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L résistance habituelle à tout ce qui peut gêner sa l'^erté d a on mir mer. De plus, les Etats intéressés à profiter du nouvel ouUHafe ;,„rilime firent valoir que ces engins, barbares et délof"^;;,; j servaient ù la défense bien plus qu'A l'attaque et qu ds pouNa. .^ ainsi devenir la protection des faibles contre les abus des foi

' c-.oUfWoii, lu <jue>ve mmiiime de l'avfniv, R. D. /., XX, p. M-

Cet argument de circonstance ne semble pas tout à fait confirmé par Texpérience de la guerre russo-japonaise.

618. Les bombardements sont limités dans la guerre terrestre aux villes qui se défendent; mais, dans la guerre maritime, ils sont fréquemment employés contre les ports de commerce qui n'offrent aucune résistance, afin d'atteindre les ressources économiques de lennemi (V. n. 615). Cependant, en dehors du cas où ils sont commandés par les nécessités militaires, par exemple pour détruire un chantier de construction de navires de guerre, un arsenal, un entrepôt de munitions, ces bombardements constituent une véritable barbarie dont malheureusement les exemples ne sont pas rares : bombardement de Copenhague par Nelson en 1801, de Saint-Jean-de-Nicaragua par les Etats-Unis en 1834, de Valparaiso par TEspagne en 1866, des ports de la mer Noire par la Turquie en 1878, des ports chiliens dans la guerre civile de 1891 . Le 9 juillet 1870, M. Garnier-Pagès présenta un projet de loi pour protéger la propriété privée dans la guerre maritime, et, sous condition de réciprocité de la part des autres Etats, limiter le bombardement aux places fortes; les événements qui suivirent ne permirent pas de donner suite à cette proposition. -

Dans sa session de Venise, en 1896, Tlnstitut de Droit international a adopté les règles suivantes : 1** En principe, les forces navales, pas plus que celles de terre, ne peuvent pas bombarder les villes qui ne sont pas défendues; 2° Une ville non fortifiée ou protégée par des forts ne peut être bombardée que dans les cas suivants : a) pour obtenir par voie de réquisition ou contribution cp qui est nécessaire à la flotte; 6j pour détruire des chantiers, «établissements militaires, dépôts de munitions de guerre ou des vaisseaux de guerre se trouvant dans le port; c) quand la ville se d(ifend et veut empêcher un débarquement; 3<» « Sont interdits impérialement les bombardements dont Tobjet est seulement d'exiger une rançon {Brandschaiz), et, à plus forte raison, ceux qui sont destinés seulement à amener la soumission du pays par la <lestruction, non autrement motivée, des habitants paisibles ou Je leurs propriétés » ; 4° Une ville ouverte ne peut être bonibar- *fe par la seule raison : a) qu'elle est la capitale du pays ennemi ; '^ qu elle sert de garnison à des troupes destinées à rejoindre i armée en temps de guerre (*).

A la Conférence de La Haye, la question fut soulevée non seule-

' Annuaire, XV, p. 31.3.

ment pour les ports non fortifiés^ mais pour les villes qui, sans être sur le littoral, peuvent être bombardées depuis la mer, ce qui est justement le cas de La Haye. La difficulté fut renvoyée à Texamen d'une Conférence ultérieure par le 6* vœu inséré à l'Acle final. La résistance de TAngleterre paralysait toute entente : fidèle h son idée d'après laquelle la guerre peut atteindre la population paisible pour contraindre plus rapidement le pays ennemi à accepter la paix (V. suprà, n. 508), elle soutient le droit pour le belligérant de faire détruire par ses flottes les ports de commerce qui ne sont pas défendus. C'est là, du reste, une idée qui est également soutenue par nombre de publicistes et de militaires, même en France : à la Conférence de La Haye, les délégués français avaient adopté la manière de voir des Anglais. Nous n'avons pas besoin de répéter qu'elle est contraire au principe fondamental d'après lequel la guerre est un rapport d'Ëtat à État, et qu'elle est de nature, quelques réserves qu'on y apporte, à ramener aux guerres de dévastation des époques barbares (').

619. Rappelons que, en vertu de conventions particulières, certaines régions maritimes ou fluviales sont neutralisées, c'est-àdire soustraites à l'action des belligérants même riverains : telle est, on Ta vu, la situation du canal de Suez, du Danube jusqu'aux Portes de fer et du Congo. Une neutralisation temporaire peut être également admise par les belligérants ou par accord entre Tun d'eux et un pays neutre : ce qui eut lieu pour le canal de Suez, pendant la guerre russo-turque de 1877-1878, par entente entre la Russie et l'Angleterre, avant que la Convention de Constantinople de 1888 eût donné au canal une inviolabilité de droit. Mais pareille entente ne peut être conclue que par les gouvernements eux-mêmes et non par les chefs militaires de leur propre initiative : c'est ainsi que, en 1870, la France refusa d'admettre l'accord intervenu entre un officier français et un officier allemand pour s'abstenir de toute hostilité dans les mers du Japon.

La fermeture de la mer Baltique aux États belligérants non riverains fut convenue entre la Russie et la Suède en 1759; le Danemark et la Russie consacrèrent la même règle en 1780 et la France l'accepta; la Russie et la Prusse l'établirent encore le 8 mai 1781, comme la Suède et le Danemark le 27 mars 1794. On peut admettre que tous les Ëtats riverains de la Baltique, pour leur

(') HoUand, Studies in inlernational Law, p. 98; Cb. Dupuis, hc. ci7., p. 83 el suiv. ; La guet^re au littoral.

sécurité, ferment Taccès de cette mer aux belligérants, à la condition que la règle soit la même pour les deux adversaires. Mais celte fermeture est impossible si Tun des États riverains de cette mer est belligérant : on violerait ainsi la neutralité contre lui en ne lui permettant pas d'user de ses forces navales, et contre son adversaire en ne lui permettant pas de porter ses attaques sur le littoral de son ennemi dans cette mer. Ainsi la flotte française bombarda Bomarsund, dans l'île d'Aland, pendant la guerre dite (Je Crimée, et Tescadre russe de la Baltique a pu librement se rendre en Extrême-Orient pendant la guerre contre le Japon.

§ III. Du blocus maritime (*).

620. « Le blocus maritime est une mesure de guerre qui consiste à cerner un port ou une portion de la côte, au moyen de forces navales permanentes, de façon à empêcher toute communication et principalement tout commerce avec le dehors par la voie de mer » (Fauchille). Le blocus diflFère ainsi du siège qui a [K)ur but de prendre possession de la place assiégée ; aussi peut-il «appliquer aux ports non fortifiés comme aux places de guerre.

Jusqu'au xvi* siècle, Tinsuffisance des armements maritimes ne permettait pas de réaliser de blocus ; il était d'ailleurs presque inutile, chacun des belligérants interdisant le commerce aux neutres avec son adversaire et la marchandise ennemie étant saisissable sur un navire neutre, notamment d'après la règle admise dans le Consulat de la mer. Quand la liberté de la marchandise sous pavillon neutre fut admise, sauf en ce qui concerne la contrebande de guerre, le blocus devint nécessaire pour isoler et réduire les ports ennemis. On a cependant contesté cette genèse du blocus en faisant remarquer : !• que l'interdiction adressée par les belligérants aux neutres de faire le commerce avec l'ennemi n'a jamais été pratiquée que par quelques Etats et dans certaines circonstances, tandis que l'usage du blocus s'est généralisé dès le xvr siècle ; 2** que cette interdiction, au moins à titre accidentel,

' V. Fauchille, Du blocus maritime; id., La diplomatie française et la ligue <i» neutres de i780; L. Renault, Grande Encyclopédie ^ v© Blocus maritime; ^'cssner, Le Droit des neutres sur mer, p. 145 et suiv. ; Perels, Droit int, mari- ^"ne, § 48 et suiv., Irad. Arendt; Ortolan, Diplomatie de ta mer; Hautefeuille, Droits et devoirs des nations neutres en temps de guerre maritime. Règlement <1? rinstilul de Droit inl. sur les prises maritimes, § 7, Du blocus, Annuaire, VI, P- 213 à 223; Garhazza Amari, Del blocco maritimo, 1897.

a été reprise depuis la pratique générale du blocus (*). Ces observations sont justes ; cependant, il reste bien acquis que Tinviolabilité de la marchandise sous pavillon neutre a rendu de plus en plus nécessaire remploi du blocus, afin de produire quelque effe! de restriction sur le commerce ennemi.

621. Légitimité du blocus. — On peut présenter contre le blocus de nombreuses objections. 1** 11 nuit autant aux neutres qu'au belligérant bloqué. Mais il faut répondre qu'il ne leur nuit pas directement et qu'il ne les gêne que d'une manière détournée, au même titre que l'interruption de commerce dans un territoire occupé par l'ennemi, quoique avec plus d'énergie et d'efficacité. 2® Le blocus atteint directement les particuliers, contrairement au principe d'après lequel la guerre est un rapport entre les Etats. A cela on répond que les particuliers facilitent la résistance de leur pays par les ressources qu'ils lui procurent au moyen de leurs opérations commerciales : réponse bien insuffisante et qui pourrait justifier toutes les atteintes contre la propriété privée, sous prétexte qu'elle est un élément de la fortune de l'Etat. Peut-être faut-il se borner à constater que le blocus est une conséquence du défaut de respect de la propriété privée dans la guerre maritime, et qu'il disparaîtra le jour où cette propriété sera déclarée inviolable sur mer comme sur terre.

