DES NAVIRES ET DE LA NAVIGATION EN GÉNÉRAL

431 . Si, en vertu du principe de la liberté des mers, la navigation est libre pour les navires de toutes les Puissances, il est indispensable de déterminer le pays auquel chaque navire se rattache, en d'autres termes de fixer sa nationalité. Cette nécessité, pour tout navire, d'avoir une nationalité se justifie aussi bien que pour les individus.

Tout d'abord, il faut que le navire puisse, en pleine mer ou dans les eaux territoriales d'un pays, invoquer la protection d'un Etat si ses droits ou ses intérêts sont injustement compromis.

D'autre part, un navire qui circulerait sur les mers sans relever d'un pays déterminé Tie serait plus tenu par aucune règle et pourrait devenir un vrai danger international ; quelle garantie ofl'rirait-

/yer, R. G. D.I.A. II, p. 439 ; Engelhardt, Oriyine des actesde navigation du Congo et du Siger, R. D. /., l. XX, p. 171 ; Faune, Iai conférence africaine de Rerlin ; de Laveleye, Im neutralité du Congo, R. D. /., l. \\\ p. 254 ; F. de Martens, La conférence du Congo, R. D. /., XVIII, p. 113 et 224; Moynier, La question du Congodeiant l'Institut du Droit int., A, D , l. XII, oct. 1884 ; Pillet, /m liberté de navigation dû Siger, R. G. D. /., t. III, p. 190; Travers Twiss, La libre navigation du Congo, R. D. /., XV, p. 437 et 5'i7, XVI, p. 237 ; Weyl, Le Congo devant l'Europe.

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il S il musait un préjudice à d'autres navires ou s'il se livrait %olonlalr(»[ïient à des déprédations? Il faut que le navire autorisé k porter ïe pavillon d'un pays dont il a la nationalité soit responsiihle d** SMS actes devant ce pays, comme ce dernier est garant îluiM^ fîK^ir* j>lus ou moins complète de ses navires.

Ënlir», lii détermination de la nationalité des navires présente un grïind intérêt pratique pour savoir quelles sont les faveurs spéciales fiu'ils peuvent invoquer, étant donné que, dans la plupart des pays, sous l'influence de considérations économiques infiniment variables, on accorde aux navires nationaux des avantages refui^és aux étrangers. Les principaux de ces avantages sont les suivants : 1° le monopole du transport des marchandises dans le pays, qii*;iccordaient les anciens i4c/e5 de navigation, notamment celui do Crouiwell en 1651, et le décret de la Convention du 21 septenilïrt* 1793 qui, en interdisant Vintercourse ou tiers pavillon, ne pertnettait l'importation qu'aux navires français ou, à leur défaut, A ccnrx du pays de production ; ce monopole, aboli en 1816, fui remplacé par une élévation des droits sur les importations voniiTit par navires étrangers, ou surtaxe de pavillon qui, supprimer par la loi du 19 mai 1866, rétablie un moment en 1872, a disparu liaprè^ la loi du 28 juillet 1873; elle n'a été maintenue que daiihi Igh rapports de la France et de l'Algérie par la loi du 2 avril 1889; 2' 11' monopole de la pèche côtière (V. n. 420); 3" celui du calKïiap^ fil douane, c'est-à dire de part à port d'un même pays; i" k^s prinifs à la marine marchande réservées aux navires nationaux (loi du 30 janvier 1893).

A part ces privilèges, on admet généralement l'égalité de siluatiou d(.»s navires de toutes nationalités, au point de vue de l'accès dans les poris, des taxes à payer ou des formalités à remplir, et celte égalité est le plus souvent confirmée par les traités de comïiierce oU de navigation. Chaque pays conserve d'ailleurs son attitude indépetidanle au point de vue de la défense de ses intérêts «^confrniitjiies, dans le sens de la liberté commerciale ou de la pro- Ipciion, Fit variant cette attitude suivant la nature de ses rapports avec \\?% cintres Etats.

Cepeiidaiïl, les navires étrangers peuvent se trouver dans une Hitualiori juirticulière par suite de l'exercice de VAngarie, c'est-àdirf de la ré^piisition faite par le gouvernement du pays dans les ptïits dihjîieî ils se trouvent, pour effectuer un transport ou tout autre service public. Les anciens traités stipulaient souvent Finterdiclion de cette mesure; d'autres, plus récents, ne la permet-

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lent que moyennant juste indemnité ; la plupart des traités da navigation n'en parlent plus, condamnant ainsi um* pratique aussi contraire à la souveraineté des Etats dont les navireis étrangers portent le pavillon qu'à la justice (V. n. 499).

