DES DÉTROITS

424. L'importance particulière des détroits au point de vue de la navigation a fait adopter en ce qui les concerne des règles spéciales, différentes d'ailleurs suivant qu'il s'agit d'un détroit mettant en communication une mer intérieure avec une mer libre, ou d'un détroit faisant communiquer deux mers libres entre elles.

425. Les détroits d'une mer intérieure, dont les deux rives appartiennent au même pays et qui sont assez resserrés pour relever de sa souveraineté d'après les règles déjà établies, peuvent être fermés par l'Etat duquel ils relèvent, toutes les fois que l'intérêt de ce dernier le commande, par exemple pour interdire l'entrée des navires de guerre étrangers. Mais, comme dans toutes ses eaux territoriales, l'Etat riverain ne doit pas écarter la navigation innocente ou de commerce. Telle est la situation des Dardanelles et du Bosphore vis-à-vis de la Turquie ; cette Puissance (it consacrer son droit d'en écarter les navires de guerre, tout en laissant un libre accès à ceux de commerce, dans un traité avec l'Angleterre en 180Î); par le traité d'Unkiar-Skelessi en 1833, elle faisait une exception au bénéfice delà Russie; enfin la Convention des détroits, conclue à Londres le 13 juillet 18il, maintint l'interdiction de passage pour tous les navires de guerre, sauf pour les bâtiments légers au service des légations étrangères et autorisés par le Sultan (art. 1 et "2), Le traité de Paris du 30 mars 1856 renouvelle ces dispositions, et le traité de Londres du 13 marsl871, qui a supprimé la limitation des forces navales de la Turquie et de la Russie dans la mer Noire, les confirme encore, tout en ajoutant que le Sultan peut, en temps de paix, permettre le passage des navires de guerre des puissances alliées ou amies, s'il le juge nécessaire pour l'exécution du traité de 1856. Le traité de Berlin du 13 juillet 1878 a consacré ces dispositions, en dépit des résistances de la Russie qui ne voulait pas reviser le traité deSan-Stefano par lequel elle s'était fait attribuer des avantages exceptionnels pour la navigation dans les détroits. C'est alors que faillit éclater la guerre entre elle et l'Angleterre, entre « l'éléphant et la

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baleine », suivant la pittoresque expression de M. de Bismarck. L'Angleterre envoya même sa flotte mouiller à Bezika sans tenir compte de la neutralité des détroits et, plus tard^ quand les hostilités étaient imminentes, à l'île des Princes, dans la mer >*oire. Aujourd'hui, malgré les instances de la Russie, la Turquie maintient énergiquement ses droits sur les Dardanelles et le Bosphore, droits qui ne peuvent être modifiés que du consentement des^ Puissances signataires des traités.

426. Les détroits faisant communiquer deux mers libres doivent être ouverts sans entraves à la navigation innocente ou commerciale, bien que les deux rives appartiennent au même paysel que le passage soit assez étroit pour que toutes ses eaux soient territoriales.

C'est là une conséquence nécessaire de la liberté des mers dont l'usage serait paralysé si la traversée des détroits qui les font communiquer pouvait être interdite ou entravée.

Cependant l'Etat riverain peut prendre toutes les mesures commandées par sa sécurité, par exemple en limitant le nombre des navires de guerre pouvant traverser le détroit en même temps, ou la durée de leur séjour dans ce passage. Il peut également réglementer la police de la navigation, particulièrement dangereuse dans les détroits. Parfois les détroits sont neutralisés, de telle sorte qu'on ne peut y élever ni fortifications, ni ouvrages de défense militaire ; tel est le détroit de Magellan dans les rapports de la République Argentine et du Chili (traité du 23 juillet 1881, art. 5).

Si les deux rives du détroit appartiennent à des pays différents, chacun exerce sa souveraineté dans la limite des eaux territoriales ; si celles-ci se confondent à cause du peu de largeur du passage, il faut nécessairement limiter chaque souveraineté à la ligne médiane du détroit (Résolutions de l'Institut, Paris, 1894, art. 10 et 11).

Jadis les Etats riverains s'arrogeaient le droit de percevoir des péages fort onéreux sur l'es détroits, sans tenir compte de la liberté des mers.

Le Danemark, en particulier, en vertu de prétentions que les Puissances reconnurent notamment en 1645, 1663 et 1742, grevait lourdement la navigation dans le Sund, le Grand et le Petit Belt. Sur les réclamations des Etats-Unis en 1848, les Puissances maritimes se sont libérées de tout péage par le traité du 14marsl857, moyennant le. paiement d'une somme de 90 millions environ,

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répartie entre elles au prorata de Timportance de leur navigation dans ces détroits; les Etats-Unis ont racheté le péage par le traité du 11 avril 1857.

L'indemnité payée en pareil cas ne doit pas être considérée comme l'équivalent d'un péage injustifiable en lui-même ; elle est la représentation des frais de TEtat riverain pour les travaux de balisage, de dragage, d'établissement de phares, etc., effectués dans le détroit pour le service de la navigation universelle. Aussi, dans cette mesure restreinte, et quand son produit est affecté à cet emploi, le péage dans les détroits peut être admis.