D'ailleurs, de nos jours, le blocus perd beaucoup de son eflîcacité. Les progrès de la balistique forcent les navires du blocus à s'éloigner beaucoup de la côte pour être à l'abri des projectiles venant du littoral, des mines sous-marines et des torpilles élablu^s à une assez grande distance du rivage ; d'autre part, les progrès de la navigation permettent aux navires rapides de franchir plus facilement la ligne du blocus. Jadis, quand il pouvait être très efficace, le blocus n'avait souvent d'autre résultat que de surexciter Tactivité économique du peuple privé de ses importations : !<' blocus des ports français par l'Angleterre, sous Napoléon V\ a fait naître chez nous les industries du tissage du coton, de la fabrication du sucre de betterave et de la soude, la culture de la garance et du pastel pour remplacer la cochenille et l'indigo. Actuellement, les facilités de communication parterre permettent d'annihiler le plus souvent les effets du blocus, sauf à supporter des détours et des frais plus grands, à moins qu'il ne s'agisse d'un pays qui manque de voies de communication à l'intérieur, comme

* De Boeck, La propriété pHvée ennemie sous pavillon ennemi, p. 641, noie.

DES COxNFLlTS ENTHE LES ÉTATS 727

cela a lieu dans la plupart des Etats barbares et dans certains Etats civilisés, par exemple dans rAniérique du Sud.

622. Fondement juridique du blocus. — La plupart des auteurs justifient cette mesure en la considérant comme un acte indispensable, autorisé par conséquent pour les belligérants dans ie cours des hostilités.

Mais, en tant que le blocus atteint les neutres, on se heurte alors à cette objection que le belligérant ne peut pas imposer à (les souverainetés indépendantes des devoirsuju'il dépendra de lui d'étendre ou de restreindre suivant sa volonté, et au sujet desquels il pourra établir la sanction qu'il jugera convenable.

11 est plus juste de faire dériver le respect du blocus de Toblii;ation pour les neutres de' s'abstenir de toute intervention dans les hostilités; au même litre qu'on leur interdit la contrebande de guerre, on leur intordit, comme constituant un acte d'hostilité, l'entrée ou la sortie par rapport au lieu bloqué. L'initiative du belligérant se borne alors à déclarer le blocus : les conséquences se déduisent des principes généraux relatifs aux devoirs des neutres, et la sanction de ces devoirs résulte des usages internationaux, sans que la souveraineté des neutres soit compromise par la soumission à l'arbitraire de l'Etat qui a établi le blocus.

Mais il faut rejeter la doctrine des anciens auteurs qui faisaient dériver le droit de blocus de la conquête de la mer territoriale; il n'y a en effet qu'occupation militaire et non conquête, et l'occupation ne donne que le droit de prendre des mesures de sécurité pour l'occupant; d'ailleurs, la mer n'est pas susceptible de conquête, ni comme haute mer, en vertu du principe de la liberté des mers, ni comme mer territoriale qui est considérée comme partie intégrante du littoral sans la possession duquel on ne peut pas la dominer. Enfin, ajoutons que la condition essentielle de la conquête fait défaut en pareil cas, l'esprit d'acquisition définitive n'apparaissant pas, puisque l'occupation est momentanée dans la pensée même de l'Etat qui établit le blocus.

On ne saurait davantage admettre la théorie d'Ortolan, d'après laquelle le droit de blocus dériverait de l'occupation, ^ar celle-ci ne donne pas le droit de souveraineté qui seul pourrait justifier le blocus, mais seulement celui de prendre des mesures de sécurité pour l'occupant : on en revient ainsi i\ la première théorie d'après laquelle le blocus se justifie comme mesure de guerre indispensable.

11 est inutile enfin de recourir h l'idée d'une possession aulori-

sanl à interdire le passage des neutres; la mer n'est pas susceptible de possession, au sens juridique du mot : on ne peut avoir que la détention matérielle sur les points occupés par les navires de blocus.

623. Quand peut-il y avoir bloous? — Nous avons déjà condamné le blocus dit pacifique; nous décidons, par conséquent, que le blocus ne devrait être permis qu'après une déclaration de guerre. Il peut être d'ailleurs pratiqué jusqu'à la conclusion de la paix. Des auteurs admettent même qu'il peut y avoir saisie des navires neutres ou ennemis qui violent le blocus jusqu'à ce que la paix, conclue auparavant, soit effectivement connue, tandis que d'autres n'autorisent la saisie que jusqu'au jour de la conclusion de la paix. Les traités fixaient autrefois un délai pendant lequel la saisie était possible après la paix ; mais nous croyons que celtf clause ne peut avoir d'effet qu'entre les Etats contractants : les neutres sont dégagés de tous les devoirs de neutralité, donc du respect du blocus, quand ces devoirs n'existent plus, c'est-à-dire dès que la guerre a cessé.

En cas d'armistice, des conventions spéciales lèvent souvent le blocus : c'est ce que fit la convention d'Andrinople du 31 janvier 1878, art. 9, pour le blocus établi par les Turcs dans la Mer Noire. Faute de convention, le statu quo doit être maintenu, sauf application des règles relatives au ravitaillement pour les villes assiégées de toutes parts (V. n. 565).

Le blocus dans les guerres civiles n'est pas, en principe, opposable aux Etats neutres qui n'ont à respecter que les hostilités internationales proprement dites. Cependant, l'importance et la durée d'un mouvement insurrectionnel peuvent faire assimiler les deux parties en présence à des belligérants en tenant compte particulièrement des chances de succès de l'insurrection. C'est ainsi que les Etats-Unis reconnurent en 1817 les blocus établis par les colonies espagnoles révoltées. L'attitude du gouvernemenl régulier comme nous l'avons déjà dit, peut servir de guide à cet égard : ainsi les Etats-Unis ne pouvaient plus protester contre la conduite de la France qui reconnut le blocus établi par les Sudistes, le 11 mai 1861, puisqu'ils avaient eux-mêmes déclaré le blocus des ports appartenant aux insurgés, leur attribuant ainsi le caractère de belligérants.

Du reste, le respect du blocus établi par des insurgés n'implique nullement leur reconnaissance ni comme Etat indépendant, ni comme gouvernement régulier : cette observation s'applique au

respect, de la part de la France, des blocus établis par les Sudistes en 1861, et, de la part des Etats-Unis, de ceux déclarés par Maximilien au Mexique. On peut également respecter un blocus décrété par des insurgés malgré les protestations du gouvernement légal, comme on le fit pour celui de Gaëte ordonné par (iaribaldi le 16 octobre 1861, sans tenir compte des réclamations du roi de Naples, François II.

624. Qui peut décréter le blocus? — Cette question doit être résolue d'après le droit constitutionnel de chaque pays. Cependant, comme le blocus n'est qu'une mesure de guerre et non une déclaration des hostilités, on admet que le chef de TEtat peut l'ordonner sans le concours des Chambres : c'est ce qui a été décidé aux Etats-Unis pendant la guerre de Sécession. Le chef de i'Etal peut déléguer ses pouvoirs à un chef d'escadre, qui a même toute initiative à cet égard, en cas d'urgence, spécialement dans les parages lointains, sous sa responsabilité et sauf à aviser aussitôt son gouvernement. Nous avons déjà signalé les difficultés que peut provoquer, au point de vue constitutionnel, le fait d'établir le blocus sans déclaration de guerre, ou blocus pacifique (V. n. 498). Il est évident, au contraire, que, la guerre déclarée, le blocus est une opération militaire dont l'initiative appartient au gouvernement et même au commandant responsable, en vertu de la délégation qu'il a reçue.

625. Lieux susceptibles d'être bloqués. — 1° On peut d'abord bloquer tous les ports de l'ennemi, mais non, bien que la question soit discutée, ceux des neutres occupés par l'ennemi, <'ap on ne doit pas évidemment remplir un acte d'hostilité qui atteint le territoire d'un Etat neutre.

C'est donc à tort que le décret russe du 15 mars 1806 déclara bloqués les ports de l'Adriatique occupés par les Français et qui n appartenaient pas à la France.

^"^ On peut même bloquer le littoral ennemi, en tout ou en partie, ^t c'est ce qu'il y a de plus pratique, sauf la difficulté de satisfaire ^lors à la condition du blocus effectif que nous préciserons plus loin. Sous cette dernière réserve, le droit de bloquer tout un littoral est consacré dans la Déclaration de Paris du 16 avril 1836.

3* Un pays peut bloquer ses propres ports quand ils sont occupés par l'ennemi ; il n'est pas douteux que leur situation lui donne 1<* droit d'agir contre eux comme à l'égard des ports ennemis, J^ans avoir à tenir compte des objections des neutres, puisqu'il ne pratique cette opération de guerre qu'à l'égard d'un territoire qui

relève de sa souveraineté. Celte façon d'agir a été suivie par hi France le 13 décembre 1870 pour les ports de Rouen, Dieppe et Fécamp occupés par les Allemands, et tout le monde en a reconnu le bien fondé. De même, après l'occupation de la Thessalie par les Turcs, en 1897, la Grèce a bloqué son port de Volo qui était au pouvoir de Tennemi (*).

4" Comme le blocus a pour but de cerner un port et non d'en prendre possession à la différence du siège, il s ensuit qu'il est applicable à tous les ports, même non fortifiés. Napoléon émit l'idée contraire dans le décret du 21 novembre 1806, en protestant contre les agissements de l'Angleterre, et cette manière de voir a été reprise par la doctrine moderne. Elle a été également soutenue par le gouvernement sarde, lors du blocus de Trieste en 181H et de Gaëte en 1861 (•). 11 est certain, en effet, que le respect de la propriété privée dans la guerre maritime, s'il était admi.^, devrait faire restreindre le blocus de façon à n'en faire qu'un moyen de réduire les places fortes ('). On dit, il est vrai, qu'il serait toujours permis de visiter les navires pour voir s'ils n'introduisent pas de la contrebande de guerre dans les ports de commerce; mais, du moins, leur innocence étant établie à cet égard, on les laisserait circuler librement, sans atteindre la propriél»' privée de l'ennemi et des neutres. Toutefois, il faut reconnaître que la pratique actuelle de défendre tous les ports de commerce par des moyens redoutables pour les vaisseaux ennemis, par exemple avec des torpilles, les transforme en places de guerre dans une certarne mesure et autorise aussi, jusqu'à un certain point, les actes d'hostilité contre eux.

