DE LA JURIDICTION SIR LES NAVIRES

436. L'application de la loi et la compétence des tribunaux d'un pays [leuvent se manifester à propos des actes acccomplis sur un tiavir{\ sait au point de vue civil, soit au point de vue pénal et de pfflictt générale : nous avons déjà vu quelles sont les règles de la compétence répressive sur les navires de guerre ou de commerce en plrMntj mer et dans les eaux territoriales, ainsi que les droits des Etats riverains pour soumettre à leurs lois de police générale eL d'ortfre public les navires étrangers qui sont dans leur domaine mnrilinie ou fluvial. 11 ne nous reste donc plus qu'à apprécier la 511 nation des navires en ce qui concerne la soumission à la loi et k la ccnnpétence civiles.

437 Kii pleine mer, tous les bâtiments, de guerre ou de cominci'ce, ne relèvent que de la loi du pays dont ils portent le pavillon» en ce qui concerne les actes accomplis à leur bord. C'est dotic îa IfK du pays auquel ils appartiennent qui de\Ta être observée : lu pour les formalités des actes juridiques réalisés sur les navires, notamment des actes de l'état civil, d'après la rè^le /jt€fi^ frtjil actnrri; 2*» pour régler les contrats également conclus à lian). toutes les fois qu'il y aura lieu de suivre la lex loci couh-nrhts, i^uivant le principe ordinaire en matière de conventions ;

3° pour fixer ]a nationalité d'après le lieu de naissance, Tenfant né à bord en pleine mer devant être considéré comme né dans le pays du navire.

Le conflit de législations entre deux navires de nationalité différente peut se présenter, en pleine mer, surtout dans deux cas. D'abord, en cas de sauvetage, et nous savons que l'on suit alors la loi du navire sauveteur (V. n. 435). En second lieu, en cas d'abordage, on discute beaucoup pour fixer les responsabilités et déterminer, k cet égard, la loi applicable. Celte question rentrant dans le domaine du Droit international privé, nous nous contenterons d'en donner la solution générale.

11 est d'abord évident que si les deux navires appartiennent à des pays qui ont accepté le règlement général de la navigation pour éviter les abordages, c'est en tenant compte de l'observation de ce règlement que les responsabilités devront être déterminées (V. n. 419-4**). Dans le cas contraire, ou si l'observation du règlement n'est pas en question, les opinions sont fort partagées : les uns s'en tiennent à la loi du pays où la réclamation sera portée et jugée ; les autres, et cette solution a été consacrée par le Congrès maritime d'Anvers, veulent régler la responsabilité particulière de chaque navire d'après la loi de son pavillon ; d'autres se prononcent pour la loi du navire abordé; enfin, il nous semble plus juste de s'en tenir au principe commun adopté par toutes les législations d'après lequel la responsabilité n'existe que pour celui à. rencontre duquel on peul prouver une faute ou une négligence, les autres particularités des différentes lois n'ayant aucune autorité en pleine mer et par rapport aux navires étrangers qui ne leur sont pas soumis. (Institut de Droit intern., Lausanne, 1888, Annuaire, X, p. 105-114; 146-152j.

438. Dans les eaux territoriales d'un Etat, il faut distinguer entre les navires de guerre et de commerce.

Les navires de guerre sont toujours affranchis de la loi et de la juridiction territoriales, sauf application des règlements généraux de police, comme nous l'avons indiqué plus haut. Tout ce qui a été dit au sujet des navires en pleine mer pour l'application de la loi de leur pays à raison des faits survenus à leur bord, tels que les actes juridiques ou la naissance d'un enfant, doit être maintenu pour le cas où les navires de guerre sont dans les eaux territoriales étrangères. Ajoutons que ces navires restent toujours k l'abri de toute action de la part des particuliers, qu'ils sont notamment insaisissables à tous les points de vue.

474 DROIT INTERNATIONAL PUBUC

On assimile aux navires de guerre ceux qui sont spécialement affect^ au transport des souverains ou des agents diplomatiques, ainsi que ceux qui sont affrétés par un Etat pour un S3rvice public et placés sous le commandement d'un de ses officiers.

Les navires affectés à un service postal ne jouissent des immunités et de rindépendance des bâtiments de guerre qu'en vertu de conventions formelles que prévoit Fart. 13 de la convention d'union postale, conclue k Berne le 9 octobre 1874. Nombre de ces conventions assurent aux navires postaux le bénéfice de Tinsaisissabilité même dans les ports étrangers, et il a été jugé parla Cour d'Aix, le 3 août 1885 (S., 87. 2. 217), dans l'affaire du SolunlOy que ce bénéfice doit être maintenu même quand le navire relâche dans un port non compris dans son itinéraire (V. H. Guillebcrt, De Vinsaisissahililé.., des navires affectés à un service postai /. C, 1885, p. 515). Cependant cette insaisissabiiité ne s'étend pas aux biens personnels du propriétaire du paquebot, ni au fret qu'il perçoit pour les marchandises transportées par ce navire.