427. La liberté de la navigation se justifie pour les détroits artificiels créés par l'homme comme pour ceux que la nature a ouverts ; de plus, le but d'intérêt économique général de ces entreprises, ainsi que leur caractère international provenant de la participalion des capitaux de tous les pays pour les effectuer, confirment encore la nécessité. de lés laisser accessibles à tous les navires.

Mais, en raison de leur but et de leur caractère, on s'est efforcé de rendre ces canaux maritimes neutres, de manière à les soustraire à l'action des belligérants qui pourraient en paralyser l'usage pendant les hostilités, les détériorer, même les détruire. L'intention d'établir la neutralité a été clairement manifestée dès la première annonce du projet de canal de Panama. (Traité dit Clayton-Bulwer, du nom des négociateurs, conclu à Washington, le 19 avril 1850, entre TAngleterre et les Etats-Unis). La concession du canal de Suez en 1850 établissait en principe que ce canal serait neutre ; un vœu pour réaliser celte neutralité fut émis par flnstitut de droit national à Bruxelles, en 1879. La conférence internationale tenue à Paris, le 30 mars 1885, pour mettre ce vœu à exécution échoua devant les résistances de l'Angleterre. Cependant de nouvelles négociations ont pu aboutir au traité de Constantinople du 29 octobre 1888, grâce surtout k l'initiative de la France.

D'après ce traité : lo le canal est ouvert en tout temps aux navires marchands même des Etats belligérants; 2o il ne peut être mis en état de blocus; 3® aucun acte d'hostilité ne peut y être fait, ni dans ses ports d'accès, ni dans un rayon de trois milles, même si la Turquie est l'un des belligérants ; 4© les navires de guerre des Etats belligérants doivent passer le plus rapidement possible et, sauf le cas de relâche forcée, ne peuvent pas séjourner à Port- Saïd ou dans la rade de Suez plus de vingt-quatre heures ; 5«* il faut toujours un intervalle de vingt- quatre heures entre le pas-

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sage de deux navires ennemis ; 6*» les belligérants ne peuvent débarquer ni prendre des troupes ou du matériel de guerre dans le canal ou dans ses ports d'accès ; 1^ en tout temps, aucun navire de guerre ne peut stationner dans le canal, et les Etats non beAligérants ont seuls le droit d'avoir deux stationnaires au plus dans les ports d'accès ; 8? le canal d'eau douce est placé sous les mêmes garanties, ainsi que le matériel des deux canaux. Le Sultan et le Khédive peuvent d'ailleurs prendre toutes les mesures de police générale, à la condition de respecter la liberté de la navigation.

De ce qui précède il résulte que le canal de Suez n'est pas neutre au sens propre du mot, puisque les navires de guerre, même des Etats belligérants, peuvent y passer librement: il est assujetti seulement à un régime particulier pour le soustraire à toute dégradation ou à toute tentative de fermeture préjudiciable à l'ensemble des Etals. Ce régime est opposable aux Puissances qui ont participé à la convention de 1888: Allemagne, Autriche, Angleterre, Espagne, France, Italie, Pays-Bas, Russie et Turquie. Celles-ci no peuvent donc pas reprocher à la Turquie ni à l'Egypte de violer les règles de la neutralité en laissant passer les navires de guerre de leurs ennemis par le canal, qui est cependant tout entier sur le territoire de l'Egypte et, par conséquent, de la Turquie. Nous pensons même que la règle serait la même pour les Etats étrangers h la convention de 1888 : si le libre passage des navires de guerre des belligérants par le canal, bien qu'il soit tout entier en territoire neutre, n'est pas opposable à ces Etats en vertu de la convention à laquelle ils n'ont pas participé, il l'est en vertu des principes du Droit des gens qui proclament la liberté complète de navigation dans les détroits mettant en communication deux mers libres, et de l'assimilation rationnellement admise entre les canaux creusés tout entiers dans un pays, pour faire communiquer deux mers dans l'intérêt en général de tous les Etats, et les détroits qui sont l'œuvre de la nature même (V. F, Despagnet, Conflit entre l'Italie et VAbyssinie, R, G. D. /., 1897, p. 36-57) C).

Il va sans dire que la liberté de navigation par assimilation aux

('^ Sur le canal de Suez au point de vue du Droit inlern. V. Travers Twi-^s, n^ D. 7., t. VII, p. 082 ; t. XIV, p. 572 ; t. XVII, p. 615 ; Asser, R. D. /., t. XX, p. 529 ; F. de Marions, H. D. /., t. XIV, p. 355 ; L. RenauU, La Loi, 16-17 et 11» août 1882; Annuaire de l'Institut de Droit int. A. Il eilli; HoUn-Jffquemyns, H. /)./., l. II, p. :U4.

détroits naturels ne se conçoit que pour les canaux creusés dans un pays en vue de Tintérét universel, et généralement avec les capitaux de tous les pays, comme c'est le cas du canal de Suez ; ceux qu'un Etat construit pour son compte et dans son intérêt propre sur son territoire, mettraient-ils en communication deux mers libres, sont exclusivement placés sous la souveraineté de cet Etat, et même, comme dépendance de son domaine public, seront le plus souvent sa propriété : tel est le cas du canal de Corinlhe en Grèce, et du canal de Kiel en Allemagne.