5'* On peut bloquer l'embouchure d'un fleuve qui appartient en entier à l'ennemi.

S'il s'agit d'un fleuve commun à plusieurs Etats, des conventions spéciales peuvent régler la difficulté. Ainsi la convention du 10 juillet 1853, entre la République Argentine, la France, TAngleterre et les Etats-Unis, a établi la neutralité du Parana et de l'Uruguay qui ne peuvent être bloqués. Pour le Rhin, la convention de Mavence du 31 mars 1831, art. 108, était formelle dans le même sens et elle fut notifiée dan^ la guerre de 1866 entre lî^ Prusse et TAutriclie ; mais, en fait, elle ne fut pas respectée, l^

(V /?. G, D.I., t. IV, p. 690.

t'i Annuaire de Vïnslilul de Droit international, 1878, p. 88.

nouvelle convention de Manhein du 13 oct. 1868 ne tranche pas la question de neutralité. De même, la liberté de navigation du Danube n'a été assurée en 1856 qu'en temps de paix, et ce fleuve a été bloqué en 1877 : aujourd'hui toutes les fortifications sont rasées depuis les embouchures jusqu'aux Portes de fer et, dans la même partie du fleuve, les navires de guerre ne peuvent plus pénétrer (Traité de Berlin de 1878, art. 52). Pour le Congo et pour la mer territoriale en face de son embouchure, la navigation est toujours libre, même en temps de guerre, sauf la saisie possible de la contrebande de guerre (Acte de Berlin du 26 février 1885, art. 23).

Faute de conventions spéciales, une distinction s'impose.

Si toute l'embouchure du fleuve appartient à un Etat neutre, le blocus est impossible, cet Etat ne devant pas supporter des actes d'hostilité sur son propre territoire. Si l'embouchure appartient à l'ennemi et que le cours du fleuve traverse des pays neutres, la pratique varie ; en 1834, la France et l'Angleterre bloquèrent les bouches du Danube, empêchant ainsi le ravitaillement des ports russes situés sur le fleuve ; en 1870, la France s'abstint de bloquer l'entrée de l'Ems, pour ne pas nuire à la Hollande, Etat neutre. Nous croyons que le blocus est impossible en pareil cas, parce qu'il frappe directement les neutres, en interdisant leurs rapports, non seulement avec le belligérant, mais même entre eux ; on devra donc laisser le libre passage aux navires des neutres, sauf à leur défendre l'accès des ports ennemis réellement bloqués.

La même solution s'impose quand une rive du fleuve appartient à l'ennemi et l'autre à un Etat neutre ; c'est ce qui a été reconnu en 1866, au sujet du navire anglais Peterhoff indûment saisi comme ayant forcé le blocus du Rio-Grande, alors qu'il se rendait dans le port de Matamoros, situé sur la rive neutre de ce fleuve.

6*» Les détroits, dont la liberté de navigation est une conséquence de la liberté des mers, ne peuvent pas être bloqués, en principe. Cependant, leur blocus est possible s'ils aboutissent à une mer intérieure appartenant en entier à l'Etat ennemi, ou à lEtat qui fait le blocus, et quand celui-ci est souverain des deux rives du détroit.

Le 6-18 octobre 1828, la Russie bloqua les Dardanelles ; au contraire, le 17 mai 1877, elle renonça à bloquer les Dardanelles et le Bosphore; le traité de San Stefano du 3 mars 1878 déclara

même que ces passages seraient libres en temps de guerre pour les navires neutres allant dans les ports russes ou en revenant.

Quand le détroit est assez peu étendu pour former en entier la mer territoriale de TEtat qui occupe ses deux rives, il peut être bloqué, sauf l'obligation de respecter la navigation innocente des neutres, par exemple en les laissant circuler quand ils n'ont pas d'autre passage ou quand ils justifient qu'ils ne vont pas dans un port ennemi bloque.

Les mêmes règles doivent être suivies pour les canaux maritimes artificiels; Tidéal est même de les neutraliser et de les soustraire à tout blocus, ainsi que Ta fait la convention du 29 octobre i888 pour le canal de Suez (V. n. 418).

626. Conditions de validité du blocus. — La doctrine moderne en exige deux : que le blocus soit effectif et qu'il soit régulièrement notifié.

627. I. Caractère effectif du blocus. Un blocus est dit effectif quand il est établi par des bâtiments de guerre stationnés et assez proches du rivage pour interdire efficacement à tout navire l'entrée ou la sortie par rapport aux lieux bloqués. On l'oppose au blocus sur le papier ou blocus de cabinet, ainsi nommé parce qu'il résulte d'une simple ordonnance émanant du cabinet de l'un des belligérants. Ce dernier blocus est aussi appelé fictif, absolument comme celui qui ne consiste pas en un investissement efficace, soit parce qu'il n'y a pas assez de navires pour l'établir, soit parce qu'ils se tiennent à une trop grande distance du rivage. Enfin il faut également réputer fictif le blocus par croisière, établi seulement par des vaisseaux qui circulent devant le point bloqué, parce que les navires peuvent toujours franchir la prétendue ligne de blocus dans l'intervalle des passages des croiseurs au même point.

L'exigence du blocus effectif se justifie par plusieurs raisons.

a) Si les neutres ne doivent pas pénétrer dans un port effectivement bloqué, parce que ce serait intervenir dans les hostilités et accomplir un acte nuisible à l'un des belligérants, ils n'ont pas, au contraire, à se soumettre à un ordre émanant du pays qui établit le blocus et qui ne peut commander à leur souveraineté.

b) Par le blocus fictif et surtout sur le papier, l'Etat qui fait le blocus se donnerait le maximum d'avantages sans s'imposer aucune peine ; il pourrait maintenir même ses relations commerciales avec le lieu bloqué, tout en paralysant les rapports des neutres : la mesure viserait alors directement les neutres, au lieu d'être une

simple conséquence indirecte des hostilités qu'ils doivent respecter, c) Avec le blocus fictif, les neutres seraient plus mal traités que les belligérants qui peuvent se défendre contre la capture et, après la paix, demander des indemnités, tandis que les neutres n'ont ni Tune ni l'autre de ces deux facultés, d) Le blocus fictif ne seraH respecté que par les neutres de bonne foi ; les aventuriers le violeraient sans cesse et sans courir de grands risques, e) Enfin le blocus effectif évite les abus, car alors il est forcément limité par les forces navales dont on dispose ; tandis que, s'il était fictif, il n'aurait d'autres bornes que l'intérêt ou le caprice des belligérants.

Le.blocus fictif entraîne deux conséquences également abusives : 1° Le Droit de prévention, qui permet de saisir tous les navires soupçonnés de se rendre dans un port que l'on a déclaré bloqué, sans intercepter matériellement ses communications ; 2° le Droit de suite, en vertu duquel on saisit ceux qui en viennent. Le blocus efiFectif, au contraire, ne permet de capturer que les navires pris en flagrant délit, au moment où ils tentent de franchir la ligne matérielle de blocus.

628« L'évolution des idées en ce qui concerne cette condition de l'effeclivité du blocus est une des plus mouvementées dans l'histoire du Droit international. Jusqu'au xvii® siècle, on se contenta d'interdire la contrebande de guerre et d'exiger des Puissances amies l'interruption du commerce avec l'ennemi. Cette dernière exigence, avec la sanction de la saisie des navires qui y contrevenaient, était un véritable blocus fictif général, à peine appuyé quelquefois d'un blocus par croisière dans certains parages, pour en assurer l'effet. Quand il y avait blocus, il était purement fictif, comme celui que la Hollande établit contre tous les ports espagnols des Flandres en 1584. Dans la seconde moitié du xvii* siècle, certains traités exigent le blocus effectif ; mais ils ne sont guère observés. Cependant, dans le fameux traité de Whitehall du 22 août 1689, l'Angleterre et la Hollande consacrent le principe du blocus fictif contre la France, avec toutes ses conséquences du Droit de prévention et du Droit de suite. Au xviii" siècle, les traités revinrent à la règle du blocus effectif, avec même, quelquefois, l'indication du nombre de vaisseaux nécessaires pour fermer un port ; mais la pratique ne la respecta pas et l'Angleterre, en particulier, abusa constamment du blocus fictif contre la France, soit pendant la guerre de Sept ans, depuis 1756, soit depuis 1775, pour punir notre pays de l'aide qu'il avait don-

née aux insurgés de TAmérique du Nord. Le juge de la Cour de Tamiraulé, James Marriol, allait jusqu'à dire, en 1780 : « La Grande-Bretagne bloque naturellement tous les ports de TEspagne et de la France. Elle a le droit de tirer parti de cette position, comme d'un don qui lui a été accordé par la Providence ».

C'est pour remédier à ces abus que Catherine II de Russie fil la déclaration du 27 février (9 mars) 1780 devenue la fameuse Li^e dfi la neutralité^ armée, par Taccord des 8 et 21 juillet 1780, entre la Russie, le Danemark et la Suède, avec adhésion ultérieure de la Frafnce, de la Hollande, de la Prusse, de l'empire d'Autriche, du Portugal, des Deux-Siciles, de TEspagne et des Etats-Unis. Au point de vue du blocus. Fart. 4 de ce traité déclarait seulement bloqué le port : « où il y a, par des bâtiments de guerre arrêtés et suffisamment proches, un danger évident d',entrer ». Cette rédaction écartait le blocus fictif, même par croisière.

Mais, bientôt après, les Etats signataires eux-mêmes abandonnèrent leur principe en passant des traités où l'on se contentait, pour qu'il y eût blocus, de ce que les bâtiments fussent assez proches pour empêcher Taccès, sans exiger qu'ils fussent stationnés, ce qui autorisait le blocus par croisière (V. Conv. entre la France et la Russie du 31 décembre-ll janvier 1787).

