CHAPITRE V. — DES AFFRÈTEMENTS

grande pour laisser planer le moindre doute sur la pensée de la loi ; le législateur n'a eu en vue certainement que le corps du navire et sa navigabilité intrinsèque. Valin était, il est vrai, d'un avis contraire, et sur l'art. 7, tit. 5, liv. i de l'Ordonnance il disait : si un capitaine ou maître de navire s'opposait absolument à la visite de son bâtiment et des marchandises de sa cargaison, de manière qu'il V empêchât par violence, il n'en serait pas quitte pour une simple amende, puisque ce serait une rébellion à justice. Hais il est à remarquer que la disposition de l'Ordonnance était beaucoup plus générale dans son texte que celle du Code de commerce (*J, et si elle n'imposait pas la visite de la cargaison, elle ne l'excluait pas non plus. Bien différent est l'art. 225 Cod. corn., dont le texte, comme on Ta vu, n'admet' pas deux interprétations. On peut appliquer à cet article, comparé à la règle analogue de l'Ordonnance, ce que M. Cresp dit ailleurs /le certaines dispositions de notre titre, à savoir que l'addition ou modification n'a pas été heureuse (**).

Arrivons maintenant aux conséquences de la responsabilité. La loi ne se borne point à dire que le capitaine sera tenu de dommages-intérêts, elle ajoute dans un second alinéa que ces dommages-intérêts seront réglés par experts. Le sens de cette disposition, un peu divinatoire au premier abord, nous est trèsbien expliqué par Locré (t. m, p. 271). Il y a ici une opposi-

te « Les maîtres, capitaines ou patrons sont tenus de souffrir la visite de leurs bâtiments, à peine d'amende arbitraire. »

(**) On ne voit pas en effet pourquoi,, dans l'intérêt des personnes, non moins que des choses, on n'étendrait pas aux transports maritimes les règles do sage prévoyance établies par le législateur pour les transports par voitures publiques. Cette situation a fait dernièrement en Angleterre, l'objet d'un débat orageux à la chambre des Communes, à propos de la motion de M. Plimsoll.

tion avec l'article précédent, qui prévoit le cas de dommagesintérêts à payer au capitaine par l'affréteur. Dans cette dernière hypothèse, le tribunal peut ne pas renvoyer, et ne renverra généralement pas l'appréciation des dommages-intérêts à des experts, car l'indemnité consistera uniquement en surestaries ou contre-swestaries fixées par l'usage. Dans notre cas, au contraire, l'indemnité se composera d'éléments très-divers ; il faudra apprécier, au regard de l'affréteur, c'est-à-dire d'un marchand spéculateur, le damnum emergens et le lucrum cessans, ce qui nécessite l'intervention d'hommes spéciaux. Quel que soit le plus ou moins de justesse de cette théorie (*), il n'es* pas douteux que ce ne soit là l'idée de la loi, et par conséquent l'expertise sera dans tous les cas obligatoire, sauf toujours le droit pour les juges de ne pas en admettre les conclusions.

Il va sans dire du reste qu'ici comme ailleurs les dommagesintérêts ne courraient pas de plein droit du jour de l'expiration du terme; une sommation serait nécessaire pour produire ce résultat (art. 1139 Cod. civ.). La jurisprudence a fait de nombreuses applications de cette règle qui, à défaut d'une dérogation formelle, devait régir cette situation comme les autres; voyez les jugements précités de Marseille. Mais le principe serait susceptible des mêmes tempéraments qu'en droit commun ; nous ne pouvons sous ce rapport que renvoyer aux règles ordinaires des Obligations.

Prenons maintenant la situation inverse, et supposons que le retard ou l'arrêt sont dus à un cas fortuit ou de force majeure, un événement de mer quelconque. Le capitaine ne saurait en

(*) On pourrait en effet en dire autant dans tous les cas ; aussi le projet de 4865 avait-il modifié ce point, et rendu l'expertise simplement facultative, selon les données du droit commun,