Le navire de commerce, au contraire, se place sous la souveraineté du pays dans les eaux territoriales duquel il est entré, au même titre qu'un simple particulier qui se trouve sur le territoire d'un Etat. Sans avoir à examiner les nombreux conflits de lois rentrant dans le domaine du Droit international privé auxquels peut donner lieu la présence d'un navire étranger dans un port, notamment pour savoir quelle est la loi qui détermine les pouvoirs et les devoirs du capitaine, les formalités de la vente ou de l'hypothèque, les privilèges sur les navires, etc., il suffit de constater, au point de vue du Droit international public, sa sujétion vis-à-vis de la loi et de la compétence territoriales. Cette sujétion peut se manifester à différents points de vue : 1° les formalités des actes juridiques sont lixées par la loi territoriale en ce qui concerne les actes passés à bord d'un navire de commerce dans un port étranger ; 2' l'enfant né à bord dans les mêmes conditions est réputé né dans le pays où se trouve le navire ; 3® les officiers publics territoriaux peuvent instrumenter à bord des navires étrangers (V. de Rossi, /. C, 1887, p. 166) ; 4° en cas de sauvetage ou d'abordage dans les eaux territoriales, la loi du pays riverain doit seule être appliquée.

439. 11 n'est pas douteux, comme nous l'avons déjà constaté, que l'Etat riverain peut imposer l'observation de ses lois de police et de sûreté, dans toute l'étendue de ses eaux territoriales, aux navires qui ne font que les traverser comme à ceux qui y

séjournent ou qui mouillent dans ses ports. Il n'y aurait même pas lieu, en pareil cas, de tenir compte d'une circonsta^nce de force majeure qui contraindrait le navire coupable d'attentat contre le pays à se réfugier dans les eaux de ce dernier : le droit de conservation de l'Etat intéressé ne peut être mis en échec par des considérations, plus sentimentales que juridiques, tirées de la nécessité où s'est trouvé le navire de se soumettre à sa juridiction pour fuir un plus grand malheur, par exemple un naufrage.

C'est ainsi que le Carlo-Alberto ^ qui venait de débarquer la duchesse de Berry, le 28 avril 1832, fut arrêté à la Ciotat où il avait été contraint de relâcher à la suite d'avaries (V. Cass., 3 août 1832, S., 32. 1. 577 à 580 ; 501, 592).

Mais la juridiction territoriale s'étendra-t-elle également aux navires qui ne font que traverser les eaux territoriales sans y séjourner ?

On a vu que, en s'inspirant de l'intérêt de la souveraineté et de la sécurité des Etats, on consacre habituellement l'affirmative pour la juridiction criminelle, et généralement pour toutes les lois d'ordre public, par exemple pour la police de la navigation : c'est ainsi que le Territorial Waters juridiction ad de 1878 établit cette compétence territoriale en cas d'abordage, à propos de l'affaire du Franconia. Il semblerait juste cependant de limiter l'exercice de la souveraineté dans les eaux territoriales à ce qui est nécessaire pour la sauvegarde de l'ordre public et de la sécurité de l'Etat, par exemple en ce qui concerne l'observation des règlements généraux de police, à l'égard des navires qui ne font que traverser son domaine maritime sans, y séjourner. Si l'on peut soutenir, à la rigueur, que l'exercice de la juridiction criminelle est possible, en se plaçant à ce point de vue, sur les navires qui traversent seulement les eaux territoriales (V. n. 280), on peut critiquer comme abusive l'application de la juridiction civile en pareil cas ; le navire qui sillonne ces eaux en poursuivant sa route peut, en tant qu'il s'agit d'actes indifférents à la sécurité et à la sauvegarde de l'Etat riverain, être considéré comme étant en pleine mer. C'est pour cela que la décision absolue de l'acte anglai.s de 1878 qui admet la compétence exclusive des tribunaux locaux pour toute contestation entre navires de toutes nationalités dans les eaux territoriales, notamment en cas d'abordage, a clé fort critiquée (V. Renault, /. C, 1879, p. 238). Dans tous les cas, il est inadmissible que la loi territoriale d'un pays s'impose

pour fixer les formalités juridiques d'un acte accompli sur un navire qui traverse ses eaux territoriales, ou pour faire considérer un enfant né sur ce navire comme né dans ce pays, ou un contrat qui y est conclu comme passé sur son territoire.