La Convention consacra d'abord le blocus effectif dans toute la rigueur du traité de 1780 (décret du 14 février 1793, art. 3). Mai.s par représailles contre les agissements de l'Angleterre, le 9 mai 1793, elle déclara de bonne prise tout navire chargé de céréales A destination d'un port anglais. L'Angleterre répondit par le blocus général et sur le papier de toute la France et de toute la Belgique, entraînant avec elle toutes les Puissances maritimes, sauf la Suède et le Danemark (8 juin 1793).

Ce fut alors que la Russie, la Prusse, la Suède et le Danemark rétablirent la ligue de 1780, dans la nouvelle convention de neutralité armée du 16 décembre 1800. Après avoir déclaré la guerre et attaqué Copenhague le 2 avril 1801, l'Angleterre fit accepter, dans un traité avec la Russie du 18 juin 1801, la rédaction suivante : « navires arrêtés ou suffisamment proches ». Cette simple substitution du mot ou au mot et qui était dans le texte des conventions de 1780 et de 1800 suffisait pour consacrer le blocus fictif par croisière. Bien mieux, le 16 mai 1806, TAngleterre déclarait le blocus sur le papier de tous les ports depuis l'Elbe jusqu'à Brest. Napoléon répondit par le fameux décret de Berlin du 21 nov. 1806 qui établissait le blocus de tous les ports de la France, des

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pays il elle soumis et de ses alliés, ce que l'on a appelé le Utociis onliiifiUal. à l'égnrd de tous les navires anglais, avec application ilu ilroil de prévention contre tout bâtiment qui était réputé se rendre dans un port anglais. Quant au droit de luitf, pour répondre il l'application du droit de suite el de prévention pnr l'Angli^li'rre contre la Fronce (7 janvier et 11 novembre 1807), on rnppliijuii dune manière romplèle contre tous les bdtiments vennnt des ^orUs anglais {décret de Milan du 17 décembre 1807). L'tircession de la Prusse et du Danemark au blocus continental déterminn les \iiglais à bombarder Coj)enhague en septembre 1807. ce qui poussa l'empereur de Russie, indi(;né de cet acte barbare. A adhérer luimême au blocus continental contre l'Angleterre, le 2<i octobre .suivant, tout en proclamant, comme principe général, les règles établies dans les trailé.s de neutralité armée de 1780 el dé IWH). L Autriche et la Suède y adhérèrent aussi en 1809.

Le blocus continental tomba avec Napoléon et, dans les traités de 18H et de 1813, la question du blocus ne fut pas abordée, dautant mieux que les représentants de l'Angleterre avaient reçu l'ordre d'éviter toute discussion relative au Droit maritime inlernatioaal. Depuis cette ('■poque, en dehors des traités partiruliers, dont les uns écartent le droit de prévention et les autres le droit de prévention el de suite en même temps, il n'y a guère que la Irance qui soit restée absolument tîdèle au principe du blocus etTectir, par exemple dans le traité du 21 août 1828 avec le Brésil il propos du blocus du Rio de ta Plata, lors du blocus d'Alger wi 1827, de la République Argentine el du Mexique en 18.18 et <^^nlin en 1870 (Instructions générales de la Marine du 23 juillet 1870,.

L'Angleterre, au contraire, a largement usé du lilorus fictif, i)ar e\pmple en 18.^( contre la Grèce pour appuyer les réclamations de son protégé Pnctfico. Par son alliance de 1851 avec In Krnnce l'ontrela Russie, elle fut obligée do changer son attitude (V. accor'' diiiS mars 185*).

Enfin, dans la Déclaration de Paris du 10 avril 1850 {¥ règle '■■s Puissances ont ainsi réglé la question ; <■ Les blocus, pour èli oWigatoires, doivent être ellectifs, c'est-à-dire maintenus par ur force suffisante pour interdire réellement l'accès du litton ennemi n. Cotte formule un peu vague n'interdit pas clairemen fomme les traités de 1780 et de 1800, le blocus par croisière; ans; 'i-l-i! été largement appliqué depuis, surtout par l'Angleterre. L iléciaralion de Paris ne s'impose pas d'ailleurs aux Etats-L'nis,

TEspagne et au Mexique qui n'y onl pas adhéré parce qu'ils uont pas voulu consentir à Tabolition de la course qu'elle consacre.

En fait, pendant la guerre de Sécession, malgré Vassertion contraire de Perels, les Etats-Unis n*ont guère fait que des blocus fictifs, tout au plus par croisière, à cause de TinsufOsance de leur marine. Le Danemark a agi de même contre la Prusse pendant la guerre de 1864. Le 17 août 1866, les Etats-Unis considérèrent comme nul le blocus fictif établi par Maximilien dans des ports du Mexique, notamment à Matamoros. Les blocus fictifs ont été aus>i pratiqués dans la guerre de 1877 entre la Russie et la Turquie, et dans la guerre de 1879 entre le Pérou et le Chili. Enfin, en 1891, les Puissances ont eu le droit de méconnaître le blocus simplement décrété par le président du Chili, Baimaceda, alors quf* toutes les forces navales du pays à peu près étaient aux mains des insurgés.

Dans la guerre grécorturque de 1897, les blocus établis par la Grèce furent conformes à la Déclaration de 1836 à laquelle ce pays a adhéré : ils furent effectifs et régulièrement notifiés. Dans leur guerre de 1898, les Etats-Unis et TEspagne proclamèrent leurs règles de blocus, les uns par les instructions du 20 juin 1898. l'autre par le décret du 24 juin 1898; mais on a pu contester b» caractère effectif des blocus établis par les Américains, notamment à propos de la saisie des navires français Lafayette et Olinde- Rodrigues (*). D'autre part, la France, l'Angleterre et les Pays-Bas se sont refusés à reconnaître, comme n'étant pas effectifs, les blocus établis par le président Castro au Venezuela les 28 juin et 19 juillet 1902 (»).

629« Le point de savoir quand un blocus est réellement effectif est, avant tout, une question de fait qui dépend autant de Tapprêciation militaire que du droit. Juridiquement, tout dépend du point de savoir si un navire voulant forcer le blocus s'expose à un danger sérieux, ce qui suppose, théoriquement, que les vaisseaux stationnés sont au plus à double portée de canon l'un de l'autre. 11 semble naturel aussi que l'escadre de blocus soit accompagnée de navires volants chargés d'aller avertir les bâtiments arrivant du large, sans faire déranger un des vaisseaux stationnaires, ce qui romprait la ligne de blocus.

(') V. R, G. D. /., l. IV, p. 689 el 728; ic/., l. V, p. 436 el 766; 762 el Documents, p. 12.

(*) Rougier, Une nouvelle théorie sur Veffectivité du blocus masitime, fl. G.D.I-, t. X, 11)03, p. 603.

On ne peut d*ailleurs employer au blocus que des navires de guerre, ainsi que cela résulte de la déclaration de Paris du 16 avril 1856 qui a aboli la course et, par conséquent, remploi de tout navire particulier pour agir militairement contre Tennemi.

Celte règle est, au surplus, confirmée par la loi des différents j»ays qui ont renoncé à la course (V. Instr. françaises du 23 juillet 1870, art. 7).

Malgré toutes les précautions prises, des navires peuvent forcer le blocus; cela n'empêche pas le blocus dï»tre réputé effectif si les conditions requises pour cela sont observées. 11 n'est pas davantage nécessaire que le port bloqué soit, en même temps, investi par terre; sinon le blocus serait impossible dans nombre iie cas, par exemple pour un port situé dans une île non envahie, comme en Angleterre; il ne s'agit d'ailleurs que d'intercepter les communications maritimes et non d'inveslir complètement pour réduire la place comme dans un siège.

630. Blocus par pierres. — On désigne ainsi celui qui consiste à fermer rentrée d'un port en y coulant des navires chargés Je pierres ou en employant tout autre procédé équivalent.

Si la fermeture du port est irréparable et permanente, elle «•onstitue une atteinte au droit de libre navigation des neutres, droit qui peut être suspendu pendant la guerre mais non indéfiniment paralysé. C'est en se plaçant à ce point de vue que l'Anjçlelerre protesta contre la fermeture du port de Charleston, le ^Hécembre 1861.

Si le dommage peut être réparé après la guerre, ce genre de blocus n'est pas plus admissible. Ou la fermeture est complète, et alors on interdit le p.issage même aux navires pour lesquels il doit être maintenu libre (V. n. 6i()) ; ou bien il y a des solutions de continuité, et alors la digue n'est qu'un moyen de bloquer avec beaucoup moins de navires : en pareil cas, les bâtiments neutres non prévenus ou surpris par le mauvais temps courront l<'sphis grands dangers par suite de la digue xlevenue un véritable écueil. Cette façon de procéder n'est plus alors qu'une odmise harharie, suivant le mot du président Jefferson Davis dans son message du 12 janvier 1863. On doit cependant admettre le droit pour un pays de protéger par tous les moyens en son pouvoir ses propres ports contre les attaques de l'ennemi : c'est ainsi que i Espagne, en 1898, fit couler des navires chargés de pierres à

DnOIT INTERNATIONAL PUBLIC, 3" Ctl. 47

rentrée de San Juan de Porto Rico (*). Il en est de même quand un belligérant ferme ses ports au moyen de torpilles disposées à rentrée.

681. Des interruptions du blocus. — Le blocus peut être suspendu ou levé. Dans le premier cas, interrompu en fait, il pt'ul être repris efficacement sans renouveler la notification dont nous parlerons plus loin. Dans le second, il cesse définitivement et ne peut être rétabli qu'avec le concours des deux conditions normales, ligne effective de blocus et nouvelle notification. Ces deux modes d'interruption peuvent se présenter dans différents cas.

1'^ Quand Tescadre de blocus est obligée de se retirer devant des forces supérieures de l'ennemi, on reconnaît que le blocus est levé et non pas seulement suspendu. Cette solution a été souvent appliquée par l'Angleterre, notamment à propos du blocus de Charleston que dégiagérenl les forces navales du Sud, le 31 janvier 1863.

