves en pleine mer et vendus au profit de la caisse des Invalides de la marine.

En sens inverse, le bénéfice de la nationalité peut être perdu pour les causes spéciales prévues dans les différentes lois, par exemple, en France, quand on ne peut ramener le navire dans un port français, et quand, sauf le cas de nécessité, on fait faire à l'étranger des réparations pour plus de 6 francs par tonneau de jauge (loi du 27 vendémiaire an II, art. 8).

434, Tout navire prouve sa nationalité par un signe extérieur» le pavillon. L'usurpation de pavillon constitue une offense grave à l'égard du pays dont on prend les couleurs sans autorisation et à l'égard de celui que l'on cherche à tromper ainsi. Les abus faciles du pavillon nécessitent souvent la production d'une autre preuve : elle se trouve dans les papiers de bord ou lettres de

DES BIENS AU POINT DE VIE Dl* DHOIT INTERNATIONAL 151)

mer variables suivant les législations (\^ art. 226 C. com. français), spécialement dans le congé ou patente de navigation qui établit l'identité du navire, et dans Tacte de nationalité, appelé chez nous acte de francisation.

Pour les navires de guerre, le déploiement du drapeau, appuyé quelquefois d'un coup de canon dit coup d'assurance, même du pavillon spécial ou flamme militaire, doit suffire en principe. L'affirmation sur l'honneur du commandant doit également suffire, sauf à exiger, dans les cas particulièrement douteux, la production de son brevet de commandement ou commission.

435. Navires nauft^agés. — Tandis que la loi romaine protégeait les naufragés, pendant tout le moyen-âge on établit et pratiqua le Droit d'épave ou de naufrage, par lequel les riverains s'enrichissaient des dépouilles arrivant sur le littoral à la suite de naufrages souvent provoqués par des signes trompeurs qui entraînaient les navigateurs sur les récifs. Malgré les condamnations de l'Eglise, notamment au Concile de Latran en 1179, ce droit barbare ne disparut qu'à la suite de l'ordonnance de 1681 sur la marine et du règlement de Louis XIV en 1688. Aujourd'hui, le droit de ceux qui sauvent un navire ou qui recueillent des épaves se borne à une indemnité ou à une attribution partielle, variables suivant les circonstances et toujours considérées comme la rémunération d'un service rendu. En France, les droits des sauveteurs sont réglés par l'ordonnance de 1681, par celle du 15 juin 1735 et par la loi du 6 nivôse an VI, art. 1, cette dernière donnant un droit sur les deux tiers des effets trouvés en pleine mer quand ils sont propriété ennemie. Du reste, ce droit de sauvetage n'est généralement admis que pour les biens ; exceptionnellement le Merchant shipping act de 1851, art. 158, modifié par VAdmiralty Court act de 1861, l'établit pour les personnes sauvées sur un navire anglais n'importe où, et sur n'importe quel navire dans les eaux territoriales anglaises.

Si le sauvetage a lieu dans les eaux territoriales d'un pays, c'est la loi de ce dernier qui doit être appliquée, quelle que soit la nationalité des navires ; en pleine mer, on suit la loi du navire sauveteur qui place sous sa dépendance le navire sauvé (V. Cass., 6 mai 1881, J, Clunet, 1884, p. 512; Démangeât, ibid,,

1885, p. 143; Congrès maritime d'Anvers de 1885, art. 10, ibid.y 1888, p. 887).

D'après la plupart des traités de commerce et de navigation ou des conventions consulaires, on attribue aux consuls la direction du sauvetage des navires de leur pays ; les autorités locales ne doivent intervenir que pour assurer Tordre, garantir les intérêts des naufragés étrangers au pays auquel le navire appartient, et surveiller l'entrée et la sortie des marchandises sauvées, qui sont dispensées des droits de douane à moins qu'on ne les destine à la consommation intérieure.

SECTION II