CHAPITRE IV. — DES AFFRÈTEMENTS

principe être responsable, car nemo prœstat casus fortuit***. Est-ce à dire cependant que ses obligations soient finies, et que rien ne soit changé pour eux aux effets du contrat? Non certes, et l'art. 296, l'un des plus importants et des plus délicats de la matière, a fait sous ce rapport diverses distinctions, sur lesquelles la controverse a éclaté, mais que nous trouvons, quant à nous, parfaitement nettes et parfaitement juridiques.

La loi a distingué d'abord suivant qu'il y avait avarie simple ou innavigabilité, c'est-à-dire, en d'autres termes, suivant que le navire pouvait ou non être réparé (art. 296, i" et 2 me alin. cbn.). Dans la première hypothèse, l'affréteur est obligé d'attendre, sous peine de payer le fret tout entier, comme dans le cas de retirement volontaire prévu et régi par l'art. 293. Et la raison de cette décision n'a rien que de très-sensible ; c'est une application directe du principe ci-dessus posé. On peut dire du reste qu'il y a ici une avarie particulière dont les deux intéressés doivent, chacun en ce qui le concerne, supporter les conséquences. Au capitaine, les frais de réparation du navire, de subsistance et de loyers de l'équipage ; à l'affréteur, ceux de déchargement et de magasinage de la marchandise, ainsi que la moins value résultant pour lui du retard éprouvé.

Nous ne pensons pas cependant que cette obligation de l'affréteur dût aller jusqu'à compromettre le sort du chargement, dans le cas où le retard qu'entraîneraient les réparations serait assez long, et la nature de la marchandise telle, qu'un coulage complet s'ensuivit. C'était autrefois l'avis de Valin (sur l'art. \ \ , tit. ni, liv. m de l'Ord., 1. 1, p. 651), et bien que le Code ne distingue point (tout comme l'Ordonnance du reste), cette solution ne nous paraît pas sérieusement contestable, les choses devant, en matière commerciale être appréciées avec équité et bonne foi. On se fait un grief, il est vrai, contre ce système de ce qu'il a pour effet de rejeter sur l'armement la totalité des dommages,

dans le cas précisément où ces dommages ont le plus de gravité, et cela contre le vœu de la loi qui a voulu partager entre les deux intéressés les conséquences de l'événement de mer survenu. Mais ce résultat, si exorbitant qu'il puisse paraître, le législateur l'a admis dans deux hypothèses caractérisées, celles de naufrage et à'innavigabilité (art. 296 et 303), et en somme l'unique question est de savoir si le dommage est réparable ou non. Dans le premier cas il y a lieu à l'application du premier alinéa de l'art. 296, dans le second, non : c'est ce qui se dégage de toutes les dispositions de la loi sur ce point. Or, lorsque les réparations à faire au navire ne peuvent s'effectuer sans entrainer la perte des marchandises, on peut dire qu'il y a quant à celle-ci une véritable innavigabilité, une innavigabilité relative , si l'on veut, mais qui n'est pas plus en dehors de ^esprit de la loi que ne l'est la distinction analogue faite, en matière d'assurance, au sujet du délaissement par l'art. 369. Nous croyons donc que l'affréteur pourra dans ce cas retirer ses marchandises en payant simplement le fret proportionnel, en raison de ce que le voyage se trouvera avancé. C'est la doctrine de deux arrêts, l'un de Rennes, du 19 août 1831 (Dalloz, Répert., v° Droit maritime, n° 976), l'autre de la Cour suprême, du 15 mars 1859 [D. P., 1859, 1 , 443, et/, AT, 1860, 2, 30), et elle a été suivie par la généralité des auteurs; voy. Àlauzet n° 1271 ; Caumont, op. cit. v° affrètement, n° 102; de Fresquet, op. cit. sur l'art. 296; — contra Bédarride n° 770.

Quid maintenant de l'hypothèse où le navire est innavigable, d'une façon absolue ou relative, et ne peut être réparé? Ici la loi sous-distingue encore, suivant que le capitaine a pu ou non louer un autre bâtiment, en remplacement du premier. Si le capitaine peut fréter un autre bâtiment pour achever le tran-