2" Quand il y a dispersion de Tescadre de blocus par force majeure, état de la mer, changement des vents, tempête, presque tous les auteurs anglais considèrent le blocus comme maintenu, et cette solution a été admise par le gouvernement britannique on 1863. Telle est aussi l'opinion générale de la doctrine. D'autres, parexemple Ortolan, considèrent alors le blocus comme suspendu, mais susceptible d'être repris en fait, sans nouvelle notification. D'autres, enfin, font dépendre la solution de la distance à laquelle l'escadre de blocus s'éloigne et de la durée de son éloignement. Nous pensons que, si l'on veut resler fidèle à reffectivilé du blocus, éviter les abus et les solutions arbitraires, il faut considérer le blocus comme levé en pareil cas et comme ne pouvant être rétabli qu'avec nouvelle notification. Dans le doute, en effet, il faut se prononcer pour la liberté du commerce des neutres. Puis, comment un navire neutre, trouvant libre l'entrée d'un port, saurat-il si le blocus a cessé pour cause de force majeure ou pour toute autre cause, et s'il doit le respecter? Cette dernière solution, simple et équitable, est consacrée par la loi de plusieurs pays (Décret prussien, 14 avril 1864; rég. russe de 1869, art. 99; espagnol, du 26 nov. 1864, art. 2; inst. françaises de 1870, art. 11).

3° Si l'escadre de blocus s'éloigne volontairement, pour un temps ou définitivement, le blocus ne lie plus les neutres. Cependant, en général, on le considère comme maintenu s'il n'y a qu'une inter-

ruption partielle de la ligne de blocus et pour peu de temps : par exemple, quand un vaisseau quitte son poste pour poursuivre un navire soupçonné de vouloir violer le blocus . Rés. de Tlnstitut, Règlements des prises, art. 35 .

Ces concessions dangereuses nous semblent de nature à compromettre Veffectivilé du blocus.

-\près Téloignement volontaire, le blocus est-il levé ou sus- })endu? Pour les Anglais, s'il y avait blocus de fait sans notification, il est levé; si, au contraire, il y avait eu notification, il peut être repris matériellement sans nouvelle notification. Pour Dous, toujours attaché à la condition de réflectivité, nous considérons le blocus comme levé en pareil cas, ce qui oblige à une nouvelle notification, Tancien blocus n'existant plus par suite de la disparition de son élément matériel et indispensable (Inst. franc, de 1870, art. 11».

632, II. Notification du blocus, — On distingue trois sortes de notifications : 1® celle qui est adressée par le commandant de Fescadre de blocus aux autorités du lieu bloqué; 2"^ la notification générale, par la voie diplomatique, faite par le pays qui pratique le blocus aux Etats neutres; 3** la notification spéciale faite sur place par Tescadre de blocus airx navires qui s'approchent.

En ce qui concerne les deux dernières, on discute beaucoup pour savoir si elles sont nécessaires toutes les deux à la fois, ou si Tune suffit, pour savoir encore quelle est celle des deux qui est indispensable, et môme si Tune quelconque s'impose. Cette difficulté a donné lieu à deux systèmes.

A. Dans le système anglais, on distingue. SMl y a eu blocus de fait, pratiqué comme mesure urgente, par exemple par un commandant de forces navales dans des parages éloignés, de sa propre initiative et en vertu de la délégation générale qu'il tient de son gouvernement, il faut la notification spéciale h chaque navire qui s'approche de la ligne de blocus.

S'il s'agit, au contraire, d'un blocus qui a pu être notifié h l'avance, la notification générale ou diplomatique aux Etats neutres suffît. La môme pratique est suivie dans plusieurs pays, par exemple au Danemark (Règ. du 16 févier 1864); on l'adopte aussi aux Etats-Unis, sauf à exiger la notification spéciale dans le second cas, quand le navire venant du large a pu ignorer la notification diplomatique faite à son pays, et c'est à ce navire à prouver i^n ignorance h ce sujet.

Ce système a été enfin consacré par l'Institut de Droit inter-

740 DROIT INTERNATIONAL PUBUC

national dans son règlement sur les prises maritimes (art. il et 42).

B. Dans le système français y la notification générale oy diplomatique doit être complétée par une notification spéciale à chaque navire; cependant cette dernière peut suffire si la première n'a pas été faite (*). La même règle est adoptée en Italie et en Suède.

En principe, une notification est nécessaire pour avertir les intéressés et éviter les surprises dans l'application de la sanction sévère du blocus. 11 semble que la notification spéciale atteigne seule ce but complètement. La notification diplomatique, en effet, ou bien précède le blocus eflfectif, et alors, pendant quelque temps, on a un blocus fictif; ou. bien suit rétablissement réel du blocus qui, pendant quelque temps encore, est pratiqué sans notification. D'autre part, la notification générale ressemble fort à la promulgation d'une loi qui est obligatoire quand elle est réputée connue : or les Etats neutres indépendants n'ont pas à s'incliner devant un ordre émanant d'une autre souveraineté: leur devoir de neutralité est seulement de respecter les acles d'hostilité des belligérants, par exemple le blocus, et il faut. pour éviter les surprises, les aviser sur place de Texislence de ce dernier. D'ailleurs, la notification générale peut être absolument inefficace à l'égard des navires déjà en mer quand elle est faite. Si, comme dans le système américain, on fait dépendre la nécessité de la notification spéciale de l'ignorance où se trouve le navire de la notification générale, si même, comme le décide le règlement des prises de l'Institut de Droit international, art, ii, on admet cette ignorance à pHori, quand il s'est écoulé trop peu de temps depuis le départ du navire pour qu'il ait pu être instruit de la notification diplomatique, on ouvre la voie aux discussions et aux solutions arbitraires. Nous ajouterons, enfin, que les navires venant du large ont le droit, malgré la notification diplomatique, de s'approcher de la ligne de blocus pour s'assurer qu'elle est toujours maintenue d'une manière effective et pour savoir ainsi s'ils doivent la respecter; la notification spéciale les renseignera à ce sujet.

La notification qui doit être faite aux autorités du port bloqué et aux consuls étrangers qui s'y trouvent est suffisamment efli-

(\) Inslr. du 25 juillet 1870, art. 7; arrêts de prises du Conseil d'Etat: Leboiu 1830, p. 127; 1843, p. 370; 1845, p. 402; 1847, p. 72; traités de la France avec le Brésil, 21 août 1828, arl. add. ; avec la Nouvelle-Grenade, 28 octobre 1844, art, 22; avec le Pérou, 9 mars 1861, arl. 22, elc.

<Mcc, quoique générale. Cependant on^peut faire remarquer que les navires sortant du port bloqué ont le droit de constater sur place si le blocus est toujours maintenu quand Tescadre se tient au loin dans la mer, et qu'alors une notification spéciale doit leur î'tre adressée quand ils s'approchent.

633. Formes de la notification. — La notification générale se fait en la forme ordinaire des communications diplomatiques «ntre gouvernements : le pays avisé informe ses nationaux par Jes voies légales, par exemple, en France, par une insertion au Journal officiel,

La notification spéciale est, au contraire, assujétie à trois conditions : 1** elle doit être faite sur le lieu bloqué, tout navire qui s'approche ayant le droit de s'assurer de la réalité du blocus; 2** par un des navires de l'escadre de blocus, ce qui prouve encore la réalité de ce dernier ; 3® elle doit être faite par écrit, au moyen d'une mention sur les papiers de bord du navire à qui elle est

adressée, afin d'éviter toute contestation ultérieure. La mention indique le capitaine qui a fait la notification,, la date, la position par latitude et longitude, afin d'établir que le navire a reçu la nolification d'un des vaisseaux de l'escadre de blocus, pendant le blocus et sur les lieux bloqués.

Ces règles sont universellement admises (V. Inst. françaises du 25 juillet 1870). Parfois même on demande au capitaine du navire à qui elle est adressée un reçu de la notification (V. traité francobn'î.silien, 22 août 1868). La jurisprudence française exige la notification écrite pour valider les prises (*).

634. Effets du blocus. — Ces effets peuvent se manifester à divers points de vue : 1"* en ce qui concerne l'exécution ou la résolution de divers contrats, par suite de l'influence du blocus considéré comme cas de force majeure, par exemple pour l'engagement des matelots, l'affrètement, l'assurance; mais ce sont là des points réglés par la loi interne de chaque pays, ou qui, s'ils donnent lieu à un conflit de lois, rentrent dans le domaine du Droit international privé (V. art. 252 à 257; 276 à 279; 350, 353 C. de com.); 2^ au point de vue des neutres dont le commerce est paralysé, ainsi que nous le verrons en étudiant les règles de la neutralité; 3** enfin, quant aux belligérants. Pour ces derniers, le Wocus ne fait que rendre la circulation de leurs navires plus diffî- <^ile, sans changer juridiquement leur situation, puisque déjà la

Cons d'Etal, 17 juillet 1843, Lebon, 1843, p. 370.

propriété ennemie est toujours saisissable sur mer. L'effet spécial du blocus ne se produit à ce point de vue que lorsqu'on déclare la propriété privée ennemie inviolable dans la guerre maritime, ainsi que Ta fait le Code maritime italien (art. 211) sous la condition de réciprocité.

Le pays bloquant ne peut pas, du reste, maintenir pour ses nationaux les relations avec les lieux bloqués, quand il les interdit aux neutres : cette règle de bon sens et d'équité a été souvent violée par l'Angleterre, et c'est même une des causes que l'on attribue à sa guerre mal expliquée avec les Etats-Unis, de 1812 à

635. Violation du blocus. — Elle n'existe que quand il y a blocus régulier, effectif et notilîé; toute saisie d'un navire neutre en dehors de ce cas donne droit aune indemnité.

