CHAPITRE V. — DES AFFRÈTEMENTS

Or, il est bien certain qu'il ne Test pas, ou s'il Test, il Test dans la personne de son capitaine, ce qui est tout un ; il suffira donc d'indiquer le nom de celui-ci, comme il suffit d'indiquer le nom de tout mandataire, alors que le mandat n'est pas contesté. Ce n'est pas cependant l'opinion de M. Bédarride, qui, en cas d'affrètement contracté par le capitaine, veut que la charte-partie contienne, en même temps que son nom, celui du propriétaire ou armatenr (n° 650). M. Bédarride tire argument en ce sens des modifications que le texte de l'art. 273 a subies lors des travaux préparatoires. Le projet de la commission, à l'instar de la disposition de l'Ordonnance, ne portait que les noms du maître et de Y affréteur. Dans ce système il n'est pps douteux que l'indication du nom du capitaine seule eût été requise ; mais sur les observations de la Cour de Rennes, on ajouta, par opposition au nom de l'affréteur, celui du fréteur ; c'était exiger, en sus de l'indication du capitaine, celle du propriétaire ou armateur, qui est le véritable fréteur.

Ce raisonnement n'est pas fondé, malgré ce qu'il paraît avoir de rigoureux. Il résulte en effet des explications qui ont été échangées au Conseil d'Etat (Locré, t. m, p. 200 et sq.), qu'en exigeant renonciation du nom du fréteur, on s'est proposé un double but : 4° faire disparaître l'amphobologie que présentait le mot à' affréteur, lequel pouvait à la rigueur s'entendre du locator et du conductor ; 2° indiquer que le capitaine n'avait pas seul le droit d'affréter le navire, que ce droit continuait à appartenir, malgré le mandat général conféré au capitaine, au propriétaire ou armateur, que c'était à la fois, en un mot, un droit délégué et retenu. Hais de là à conclure que, lorsque l'affrètement est conclu par le capitaine, la charte-partie doive indispensablement contenir le nom du propriétaire ou armateur, il y a loin ; et dans tous les cas telle n'a pas été la pensée du législateur, lorsqu'il a substitué la rédaction présente à celle du projet.

4° Le lieu et le temps convenus powr la charge et la décharge. — Ceci était encore trop naturel, trop indiqué, pour que la loi ne fît pas de cette énonciation une des clauses substantielles du contrat. Cette remarque est vraie surtout de la mention du lieu, qui est à lui seul la raison d'être du transport à effectuer. Hais il en est de même de celle du temps, dans l'intérêt du fréteur surtout, pour qui il est essentiel qu'on ne retarde pas indéfiniment le départ ou le retour de son navire, et accessoirement dans celui de l'affréteur , à qui il importe le plus souvent que le transport s'accomplisse dans un délai déterminé.

Cette observation générale faite, diverses particularités sont à noter, quant au lieu et quant au temps de la charge et de la décharge.

En ce qui concerne le lieu, il est à remarquer d'abord que ce lieu pourra être distinct de celui du départ ou de destination du navire. Il arrivera en effet assez souvent que le navire devra aller prendre charge ailleurs que dans le lieu où il se trouve, au moment de la formation du contrat ; et ceci a une très-grande importance au point de vue des risques, soit en matière d'assurance, soit en matière de vente par navire désigné (*). D'autre part, le navire ne déchargera pas toujours dans le lieu d'arrivée, il pourra débarquer dans un lieu intermédiaire, dans un port d'échelle, pour employer l'expression consacrée. Tout ceci est donc intéressant à noter, et l'indication particulière d'un lieu de charge et de décharge, à coté de celle du lieu de départ et d'arrivée, a une importance capitale, c'est pourquoi la loi l'a spécialement exigée. Quant aux conséquen-

(*) Voy. à ce dernier point de vue Ripert, de la vente commerciale, p. 469.

ces de l'omission sous ce rapport, comme sous tous les autres, du reste, nous allons y revenir dans un instant, nous réservant de présenter une étude d'ensemble sur ce point.

