CHAPITRE V. — DES AFFRÈTEMENTS

fane relative à certains lieux expressément ou tacitement réservés, tels que la chambre ou cabine du capitaine et autres gens de l'équipage, l'autre portant sur tout le navire, dans le cas où le chargement serait contraire à sa destination et lui enlèverait ses qualités nautiques. La première de ces deux limitations va en quelque sorte de soi; ces dépendances étant par leur affectation même essentielles en principe au service du navire, il s'ensuit 4° qu'elles ne sont pas comprises à priori dans le contrat de location ; 2° que les intéressés peuvent en disposer comme ils l'entendent, qu'ils peuvent transporter des marchandises pour leur compte, si leurs accords avec l'armateur les y autorisent (art. 254), ou pour le compte d'un tiers, et dans ce dernier cas, ils ne seront pas redevables du fret perçu ; en ce sens Valin, loc cit.; Bédarride, n° 745; Caumont, Dict. du dr. marit., v° affrètement, n e 29 ; Marseille, 6 janv. 4822; (Dalloz, J. G., v° Droit maritime n°885); 25 mai 4827 et 23 août 4864 (J. M. 8, 4, 490, et 4864, 4, 257); cpr. aussi Bordeaux, 29 avril 1 856 (iWd. 34, 2, 447). Cette idée toutefois, comme il arrive souvent en matière commerciale, ne saurait comporter une application absolue ; et s'il était établi, soit par la convention des parties, soit même par les circonstances de la cause, que l'affréteur de la totalité du bâtiment n'a pas voulu faire une spéculation sur corps du navire (en sous-affrétant), mais sur facultés (en transportant des marchandises pour son compte) il faudrait dans cette hypothèse décider que le capitaine ne pourrait charger pour son compte des marchandises de même nature, et cela dans sa chambre et autres lieux réservés. Il se passerait dans ce cas quelque chose d'analogue à ce qui a lieu en matière de vente ou de location d'un fonds de commerce, où le vendeur ou locateur ne peut, sous peine de contrevenir à l'obligation de garantie, ouvrir à côté de son acheteur ou locataire, un établissement similaire. Il en est de même ici,

toute opération a en effet un but, dernier et final, en même temps qu'un objet immédiat, et l'obligation des parties contractante^ consiste à ne contrarier sciemment aucun de ces deux résultats; sic Nantes, 19 déc. 1868 (J. M. t 4 874 , 2, 6). Seulement, comme ceci est en quelque sorte à l'arrière plan, il faut que quelque chose l'établisse aux yeux du capitaine et des autres intéressés; en dehors d'une justification directe, la présomption serait que le navire n'ayant été loué, que réserve faite des dépendances dont s'agit, les ayants-droit peuvent user de ces dépendances selon leur volonté. Il y a sous ce rapport une nuance entre cette espèce et celle de la vente ou de la location d'un fonds de commerce que nous venons de rappeler (*).

La seconde des deux idées exprimées plus haut n'est ni moins nette ni moins juste ; sans doute l'affréteur est, par son contrat, et quant à la jouissance, subrogé à tous les droits du propriétaire, mais c'est à la condition de jouir comme ce propriétaire lui-même, c'est-à-dire en bon père de famille. Il s'ensuit donc qu'il ne peut en surchargeant le navire, en y embarquant des marchandises d'une nature déterminée, diminuer ou faire disparaître ses qualités naturelles, nuire à sa navigabilité, porter peut-être atteinte à la sécurité des personnes. Le capitaine serait en droit, dans ce cas de faire débarquer la marchandise, et l'affréteur paierait le vide pour le plein; en ce sens, Rennes 8 mars 1875 [N. 1875, 1, 107); cpr. aussi Marseille 28 sept. 1871 [J.M. 1871,1,232).