Cette violation ne peut être réprimée que quand elle est véritablement accomplie ou tentée; l'intention de l'accomplir ne saurait suffire, le préjudice pour l'Etat bloquant, .seule justification de la sanction qu'il applique, n'étant pas réalisé.

La tentative de violation de blocus s'apprécie d'ailleurs d'après les circonstances de fait; par exemple, le navire est arrêté au moment où il franchit la ligne du blocus; ou bien, il s'arrête au large et décharge sa cargaison dans dès allèges qui doivent franchir la ligne, ce que les Anglais appellent la violation par implication.

La notification spéciale a l'avantage de lever toutes les difficultés, le navire devant s'éloigner dès qu'il Ta reçue, sous peine d'être présumé en état de tentative de violation du blocus. Il semble même qu'on pourrait saisir tout navire qui ne tiendrait pas compte des signes non équivoques qui lui sont adressés pour l'inviter à s'éloigner, par exemple d'un coup de canon à blanc ou à boulet perdu, dit coup de semonce.

Jusqu'au xix« siècle, on était plus rigoureux et on autorisait la saisie, môme en pleine mer, des navires qui, ayant connaissance du blocus, étaient soupçonnés de se diriger vers le port bloqué, ou qui étaient convaincus d'en être sortis : c'étaient les deux fameuses conséquences du blocus fictif connues sous le nom li^ droit de prévention et de droit de suite. De nos jours, même depuis la déclaration de Paris de 1836, l'Angleterre et les Etats-Unis ont continué cette pratique. Outre qu'exercer le droit de prévention, c'est punir une simple intention sans qu'il y ait encore de préjudice causé, cette intention elle-même ne peut pas être prouvée

absolument dans la plupart des cas : d'ailleurs, tout navire a toujours le droit de s'approcher de la ligne de blocus pour voir si elle est encore maintenue et de passer outre si le blocus n'est plus effectif.

836. Théorie de la continuité de voyage (*). — La fiction de la continuité de voyage a été créée par le juge des prises anglais, Lord Slowell (Sir W. Scott, 1746-1836). Elle se rattache ellemême à la règle connue dans les tribunaux de prises de l'Angleterre sous le nom de règle de la guerre de f7ô6.

D'après cette dernière règle, on considérait comme contraire à la neutralité le fait de naviguer, en temps de guerre, entre un Etat belligérant et ses colonies, alors que cet Etat belligérant se réservait l'intercourse coloniale en temps de paix : on estimait, en effet, que c'était lui donner un concours en maintenant le commerce avec ses colonies, alors que ses propres navires auraient été saisis par l'ennemi. Mais le commerce des neutres avec l'Etat belligérant ou avec ses colonies restait toujours permis; aussi s'avisa-t-on d'un détour : les marchandises prises dans l'Etat belligérant étaient portées en pays neutre pour être réexpédiées dans les colonies de l'Etat belligérant, ou réciproquement. Ce fut alors que Lord Stowell imagina de considérer ce second voyage comme étant la continuation du premier, ce qui justifiait la saisie, au moins pendant la durée de ce second voyage. Cette doctrine a été étendue ensuite à la contrebande de guerre, comme nous le verrons, et au blocus dont nous nous occupons maintenant. A ce dernier point de vue, la doctrine dont il s'agit a été appliquée par les tribunaux de prises des Etats-Unis dans la fameuse affaire du Springbok, navire anglais se rendant dans le port de Nassau des îles Bahamas appartenant à l'Angleterre et saisi par le croiseur américain Sonoma, le 3 février 1863, sous prétexte que sa cargaison, une fois débarquée au port de destination, devait être réexpédiée dans des ports bloqués par les Américains pendant la guerre de Sécession, sans qu'on put d'ailleurs invoquer d'autre preuve que de vagues soupçons, ni même préciser le port bloqué auquel les marchandises auraient été des-

•') Sir Travers Twiss, Lm théorie de la continuité de voyarfe appliquée à la contrebande de guerre et au blocus, 1877; J.-G. Bancrofl Davis, Les tribunaux Reprises des Etats-Unis, 1878; de Bœck, loc. cit., pp. 679 à 697: Gcssner, Luffaite du Springbok, R. D, /., 1875, p. 241; P. Fauchille, La théorie du voyage fo;i/mu en matière de contrebande de guerre, R. G. D. L, 1897, p. 297; Consultation de l'Institut de Droit intevn., R. D, /., t. XIV, p. 329.

744 DROIT ISTEKNATIONAL PUBLIC

tinées. Bien que confirmée par la commission mixte composée des délégués de TAngleterre et des Etats-Unis et de Tambassadeur d'Italie à Washington, en vertu de Tarticle 12 du traité du 2 mai 1871 entre TAngleteme et les Etats-Unis, cette décision a été condamnée par tous les publicistes européens. Elle ne tend à rien moins, en effet, qu'à anéantir la liberté des mers, un seul blocus pouvant autoriser TEtat qui l'établit à paralyser le commerce des neutres sur de simples soupçons. Si Ton suppose un second voyage vers le port bloqué, malgré la preuve formelle do la destination vers un port libre, autant vaut alors autoriser directement le blocus des ports neutres, sous prétexte qu'ils peuveni servir d'étape pour se rendre dans un port bloqué. Nous verrons d'ailleurs que, en agissant ainsi, on viole la déclaration de Paris de 1856 qui fait couvrir la marchandise par le pavillon, puisqu'on saisit la marchandise prétendue destinée au port ennemi bloque sur un navire neutre qui ne cherche pas à violer le blocus (V. n. 7U).

637. Excuses en cas de violation de blocus. — On ne saurait admettre celles qui peuvent Aire facilement simulées et donner lieu à des abus, telles que Tivresse du capitaine, l'ignorance de la situation géographique où l'on se trouve, etc. L'Angleterre en admet deux : l*' quand le navire a été trompé par le capitaine d'un vaisseau de l'escadre de blocus lui affirmant que le blocus était levé ; 2" quand on est forcé d'entrer dans le port bloqué par suite d'un cas de force majeure, tempête, avaries, manque de vivres.

Dans la pratique française, la notification spéciale ne permet pas d'invoquer facilement des excuses ; cependant celles qui résultent du mauvais temps, des avaries, de l'incendie ou du manque de vivres s'imposent par esprit d'humanité (Régi, .de l'Institut de Droit intern., art. 40).

638. Sanction de la violation de blocus. — La doctrine est divisée sur ce point. Les uns veulent que l'on séquestre seulement les navires coupables de violation de blocus et leur cargaison. D'autres admettent la confiscation définitive, mais ils se partagent encore en partisans de la confiscation du navire et de la cargaison, ou du navire seulement. Le séquestre étant une mesure plus gênante pour l'Etat qui établit le blocus que préjudiciable au navire coupable do l'avoir violé, la pratique, après avoir souvent varié, se prononce pour la confiscation comme étant le seul moyen de rendre véritablement efficace la prohibition de franchir la ligne

de blocus. Cette confiscation est consacrée dans les lois particulières et dans les traités des différents Etats.

Cependant, dans Tapplication, des distinctions s'imposent : 1*> Si la cargaison et le navire sont au môme propriétaire, la confiscation porte sur les deux, ou tout au moins sur la partie de la cargaison qui est au propriétaire du navire; 2** Si la cargaison appartient à un autre qu'au propriétaire du navire, elle n'est plus susceptible de confiscation quand son propriétaire peut établir qu'il ignorait le blocus ou n'avait pas consenti à ce que sa marchandise entrât dans le port bloqué.

On doit respecter cependant ce qui appartient en propre aux gens de l'équipage, argent, vêtements, etc. Dans lusage, on respecte même la pacotille personnelle du capitaine.

L'équipage du navire capturé est évidemment prisonnier de guerre s'il s'agit d'un vaisseau militaire ennemi. Si la capture porte sur un navire Meutre, l'équipage doit être remis en liberté, .sauf à pouvoir retenir ceux de ses membres dont le témoignage est nécessaire pour établir la régularité de la prise (Inst. de la France et de l'Angleterre du 22 février 1860 à propos de la guerre de Chine, A, />., 1861, II, 281). Quant aux marins des navires de commerce ennemis, on a renoncé, depuis la fin du xvm** siècle, à les assimiler, quand il y a violation de blocus, à des belligérants irréguliers et à leur appliquer la rigueur de la loi martiale. M. de Bismarck prétendit cependant agir ainsi, dans sa note du 19 novembre 1870, mais sans pouvoir faire prévaloir ses idées. L'équipage des navires de commerce ennemis capturés pour violation de blocus est simplement prisonnier de guerre (V. n. 644).

639. Indépendamment de la sanction que nous venons d'indiquer et qui se manifeste dans les rapports internationaux, la violation de blocus peut être encore punie par la loi du pays auquel appartient le navire qui s'en est rendu coupable. Ainsi l'art. 8*4 du Code pénal français* pourrait être appliqué, sinon aux capitaines des navires de commerce, du moins à ceux des bâtiments de guerre qui seuls engagent la responsabilité de l'Etat et peuvent l'exposer à des difficultés internationales pour avoir violé les devoirs de la neutralité en forçant un blocus (art. 305 Code de just. militaire, pour l'armée de mer).

On se demande, à ce sujet, si l'Etat lésé par la violation de blocus a son recours contre le pays auquel appartient le navire coupable. Nous adopterons l'affirmative quand le navire coupable ost un bâtiment de guerre qui représente la souveraineté de

746 DROIT IMERNATIOXAL PUBLIC

TElat et engage sa responsabilité; la négative, s'il s'agit de navires de commerce, un pays nu pouvant répondre des actes de ses nationaux quand il ne peut pas les empêcher, ce qui est le cas.

