DE LA JURIDICTION SUR LES NAVIRES

436. L'application de la loi et la compétence des tribunaux d'un pays peuvent se manifester à propos des actes accomplis sur un navire soit au point de vue civil, soit au point de vue pénal et de police générale : nous avons déjà vu quelles sont les règles de la compétence répressive sur les navires de guerre ou de commerce en pleine mer et dans les eaux territoriales, ainsi que les droits des Etats riverains pour soumettre à leurs lois de police générale et d'ordre public les navires étrangers qui sont dans leur domaine maritime ou fluvial. Il ne nous reste donc plus qu'à apprécier la situation des navires en ce qui concerne la soumission à la loi et à la compétence civiles.

437. En pleine mer, tous les bâtiments, de guerre ou de commerce, ne relèvent que de la loi du pays dont ils portent le pavillon, en ce qui concerne les actes accomplis à leur bord. C'est donc la loi du pays auquel ils appartiennent qui devra être observée : 1® pour les formalités des actes juridiques réalisés sur les navires, notamment des actes de l'état civil, d'après la règle Locus régit actum; 2^ pour régler les contrats également conclus à bord, toutes les fois qu'il y aura lieu de suivre la lex loci contractas, suivant le principe ordinaire en matière de conventions ; 3* pour fixer la nationalité d'après le lieu de naissance, l'enfant né à bord en pleine mer devant être considéré comme né dans le pays du navire.

Le conflit de législation entre deux navires de nationalité dif-

férente peut se présenter, en pleine mer, surtout dans deux cas. D'abord, en cas de sauvetage, et nous savons que l'on suit alors la loi du navire sauveteur (V. n* 435). En second lieu, en cas d'abordage, on discute beaucoup pour fixer les responsabilités et déterminer, à cet égard, la loi applicable. Cette question rentrant dans le domaine du Droit international privé, nous nous contenterons d'en donner la solution générale.

11 est d'abord évident que si les deux navires appartiennent à des pays qui ont accepté le règlement général de la navigation pour éviter les abordages, c'^est en tenant compte de l'observation de ce règlement que les responsabilités devront être déterminées (V. n" 419-4**). Dans le cas contraire, ou si l'observation du règlement n'est pas en question, les opinions sont fort partagées : les uns s'en tiennent à la loi du pays où la réclamation sera portée et jugée ; les autres, et celte solution a été consacrée par le Congrès maritime d'Anvers, veulent régler la responsabilité particulière de chaque navire d'après la loi de son pavillon ; d'autres se prononcent pour la loi du navire abordé ; enfin, il nous semble plus juste de s'en tenir au principe commun adopté par toutes les législations d'après lequel la responsabilité n'existe que pour celui à l'encontre duquel on peut prouver une faute ou une négligence, les autres particularités des différentes lois n'ayant aucune autorité en pleine mer et par rapport aux navires étrangers qui ne leur sont pas soumis. (V. notre Précis de Droit int. privé, 2* édit., p. 513; Institut de Droit int.. Session de Lausanne en 1888, Annuaire, t. X, pp. 105-114; 146-152).

438. Dans les eaux territoriales d'un Etat, il faut distinguer entre les navires de guerre et de commerce.

Les navires de guerre sont toujours affranchis de la loi et de la juridiction territoriales, sauf application des règlements généraux de police, comme nous l'avons indiqué plus haut. Tout ce qui a été dit au sujet des navires en pleine mer pour l'application de la loi de leur pays à raison des faits survenus à leur bord, tels que les actes juridiques ou la naissance d'un enfant, doit être maintenu pour le cas où les navires de guerre sont dans les eaux territoriales étrangères. Ajoutons que ces navires restent toujours à l'abri de toute action de la part des particuliers, qu'ils sont notamment insaisissables à tous les points de vue.

On assimile aux navires de guerre ceux qui sont spécialement aiïeclés au transport des souverains ou des agents diplomatiques, ainsi que ceux qui sont affrétés par un Etat pour un service public et placés sous le commandement d'un de ses officiers.

Les navires affectés à un service postal ne jouissent des immunités et de Tindépendance des bâtiments de guerre qu'en vertu de conventions formelles que prévoit l'art. 13 de la convention d'union postale conclue à Berne le 9 octobre 1874. Nombre de ces conventions assurent aux navires postaux le bénéfice de Tinsaisissabilité même dans les ports étrangers, et il a été jugé par la Cour d'Aix, le 3 août 1885 (Sir., 87. 2. 217), dans l'affaire du Solunto, que ce bénéfice doit être maintenu même quand le navire relâche dans un port non compris dans son itinéraire. (V. H. Guillebert, De l'insaisissabilité... des navires affectés à un sei^ice postal, J. Clunety 1885, p. 515). Cependant cette insaisissabilité ne s'étend pas aux biens personnels du propriétaire du paquebot ni au fret qu'il perçoit pour les marchandises transportées par ce navire.