(*) Le projet de 4865 avait au contraire consacré la règle inverse, et fait au capitaine une défense absolue de prendre d'autres marchandises, même dans la cabine et autres lieux réservés à l'équipage. Et il faut avouer que cette dernière solution est beaucoup plus conforme à la vérité des choses ; car le plus ordinairement l'affréteur ne loue le navire en totalité, que pour s'en servir d'instrument de transport pour son compte; il ne sous-loue que par occasion, lorsqu'il y trouve un avantage.

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Tel est, avec ses nuances et ses tempéraments le droit de l'affréteur dans cette première hypothèse. Disons tout de suite que ce droit ne saurait exister qu'à la condition par celui-ci d'acquitter l'entier fret du navire, et de payer, s'il y a lieu, le vide pow le plein. Le capitaine pourrait même, à l'effet d'assurer l'exécution de cette obligation, et de donner à son privilège une base suffisante, exiger le chargement d'une certaine quantité de marchandises, et dans le cas où les jours de planche se seraient écoulés sans que ce chargement eut lieu, des surestaries courraient,, comme en thèse ordinaire, en sa faveur; conf. Vahn, loc. cit., cpr. Aix, 27 juillet 1874 [N. 1875, 2, 33).

En somme, l'affrètement constituant un louage de chose en même temps que de services, X Affréteur total a tout d'abord droit à la chose même, objet de la convention, c'est-à-dire au navire. Ce droit existe également pour Yaffrëtew partiel, car le contrat ne change pas de nature pour s'appliquer à aie partie de la chose, au lieu de la chose tout entière ; il existe seulement avec une nuance qui mérite d'être signalée. L'affréteur a sans doute droit au navire, en vue duquel la convention est intervenue, mais il n'a pas droit à une partie déterminée du navire, non loca in navi conduxit, suivant l'énergique et concise expression de la loi romaine, citée suprà p. 1 5 note 4 4 . Tout ce qu'il peut exiger, c'est que les marchandises soient emplacées de façon à ne pas souffrir du voisinage ou du contact d'autres facultés, et amenées en bon état de conservation au lieu du reste. Cette bonne et habile distribution du chargement s'appelle dans le langage du métier Y arrimage et le fardage des marchandises. Mais comme ceci se rapporte à une autre obligation que la présente, nous ne pouvons que renvoyer à la partie de cette étude où il en sera traité.

II. Le capitaine doit effectuer le transport conformément aux accords intervenus.

On remarquera que l'art. 273, qui a pour but de préciser la convention des parties sur les particularités les plus importantes de leurs accords, ne contient rien de spécial sur ce point. Et ce silence n'a rien que de très-facilement explicable; les transports maritimes sont soumis à des éventualités telles, le but en est d'autre part si complexe, par suite de la variété et de la multiplicité des intérêts auxquels ils sont destinés à pourvoir, qu'on ne pouvait guère indiquer à priori les points sur lesquels les contractants auraient à s'expliquer ; c'était là le domaine du contingent, et il fallait sous peine de tomber dans l'inconvénient signalé plus haut, s'en remettre aux parties du soin de préciser leurs accords sur les points par elles regardés comme substantiels. En fait on indiquera souvent à quelle époque le navire devra partir ; s'il ira en droiture au lieu de destination ou s'il lui sera permis de faire échelle, etc. ; quant au délai dans lequel le voyage devra s'exécuter, délai presque toujours fixé en matière ordinaire, il ne le sera presque jamais ici, à cause des risques inhérents à la nature spéciale de transport dont s'agit ici, et qui sont de l'essence de la navigation. Il y a toutefois un temps moral que le capitaine ne pourra pas excéder, sous peine, ainsi qu'on va le voir, d'engager sa responsabilité.

Il faut donc prévoir le cas où un retard caractérisé viendrait à se produire dans l'exécution du contrat. Sous ce rapport deux hypothèses doivent naturellement être mises en lumière, celle où le retard provient de la faute du capitaine, celle au contraire où il serait dû à un cas fortuit ou de force majeure. Ces deux situations forment l'objet de deux dispositions importantes de la loi, les art. 295 et 296 Cod. com.

11 n'est pas douteux que dans le premier cas la responsabilité