Mais un pays neutre peut-il, tout au moins, être responsable quand il laisse organiser sur son territoire des entreprises ayant pour objet de forcer le blocus établi par un autre Etat belligérant? Ainsi, de 1862 à 1864, il se forma en Angleterre une association de coureurs de blocus (Blockade runners) pour forcer les blocus établis aux Etats-Unis pendant la guerre de Sécession. Par sa dépêche du 10 mai 1862 en réponse aux réclamations venues de Washington, lord Russell déclina toute responsabilité à cet égard. Cette réponse était parfaitement justifiée par cette considération que l'Angleterre, pays neutre, ne devait interdire à ses nationaux que les actes d'hostilité proprement dits, mais non des tentatives purement commerciales faites par des particuliers à leurs risques et périls, et contre lesquelles les Etats-Unis se défendaient eux-mêmes, en appliquant la sanction normale de la capture et de la confiscation.

640. Quand la saisie pour la violation de blocus peut-elle être pratiquée? — En Angleterre et aux Etats-Unis, on admet la saisie tant que le navire n'est pas arrivé au terme de son voyage, sans même tenir compte des relâches qu'il est obligé de faire par suite de mauvais temps ou d'avaries. Le grand juge des prises anglais, sir W. Scott, est allé même jusqu'à dire dans l'affaire du Christianherg : « En droit rigoureux, il ne serait pas contraire à la justice de laisser un tel navire éternellement sous le coup de la capture ». .\illeurs, notamment en France, on exige que le navire soit pris en flagrant délit de violation de blocus; on peut seulement continuer en haute mer la poursuite commencée dans la région bloquée, jusqu'à ce que le navire ait complè-

tement échappé ou se soit réfugié dans un port neutre ou de son pays. La capture, d'ailleurs, ne peut jamais avoir lieu dans les eaux territoriales d'une Puissance neutre.

Le système anglo-américain, condamné par la doctrine, aboutit à transformer la violation du blocus en un délit de droit commun, tandis que c'est une atteinte aux droits et aux intérêts de l'Etat bloquant, atteinte dont la sanction n'a plus sa raison d'être quand le navire coupable a réussi à s'en affranchir et que le préjudice causé, que l'on a simplement la faculté de prévenir et de réprimer sur place, est définitivement accompli.

Quand le blocus a été interrompu, pendant toute la durée de la

suspension ou de la levée, la saisie devient impossible; elle doit être opérée, en effet, en flagi'ant délit de violation de blocus.

Quant aux navires qui sont dans le port bloqué, ils peuvent être saisis également s'ils essaient de sortir. On pourra saisir aussi les navires ennemis qui se trouvent dans ce port, si celui-ci est occupé; mais les navires neutres doivent être respectés dans ce dernier cas, sauf s'ils sont convaincus d'être entrés en violation du blocus; nombre de traités, notamment celui du 28 octobre 1795 entre l'Angleterre et les Etats-Unis, ne dispensent de la saisie que les navires entrés dans le port avant l'établissement du blocus.

On doit, en outre, permettre la sortie d'un port bloqué aux navires neutres dans deux cas : 1*^ quand ils sont déjà dans le port avant le blocus et qu'ils. en sortent sur lest ou avec une cargaison chargée antérieureinenl à la, notification du blocus : dans ces deux cas, en effet, le blocus est respecté, car aucun préjudice n'est causé au bloquant, ou bien on se trouve en présence d'une situation déjà acquise avant le blocus (traité entre l'Italie et les Etats- Unis, 26 février 1871, art. 14); 2° on fixe toujours un délai dans la notification du blocus, pour permettre aux bâtiments neutres de s'éloigner; en ce cas, la sortie peut avoir lieu, dans le délai fixé, même avec un chargement postérieur à la notification (Instruct. françaises du 25 juillet 1870, art. 7). Ce délai varie de dix jours à trois semaines; en 1877, la Turquie l'a réduit à cinq jours. Mais ce délai ne s'applique, sauf convention contraire, qu'à la sortie et non à l'entrée; c'est ce qu'établit avec raison la France vis-à-vis de l'Angleterre, en 1870. En 1877, la Turquie accorda trois jours pour l'entrée dans les ports qu'elle bloquait.

Ni le projet de Genève du 20 août 1868, ni la Convention conclue à La Haye en 1899 pour adapter à la guerre maritime les règles de la Convention de Genève du 22 août 1864 (V. infrà, n. 660) n'ont réglé la situation des navires hospitaliers au point de vue de leur' accès dans les ports bloqués. 11 résulte cependant des articles 4 et 6 de la Convention de La Haye, comme de l'article 10 du projet de 1868, que les belligérants peuvent imposer ou interdire à ces navires, suivant les nécessités de la guerre, telle direction qu'il leur convient et que ces mêmes navires doivent s'abstenir de toute violation de la neutralité. Par conséquent, le blocus est opposable aux bâtiments hospitaliers comme aux autres; les belligérants devront seulement, dans la mesure où les nécessités de la guerre le leur permettront, respecter les règles de l'humanité, en autorisant les navires portant des malades et blessés

à entrer dans un port bloqué lorsqu'il y aura urgence pour débarquer les hospitalisés et leur donner les soins qu'ils ne peuvent trouver qu'à terre.

§ IV. La course (*).

641. La course est le fait, de la part d'un Etat engagé dans une guerre maritime, d'utiliser le concours des navires des particuliers pour attaquer les bâtiments de commerce de l'ennemi et s'en emparer, en leur attribuant tout ou partie du butin qu ils réalisent.

La course a existé de Hout temps ; dans l'Antiquité, la guerre mettait aux prises tous les nationaux des deux pays ennemis el il devait être souvent difficile de distinguer la marine militaire de l'Etat des forces navales fournies par les corsaires; ces derniers opéraient d'ailleurs en temps de paix et ne différaient pas ainsi des pirates dont le métier n'avait rien de déshonorant, au moins chez les Grecs, et dont les associations avaient été légalement organisées au point de vue commercial par Solon (V. Dig., liv. 47, titre 22, 1. 4;. On dut même, dès cette époque, recourir à des associations de forces pour se défendre contre lears déprédations et organiser ce que l'on a appelé depuis les voyages de conserve. Au moyen âge, la piraterie est encore le fléau des mers; les voyages de conserve sont organisés par les navigateurs paisibles pour se protéger et forment l'objet d'un contrat spécial d'une importance pratique alors très grande (Consulat de la mer, arl. 93 et 286). Afin de prévenir les abus de la course, on ne donna aux navires privés le droit de combattre que pour exercer des représailles des attaques dont les particuliers avaient été victimes de la part de l'ennemi. Cette autorisation, désignée sous le nom de leth^e de marque, limitait les agressions permises et fixait la responsabilité des corsaires, auxquels on imposait également l'obli-

1 ' , Garon, La course maritime, 1875 ; Dislère, Les croiseurs et la guerre de course; Laiigel, Les corsaires confédérés, Reo. des Deux-Mondes, 1«» juillet 1864; G.-F. de Marlens, Essai concernant les armateurs, les prises et les reprises, 1*795; de Mas- Latrie, Du droit de marque et du droit de représailles; Gairal, La course et les corsaires, 1898; A. Desjardins, Le Congrès de Paris et la jurisprudence internationale, 1884; Funck-Brentano, La déclaration du Congrès de Paris de 1S56 e( son application dans les temps modernes, R. G. D. /., I, p. 324; Leslie, Life ahroad a britische Pnvateer, 1894 ; Discussion à l'Académie des Sciences morales el politiques, Comptes-rendus, 1860, LIV, p. 426; 1861, LV, p. 125 et 1867, LXXIX, p. 197.

galion de fournir une caution (Règlement de Pise, 1298; de Gênes, 1313 et 1316; recès de la Ligue hanséatique, 1362, 1363, 1364; ordonnance de Charles V, 13 décembre 1373; traité de 1497 entre Henri VII, roi d'Angleterre, et Charles VIII, roi de France).

Mais, dès le xvii* siècle, on songe à utiliser la marine privée comme auxiliaire normal de la marine militaire et on multiplie les lettres de marque, sous l'engagement de partager le butin avec l'Etat (Ord. de 1681). Puis, dans les divers pays, des règlements ou des traités intervinrent sur la course, établissant presque tous les conditions suivantes : 1° nécessité d'une autorisation ou lettre de marque; 2** prestation d'un cautionnement de garantie; 3** nécessité d'un jugement pour régulariser et attribuer les prises (V. notamment traité de la France et de l'Angleterre du 29 mars 1632 et arrêté du 2 prairial an XI).

Malgré toutes les précautions prises, quel que fût l'éclat de ses exploits, notamment dans la seconde moitié du xvii« siècle, au commencement du xviii^ et pendant les guerres de la Révolution et de l'Empire, la course dégénéra presque toujours en piraterie patentée et donna lieu aux pires excès, surtout par la spoliation du commerce des neutres. Intéressés aux profits des corsaires et à la ruine des marines neutres, les gouvernements fermaient trop souvent les yeux sur leurs méfaits, quand même ils ne s'associaient pas directement à leurs entreprises les plus blâmables,' comme le fit le gouvernement de Louis XIV à l'égard des flibustiers ou boucaniers qui reçurent de la France des lettres de marque, notamment pour leur expédition de 1684 dans les mers du Sud, restée tristement célèbre. La Hollande, dès 1560, profitait aussi largement de la piraterie des gueux de la mer.

Au XVII* siècle, les abus de la course s'aggravèrent de la délivrance de lettres de marque par les Etats belligérants à des navires étrangers qui, dégagés de tout contrôle sérieux, agissaient en pirates contre toutes les marines. Aussi les traités et les règlements des divers pays finirent-ils par interdire cette fâcheuse pratique ; sauf en Angleterre, le national d'un pays non engagé dans les hostilités qui acceptait des lettres de marque d'un Etat belligérant était assimilé h un pirate (V. notamment ordonnance de 1681 et arrêté du 2 prairial an XI).