Le navire de commerce au contraire se place sous la souveraineté du pays dans les eaux territoriales duquel il est entré, au même titre qu'un simple particulier qui se trouve sur le territoire d'un Etat. Sans avoir à examiner les nombreux conflits de lois rentrant dans le domaine du Droit international privé auxquels peut donner lieu la présence d'un navire étranger dans un port, notamment pour savoir quelle est la loi qui détermine les pouvoirs et les devoirs du capitaine, les formalités de la vente ou de Thypothèque, les privilèges sur les navires, etc. (V. notre Précis de droit int. privée 2* édit., pp. 506, à 509; 611, 614, 619, 626), il suffit de constater, au point de vue du Droit international public, sa sujétion vis-à-vis de la loi et de la compétence territoriales. Cette sujétion peut se manifester à différents points de vue : 1® les formalités des actes juridiques sont fixées par la loi territoriale en ce qui concerne les actes passés à bord d'un navire de commerce dans un port étranger; 2* l'enfant né à bord dans les mêmes conditions est réputé né dans le pays où se trouve le navire ; 3* les officiers publics territoriaux peuvent instrumenter à bord des navires étrangers (V. de Rossi, J, Clunet, 1887, p. 166) ; i^ en cas de sauvetage ou d'abordage dans les eaux territoriales, la loi du pays riverain doit seule être appliquée.

DES BIENS AU POINT DE Vl'E DU DROIT INTERNATIONAL 463

439. Il tfest pas douteux, comme nous Tavons déjà constaté, que TEtal riverain peut imposer l'observation de ses lois de police et de sûreté dans toute retendue de ses eaux territoriales aux navires qui ne font que les traverser comme à ceux qui y séjournent ou qui mouillent dans ses ports. Il n'y aurait même pas lieu, en pareil cas, de tenir compte d'une circonstance de force majeure qui contraindrait le navire coupable d'attentat contre le pays à se réfugier dans les eaux de ce dernier : le droit de conservation de TEtat intéressé ne peut être iTiis en échec par des considérations plus sentimentales que juridiques tirées de la nécessité où s'est trouvé le navire de se soumettre à sa juridiction pour fuir un plus grand malheur, par exemple un naufrage.

C'est ainsi que le Carlo-Alberto^ qui venait de débarquer la duchesse de Berry, le 28 avril 1832, fut arrêté à la Ciotat où il avait été contraint de relâcher à la suite d'avaries (V. Cass., 3 août 1832; Sir., 1832, 1, 577 à 580; 591, 592).

Mais la juridiction territoriale s'étendra-t-elle également aux navires qui ne font que traverser les eaux territoriales sans y séjourner?

On a vu que, en s'inspirant de l'intérêt de la souveraineté et de la sécurité des Etats, on consacre habituellement l'affirmative pour la juridiction criminelle et généralement pour toutes les lois d'ordre public, par exemple pour la police de la navigation : c'est ainsi que le Territorial Waters juridiction act de 1878 établit cette compétence territoriale en cas d'abordage, à propos de l'affaire du Franconia (V. n* 279). Il semblerait juste cependant de limiter l'exercice de la souveraineté dans les eaux territoriales à ce qui est nécessaire pour la sauvegarde de Tordre public et de la sécurité de l'Etat, par exemple en ce qui concerne l'observation des règlements généraux de police, à l'égard des navires qui ne font que traverser son domaine maritime sans y séjourner. Si l'on peut soutenir, à la rigueur, que l'exercice de la juridiction criminelle est possible, en se plaçant à ce point de vue, sur les navires qui traversent seulement les eaux territoriales, on peut critiquer comme abusive Tapplication de la juridiction civile en pareil cas ; le navire qui sillonne ces eaux en poursuivant sa route peut, en tant qu'il s'agit d'actes indifférents à la sécurité et à la sauvegarde de

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l'Etal riverain, être considéré comme étant en pleine mer. C'est pour cela que la décision absolue de l'acte anglais de 187ftqui admet la compétence exclusive des tribunaux locaux pour toute contestation entre navires de toutes nationalités dans les eaux territoriales, notamment en cas d'abordage, a été fort critiquée (V. auteurs cités au ii* 279, et Renault,/. Clunet, 1879, p. 238). Dans tous les cas, il est inadmissible que la loi territoriale d'un pays s'impose pour fixer les formalités juridiques d'un acte accompli sur un navire qui traverse ses eaux territoriales, ou pour faire considérer un enfant né sur ce navire comme né dans ce pays, ou un contrat qui y est conclu comme passé sur son territoire.

SECTION III