432. La nationalité des navires ainsi que les avanlagt^s accordés aux navires nationaux sont librement déterminés par lu Joi souveraine de chaque Etat, appelée quelquefois en cplle matière Acte de navigation. Les dispositions des diverses lois varient beaucoup à cet égard, parce qu'elles sont motivées par les Londi lions politiques et économiques différentes suivant les Etals : un pays où la construction navale est peu développée acceptera la naturalisation des navires étrangers ; tel autre qui a beaucoup de marins exigera que tout l'équipage soit composé de nationaux ; ailleurs, on se montrera plus sévère pour la nationalité des prapritilaîros du navire parce qu'on redoute, en cas d'hostilités, que le pays soit privé du concours si précieux de sa marine marchande.

Sans entrer dans le détail des diverses législations sur les conditions de la nationalité des navires, il suffit de remarquer qu'elles se ramènent toutes aux trois points suivants : origine ou lieu de construction du navire, nationalité des officiers ot dv. l'équipage, nationalité des propriétaires. (Résol. de rinslilut de Droit int. Venise, 1896, Ann,y t. XV, p. 201).

En France, actuellement, les conditions requises pour qu'un navire soit national sont les suivantes : lo les officiers et les trois quarts de l'équipage doivent être Français; 2o le navire doit être construit en France, ou, dans le cas contraire, francisé iTUuennaiit le paiement d'un droit de 2 francs par tonneau de Jauge; 3* ta moitié au moins du navire doit appartenir à des l'rarieais fV. décret du 21 septembre 1793 ; lois des 19 mai 1866, 30 janvier 1872, 7 mai 1881, 9 juin 1815 ; décret du 21 avril 1882).

En ce qui concerne la dernière condition, on remarquera le danger qui peut se produire si la moitié d'un grand nontbre do navires français appartient à des nationaux d'un pays nn j^uerre avec la France. De plus, l'application de cette dernière cfMiditian présente de grandes difficultés quand les navires apparliennenl à une société. Le conseil d'Etat a émis l'avis, en 1887, qif un navire ne peut pas être français quand il appartient à une sociélt* nnomjme où la prédominance de l'élément étranger ne permet pas de considérer des Français comme propriétaires de la moitié i V. /. C.^ 1887, p. 250). Cependant beaucoup d'auteurs estimenl qu'il suflit que la société soit française, plus de la moitié des actions appar-

tiendrait-elle k des étrangers. Dans le cas de société en nom collectif, fût-elle française, on exige que la moitié des droits appartiennent à des associés français (V. /. C, 1885, p. 192; 7?er. crii., 1885, p. 603).

Un pays peut d'ailleurs autoriser des navires étrangers à voyager sous son pavillon toutes les fois que cette autorisation a pour but de leur procurer un avantage légitime ou une protection plus ei'ticace ; mais cette concession ne peut jamais être accordée pour tromper les autres Puissances, par exemple pour faire bénéficier de faveurs qui ont été exclusivement accordées au pays dont le pavillon est ainsi frauduleusement employé. Un pays non maritime peut, à la rigueur, avoir une marine et un pavillon national: mais, comme on Ta constaté en 1864 et en 1889 au sujet d'une proposition en ce sens faite en Suisse, il faut des circonstances exceptionnelles pour justifier Texercice de ce droit, parce que. faute de pouvoir agir directement sur la mer et offrir un asile à ses navires, l'Etat ne pourra guère ni répondre d'eux ni les proléger. (A. D., 1890, ï, p. 82).

433. Les navires peuvent, comme les individus, perdre leur nationalité et en changer. L'absence de l'une des conditions prescrites par la loi de chaque Etat pour la nationalité fera perdre celle-ci.

Quant au changement de nationalité, il a lieu le plus habituellement par l'effet de la vente à des personnes d'un autre pays. Cette vente est opposable aux autres Puissances, sauf le cas de fraude, par exemple quand elle est fictive pour léser les tiers. En temps de guerre, celte fraude est particulièrement motivée par le désir d'éviter les conséquences de la prise de la propriété privée ennemie; la vente devra être respectée avec ses conséquences quand le navire aura été régulièrement immatriculé sur les registres de l'Etat dont les nationaux l'ont acquis.

