CHAPITRE V. — DES AFFRÈTEMENTS

du capitaine ne soit engagée; la première de ces deux dispositions porte en effet : le capitaine est tenu des dommages-intérêts envers l'affréteur, si par son fait, le navire a été arrêté ou retardé au départ pendant sa route, ou au lieu de sa décharge. Le délicat est seulement de savoir quels sont les faits qui feront naître cette situation, et quelles sont les conséquences qui en dériveront pour le capitaine.

Le premier point ne peut être en principe qu'un point de fait, et ce sera encore ici affaire de circonstances; on peut seulement indiquer à titre d'exemples les cas cités par Yalin sur l'art. 10,tit. m, liv. m de l'Ord., t. i, p. 650 : Varrêt ou le retardement, dit-il, procédera de son fait, s'il relâche sans nécessité, s'il fait escale sans y être autorisé, si l'arrêt a pour cause le défaut de pièces dont il devait être muni pour rendre sa navigation légitime, enfin s'il manque aux formalités nécessaires à son arrivée, pour se mettre en état de faire sa décharge en règle, et le plus promptement quil est possible) cpr. aussi Bédarride, n° 765, et Marseille, 7 avril 1824, 12 mai 1826, 7 juin 1830, 14 mai 1850, 20 juin 1851, 27 juillet 1854, 8 février 1855; Aix, 12janv. 1856; Bordeaux, 4 août 1856 ; Aix, 14 août 1857 et 5 mai 1858; Marseille, 31 mai 1858, 14 nov. 1859, 14 juillet 1864 : cass. 22 juillet 1867 [J.M. 5, 1,249; 7,1, 135; 11, 1, 241; 30, 1, 12 et 110; 32, 1, 222; 33, 1, 113; 34, 1, 27; 35, 2, 11, et 1, 232; 36, 1, »62et245; 37, 1, 344; 1864, 1, 201. — D. P. 1868, 1, 81). &

U est cependant un de ces cas que la loi a pris elle-même la peine d'indiquer, par suite de sa pertinence en quelque sorte et de sa gravité, c'est celui où le navire serait parti sans être en état de tenir la mer. La règle s'en trouve portée en l'art. 297, lequel ne constitue dès lors qu'une application du principe général formulé par l'art, 295, et l'exemple le plus frappant de

la responsabilité qui pourra sous ce rapport incomber au capitaine. Nous avons déjà signalé, 1. 1, p. 580, les précautions que la loi a prises pour rendre impossible une négligence si préjudiciable au bien général du commerce, la double visite qu'elle a exigée avant de prendre charge, les conséquences pénales et civiles attachées au défaut de visite. Est-ce à dire en sens inverse que lorsque le navire aura subi la visite réglementaire, une présomption absolue de navigabilité s'ensuive de plein droit? Non certes, il ne peut y avoir rien de rigoureux en pareille matière, et tout comme l'absence de visite n'est pas un obstacle à la preuve contraire, l'accomplissement de cette formalité laisse également la porte ouverte à une justification en sens opposé. Le même article 297 le dit formellement, et si une pareille disposition ne s'imposait d'elle-même par sa logique naturelle, les événements de chaque jour en établiraient la justice et la nécessité. H est démontré en effet par des documents de toutes sortes que beaucoup de navires périssent en mer, non par suite d'un défaut de navigabilité intrinsèque, mais par excès de charge, les capitaines embarquant le plus possible, à l'effet de grossir d'autant leur fret. En présence de ce résultat déplorable, et qui peut entraîner les plus funestes conséquences, on s'est demandé si les experts visiteurs n'auraient pas le droit de porter leurs investigations sur le chargement en même temps que sur le navire, et s'ils ne devraient apprécier la navigabilité de l'objet soumis à leur contrôle à ce double point de vue ; un arrêt de cour d'appel a même jugé en ce sens , voy. Rennes, 8 mars 4 875 précité. Nous ne croyons pas cependant que tel soit le sens de la loi, si regrettable que la lacune puisse paraître; l'article 225 du Code de commerce, conforme en cela aux articles 12 et 4 3, tit. xiv de la loi du 4 3 août 4 794 , porte textuellement que le capitaine sera tenu, avant de prendre charge, de faire visiter son navire, et ces termes sont d'une netteté trop