De nombreux essais pour la suppression de la course furent tentés : notamment dans le traité du 26 nov. 1675 entre la Suède et les Provinces-Unies; par Franklin, dans le traité du 10 sep. 1785, entre les Etats-Unis et la Prusse ; par la République Française,

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le 30 mai 1792, dans un décret dont les dispositions ne furent acceptées que par Hambourg et les villes Hanséatiques, ce qui contraignit A maintenir la course contre les autres Etats dès le 7 janvier 1793. Plus tard, la circulaire du 12 avril 1823, due à Chateaubriand, proposait l'abolition de la course et même le re^spect delà propriété privée ennemie sur mer dans Texpéditicin contre l'Espagne. Enfin, dans son projet de Convention internationale pour la neutralité maritime et commerciale proposé aux Puissances en décembre 1823, le Président des Etats-Unis, James Monroë, concluait aussi à la suppression de la course. En fait, de 1815 à 1856, sauf dans les guerres de Grèce hl de l'Amérique du Sud où elle dégénéra en pure piraterie, la course n'a été pratiquée daD.s aucune des guerres maritimes assez nombreuses durant cette période.

L'opinion était donc bien préparée pour faire consacrer Tabolition de cette institution barbare ; c'est la Déclaration de Pari^ du 16 avril 1856 qui a stipulé cette abolition dans les rapports de tous les Etats signataires ou adhérents postérieurs, sauf le Mexique, l'Espagne et les Etats-Unis, qui ont refusé d'accepter la Déclaration. Le refus d'adhésion des Etats-Unis a été expliqué par le secrétaire d'Etat, M. Marcy, dans des termes dignes d'attention (Note du 28 juillet 1856). 11 faut, dit-il en substance, éviter autant 'que possible les grands armements qui poussent les Etats à la guerre ; dans ce but, les Etats-Unis comptent, si leurs droits sont méconnus, sur le concours de leur nombreuse marine marchande, ce qui les dispense d'avoir à entretenir une grande marine militaire. S'ils renonçaient à lu course, ils devraient avoir des forces navales permanentes, ou rester à la merci des peuples dont quelques vaisseaux de guerre tiendraient en échec leur faible marine militaire, tandis que le surplus serait employé à saisir les navires marchands américains. De ces explications il résulte que si la propriété privée était respectée sur mer, les Etats-Unis renoneeraient î\ la course devenue inutile pour eux. En fait, ils ont été les seuls à l'employer depuis 1856 pendant la guerre de Sécession, et les excès commis par leurs corsaires ne sont pas faits pour réhabiliter la course aux yeux du monde civilisé. Dans la guerre de 1898, les Etats-Unis ont formellement déclaré qu'ils ne délivreraient pas de lettres de marque, et l'Espagne, tout en se réservant le droit de le faire, n'en a pas délivré non plus(').

('; R. G. l). /., t. V, p. 755 el suiv.

642. La Dêclaralion de Paris étant un traité n'oblige que les Etats qui y ont participé ou adhéré. Il s'ensuit qu'un Etat qui a souscrit h l'abolition de la course n'est tenu de ne pas recourir à cette pratique que dans ses rapports avec les Puissances également liées par la Déclaration de 1836; il peut parfaitement utiliser les corsaires contre un pays qui, étranger à l'entente des autres Etats, s'est réservé le droit de s'en servir. Il faut décider de môme pour un pays signataire de la Déclaration de Paris en lutte contre deux autres, dont l'un seulement l'a acceptée, afin qu'il puisse être en état de combattre à armes égales contre l'autre allfé.

643. La course étant abolie pour la plupart des pays civilisés, on se demande si un pays ayant adhéré à la Déclaration de Paris peut, en cas de guerre, incorporer à sa marine militaire des navires de commerce, à titre de volontaires, et î\ l'instar des corps francs dans la guerre terrestre. La question doit se résoudre en fait, en recherchant si on ne tourne pas ainsi la prohibition de la course. Si les navires volontaires sont placés sous le commandement de l'autorité militaire, si leurs équipages ont une commission régulière de l'Etat, un uniforme distinctif et observent les lois de la guerre, il est difficile de ne pas les traiter en belligérants réguliers, au même titre que les corps francs satisfaisant aux mêmes conditions. C'est ainsi que le décret du 24 juillet 1870 organisa en Prusse une marine volontaire qui, du reste, ne fut pas employée. Le gouvernement français ayant appelé l'attention de l'Angleterre 8ur ce point, le comte Gran ville répondit, avec raison, qu'il n'y avait pas là une violation de la Déclaration de Paris en ce qui concerne l'abolition de la course.

Aujourd'hui, nombre de Puissances ont organisé, sous le nom de flolie volontaivp, comme en Russie, ou de croiseurs auxiliairesy comme en France et en Angleterre, une marine militaire destinée à renforcer les escadres de guerre et qui est formée de vapeurs appartenant à des particuliers ou à des compagnies de navigation, construits de manière à pouvoir être utilisés, à l'occasion, comme bâtiments de combat. Aux conditions exposées ci-dessus, ces navires doivent être considérés comme des vaisseaux de guerre et non comme des corsaires (').

:.': Guihéneuc, Im marine auxiliairet 1900; Ch. Dupuis, A« droit de ta guerre fnarilime d'après tes doctrines angtuises contemporaines, n. 84 el »uiv.

§ V. Traitement des non belligérants dans la guerre maritimr.

644. La capture des navires marchands de Tennemi, consacrée dans la guerre maritime comme nous le verrons au paragraplie suivant, entraine le droit de retenir leurs équipages comme prisonniers. C'est une pratique contraire à celle de la guerre conlinentale dans laquelle les particuliers non belligérants et qui s'abstiennent de tout acte d'hostilité sont à Tabri de toute violence. Pour justifier cette façon d'agir, on dit que lés marins du commerce peuvent donner un concours précieux à la marine militaire, car, à la différence des recrues de l'armée dé terre, ils sont déjà préparés par leur métier et peuvent être utilisés immédiatement; cela, ajoute-t-on, est particulièrement vrai dans les pays qui, comme la France, ont l'inscription maritime, d'après laquelle tout marin du commerce peut être incorporé dans l'armée de mer dont il fait virtuellement partie.

Ces considérations peuvent être écartées en faisant remarquer que les marins laissés au commerce, surtout s'ils s'éloignent deleur patrie, continueront leur métier et se trouveront ainsi indisponibles pour la marine militaire de leur pays. Alors que, dans la guerre continentale, on n'arrête même pas les nationaux de l'ennemi soumis à la conscription, tant qu'ils ne sont pas incorporés, et qu'on se contente seulement d'empêcher le départ de ceux qui voudraient aller rejoindre l'armée, on pourrait admettre tout au plus l'arrestation des marins qui se rendent dans un port de l'Etat belligérant où ils seraient employés à bord des bâtiments de guerre. Mais cette arrestation est inacceptable quand il s'agit de marins se rendant à l'étranger ou voyageant dans de» régions tellement éloignées qu'il n'est pas vraisemblable qu'ils puissent être incorporés de longtemps, peut-être pas avant la tin des hostilités, dans la marine militaire de leur pays.

Cependant l'arrestation générale de tous les marins du commerce appartenant à l'Etat ennemi est universellement pratiquée dans les hostilités (*). Etant donné cet usage, la Prusse n'était pa** en droit de réclamer contre l'arrestation de capitaines de navireïi allemands qui furent internés à Clermont en 1870, et de saisir. à titre de représailles, quarante otages pris parmi les notables de Dijon, Gray et Vesoul.

(') Inslructions françaises et anglaises jointes à la GonvenUon do Londres ('" 10 mai 1854; règlement français du 21 mars 1893.

Au fond, Tusage de faire prisonniers les matelots du commerce est une conséquence du caractère de la guerre maritime qui vise surtout les ressources économiques de Tennemi; on cherche à enlever, avec les navires et leur cargaison, les équipages qui pourraient être employés par d'autres navires. Aussi le respect de la propriété privée ennemie dans la guerre maritime entrainera-t-il probablement Timmunité des marins du commerce au point de vue de la captivité militaire. L'Institut de Droit international s'est prononcé pour la libération des marins du commerce même de nationalité ennemie, en n'admettant la captivité que pour les marins militaires et soldats (Règlement des prises, art. 52).

On doit, au contraire, respecter les passagers ne faisant pas partie de l'équipage, même sur navires ennemis et nationaux de TEtat ennemi. Il en est ainsi des marins nationaux d'une Puissance neutre : cependant la logique ne devrait-elle pas conduire à les retenir, puisque leur présence dans réqiiipage d'un navire ennemi laisse des marins de TEtat adversaire disponibles pour renforcer la flotte militaire? Mais personne n'a osé aller jusque-là.

645. Les marins du commerce faisant des actes d'hostilité sont des belligérants irréguliers qui peuvent être traité>s suivant la rigueur des lois de la guerre : il en serait de même notamment de ceux qui se livreraient à la course, au moins dans les rapports des Etats qui ont renoncé à cette pratique.

§ VI. /)c la propriété privée ennemie dans la guerre maritime.

646. La condition de la propriété privée ennemie dans la guerre maritime peut être appréciée, soit au point de vue des navires ennemis, soit au point de vue des cargaisons qui se trouvent ou bien sur un navire de l'Etat ennemi, ou bien sur un navire neutre. Réservant l'étude de la condition de la propriété ennemie sur navire neutre pour le moment où nous étudierons la situation du commerce des neutres dans la guerre maritime, nous ne nous occuperons maintenant que de la propriété ennemie sous pavillon ennemi (*).

(•; V. Cauchy, Droit marUime iniernalional, 1862 ; Respect de la propriété privée en temps de guerre maritime, 1866 ; de Boeck, De la propriété privée ennemie- sous pavillon ennemi, 1882 ; (lautefeuille. Questions de Droit maritime international : Propriétés privées des belligérants sur mer, 1860, p. 61 ; id., Histoire des origines^ des progrès et des variations du Droit mantime international^ Droit international pubuc, 3« éd. 48