En sens inverse les parties vont souvent beaucoup plus loin que ne le veut ta loi, et indiquent, non seulement le lieu général de la charge et de la décharge, mais encore l'endroit précis de la remise, ou si Ton aime mieux, le mode exact suivant lequel elle doit être effectuée. Ce mode consiste généralement dans la mise à quai, et c'est même ce qui sera présumé, en dehors de tout accord exprès sur ce point. Hais on peut convenir d'un chargement ou d'un déchargement différents, et, par exemple, d'une remise sous palan, auquel cas le chargeur ouïe cosignataire sont obligés d'accoster le navire, au lieu où il se trouve, et de faire transporter leurs marchandises, sur des barques ou allèges à leurs frais (*). La loi fait elle-même allusion à ce mode d'embarquement ou de débarquement dans les articles 328 et 341 , en ce qui concerne les risques à la charge des prêteurs à la grosse et des assureurs. Nous aurons du reste l'occasion de revenir sur ce point, quand nous nous occuperons des effets du contrat. On peut consulter avec fruit, à ce sujet, les décisions suivantes du tribunal de commerce de Marseille : 1 er août 4 832, 46 janv. 4833, 24 juin 4835, 26 juillet 4837, 8 mars 4 838, 26 mai 4845, 42 fév. et 2 août 4849, 44 juillet 1850,24 déc. 4855,47 août 4858, 20 nov. 4866, 2 avril 4 868, 27 janv. et 20 août 4873 [J. M. 43, 4, 249 ; 45, 4, 246; 47, 1, 248 et 257 ; 24, 4, 278 ; 28, 4, 404 et 478 ; 29, 2, 224 ; 34, 4, 52 ; 37, 4, 349 ; 4866, 4, 306 ; 4868, 4, 486 , 4873,

(*) Tout ceci du reste dépend des usages des lieux ; c'est ainsi qu'à Nantes la remise sous palan est au contraire de droit; et cela se comprend, les navires d'un assez fort tonnnage ne pouvant ici librement accoster le bord ou le quai.

4 , 408 et 301). La seule chose que nous devions noter en terminant (et cela parce qu'elle se rattache à la question de forme en ce moment traitée) c'est que s'il y avait sous ce rapport contradiction entre les clauses d'une même charte-partie, ou d'un même connaissement, il faudrait se décider par les règles suivantes : 1 e la clause manuscrite devrait être préférée à la clause imprimée, Marseille, 20 mars 1873 [ibid. 1873, 1, 162) ; 2° la clause précise, indiquant de quelle façon doit se faire la livraison, devrait passer avant la clause générale se référant aux usages du lieu d'embarquement ou de débarquement ; Marseille, 1 er août 1856 (ibid. 34, 1, 243) (*).

Voilà pour les particularités relatives à l'indication du lieu) en ce qui concerne celle du temps, quelques mots nous suffiront pour le moment, la matière rentrant beaucoup plus, par ses applications, dans les effets du contrat, que dans la section

Les jours convenus pour la charge et la décharge s'appellent, dans le langage de la pratique, jours de planche ou de starie. Le délai est ordinairement, et sauf convention contraire, de quinze jours pour le grand cabotage et la navigation au long cours, de trois jours pour le petit cabotage. La loi elle-même, ainsi que nous allons mieux l'indiquer dans un instant, reconnaît ici expressément force légale aux usages locaux (art. 274). Quelquefois, à l'effet d'éviter les dommages-intérêts, dont il va être parlé ci-après, on stipule h réversibilité des jours de planche ou de starie, c'est-à-dire que l'on convient que l'excédant ou la partie non employée du délai, en ce qui concerne l'embarquement, profitera au débarquement, et vice versa. La

(*) Nous retrouverons en matière d'assurance des questions analogues, et cette fois c'est dans le texte qu'elles seront exposées.