Les lois des différents pays peuvent également considérer comme nationaux les navires étrangers dans certains cas déterminés. Ainsi sont français :

1® Les navires étrangers déclarés de bonne prise (Décret du 21 sept. 1793, art. 2), et ceux confisqués pour violation des lois françaises ; 2o ceux qui, échoués sur les côtes, sont vendus à des Français, quand ceux-ci font des réparations d'une valeur quintuple du prix d'achat; 3° les navires trouvés épaves en pleine mer et vendus au profit de la caisse des Invalides de la marine.

En sens inverse, le bénéfice de la nationalité peut être perdu

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pour les causes spéciales prévues dans loî^ différentes lois, par exemple, en France, quand on ne peut ramt^uor le navin^ dtir>ii un port français, et quand, sauf le cas de néci^s^^ilé, on fait ïalte à rétranger des réparations pour plus de six fisujcs par tonneau de jauge (loi du 27 vendémiaire an II, art. 8.l

434. Tout navire prouve sa nationalité par un sigtie extérieur, le pavillon. L'usurpation de pavillon constitue une ojrense gravL* à l'égard du pays dont on prend les couleurs t^uns aulniisatloth et à l'égard de celui que l'on cherche à tromper ainsi. Les alujs faciles du pavillon nécessitent souvent la production d*urie autre preuve : elle se trouve dans les papiers de html fni Ifiirex df mf^*" variables suivant les législations \\. art. 2'2i\ C. cojii. rniat;ais), spécialement dans le congé ou patente de ïiavi galion qui établit l'identité du navire, et dans l'acte de nationalité, appelé chez noos acte de francisation.

Pour les navires de guerre, le déploiemenl du drapeau, appuyé quelquefois d'un coup de canon dit coup iras^^urtatct^ luéme du pavillon spécial ou flamme militaire, doit sut'lire pu prin€Î[JO. L'affirmation sur l'honneur du coinmandaiii doit c^akfuent ssiiTfire, sauf à exiger, dans les cas particulièrùrjieiit. douteux, la production de son brevet de commandement ou toriiuiission,

435. Navires naufragés, — Tandis que ïa loi rauiaine protégeait les naufragés, pendant tout le moyen iHy^fy on èlahlît et pratiqua le [hroil d'épave ou de uaufrarje^ par lerjuel Ii^s riverains s'enrichissaient des dépouilles arrivant sur le lilhiral, il ia suite de naufrages souvent provoqués par des signes tro ut peurs qui entraînaient les navigateurs sur les récifs. (V. anrieu traité de Schuback, Commentanus de jure lilloris). Malfcré li^s i^orKluujnalions de l'Eglise, notamment au Concile de Latrau en 1171*, ce droit barbare ne disparut qu'à la suite de ronlotiuaiice de HÎSl sur la marine et du règlementde Louis XIV hh H18H. Aiij<>iird*tuiii le droit de ceux qui sauvent un navire on ijui reeueilh'nl des épaves se borne à une indemnité ou à une tiKnbutioti partielle, variables suivant les circonstances et toujours rurisidérMes <;ouime la rémunération d'un service rendu. En 1 raii(:e. les droils des sauveteurs sont réglés par l'ordonnance de liîHl. ]iar celle du 15 juin 1735 et par la loi du 6 nivôse an VL art. 1, cette dernière donnant un droit sur les deux tiers des eilVts trouvés en fileitie mer, quand 'n'a ïîoiii propriété ennemie. Du reste, rt> droit de sauvetage n'est généralement admis que pour les Mens: exee|>tii»niiellement le Merchant shipping art de 1854, art. IriH. luutUlié p^ir

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VAiJmiraliij Court ad de 1861,rélablitpour les personnes sauvées sur un travire anglais n'importe où, et sur n'importe quel navire dans ios eaux territoriales anglaises.

Si le sauvetage a lieu dans les eaux territoriales d'un pays, c'est Ja loi do ce dernier qui doit être appliquée, quelle que soit la nationaUtt'^ des navires; en pleine mer, on suit la loi du navire .saiivettur qui place sous sa dépendance le navire sauvé (V. Cass., (> mai iHHi, /. C, 1884, p. 512; Démangeât, ibid,y i885, p. 143; CongrP!^ maritime d'Anvers de 1885, art. 10, ibid., 1888, p. 887).

D'aprùs la plupart des traités de commerce et de navigation ou tles conventions consulaires, on attribue aux consuls la direction du sauvetage dos navires de leur pays; les autorités locales ne doivcMït intervenir que pour assurer l'ordre, garantir les intérêts des naufragés étrangers au pays auquel le navire appartient, et surveiller l'entrée et la sortie des marchandises sauvées qui sont dispf*usres des droits de douane à moins qu'on ne les destine à la cou:*ojnuiation intérieure.