CHAPITRE V. — DES AFFRÈTEMENTS

ment. Hais cela sera bien rare, et il arrivera le pins souvent que les chiffres ne seront pas d'accord avec eux-mêmes, cest-à-dire que le poids vérifié au débarquement sera inférieur ou même supérieur à celui indiqué au départ. Et il n'est pas toujours nécessaire de supposer pour cela même une erreur ou une fraude; le simple tassement ou gonflement de la marchandise pourra produire l'un ou l'autre de ces résultats. Quoi qu'il en soit, d'après quel chiffre devrait-on, dans ces hypothèses, évaluer le montant du fret? Une jurisprudence à peu près constante paraît prendre pour base le chiffre indiqué par le connaissement, et ne se rat* tacher à celui reconnu au débarquement, que tout autant qu'il y aurait une stipulation expresse insérée à cet effet dans le titre loi-même. Et il importerait peu que le connaissement contint en même temps la clause usuelle que dit être ou qualité et poids inconnus, ceci ayant trait à la responsabilité du capitaine et son au règlement du fret; voy. en ce sens Marseille 46 janv. 4854, 20 et 30 mars 4856 ; Bordeaux 28 janv. 1856, Marseille 22 juin 4 857, 4 4 août et 5 nov. 4 863, 4 mars et 4 * juin 4 864, 22 et 23 janv. 4866, 8 mare 4869, 8 avril 4873, 42 fév. et 7 août 4874, Rouen 40 août 4874; voy. cependant pour le cas de la clause précitée, 44 fév. et 21 mars 4838, 30 oct. 4843, 24 mars et 34 juillet 4844, 4.0 mars 4853 (J. M. 32, 4, 29 ; 33,1,110; 34, 2,44; 35, 4,223; 4863, 4, 239 et 330, 1864, 4, 97 et 469; 4866,4,74; 4869,4,436; 4873, 4, 489; 1874, 4, 407 et 267; 4875, 2, 33; 47, 4, 324 ; 48, 4 , 35; 23, 4 , 442 et 257 ; 31 , 4, 264). C'est l'application la plus indiscutable de la convention des parties ; mais n'y a-t-il là qu'une présomption simple, susceptible de céder devant la preuve contraire, ou fout-il y voir un forfait, devenu dans tous les cas la loi des contractants? La question, à notre sens, doit être résolue par une distinction. Si le poids reconnu au débarquement est supérieur à celui indiqué originairement par le

chargeur, le capitaine (à moins qu'il ne soit justifié que l'excédant est dû à un événement de mer, tel que l'humidité ou la mouillure) a droit au fret, d'après le poids réel, et cela pour deux motifs : 4° parce que le fret étant le prix du transport, doit en définitive être réglé d'après la quantité réellement embarquée (*); 2° parce que le capitaine, en acceptant renonciation portée au connaissement, ne le fait que sous la réserve d'une justification contraire, s'il y a lieu (**); conf. Marseille, & janv. 4852, 45 janv. 4858, 26 janv. 4860, 8 oct. 4862, 42 juin 4876 [ibid. 34, 4, 46 ; 36, 4, 479 ; 38, 4, 22; 4862, 4, 302; 4876, 4, 483). Mais la solution ne serait plus la même, si le poids trouvé lors du déchargement était inférieur à celui du chargement ; le cosignataire ou l'affréteur ne sauraient prétendre de ce chef une diminution de fret, alors même que le déficit serait contradictoirement établi ; car en somme il y a ici un fait dû au plaignant lui-même (en admettant qu'il ne soit pas une conséquence de la navigation) et il n'a qu'à s'en prendre àlui de n'avoir pas chargé la quantité à laquelle il avait droit. C'est sur cette hypothèse qu'ont statué toutes les décisions rapportées en premier lieu.

6° Dans quel cas le fret cesse-t-il (Titre dû, ou mieux, à quelles conditions le paiement en est-il soumis? — Mous retrouvons ici une idée analogue à celle qui, en matière d'engagement des gens demer, a dicté la disposition de l'article 258. Il West dû aucun fret, porte l'art. 302, pour les mar-

(*) (Test par application de la môme idée qu'on décide que le fret doit être perça sur le poids brut, et non sur le poids net ; ainsi dans le cas d'an chargement de blé, on comprend la criblare dans le rendement général de la marchandise.

("INous trouverons en matière d'atiwaneeplus qu'âne décition, une règle analogue*

ehandises perdues par naufrage ou échouemerit, pillée* par Us pirates ou prises par les ennemis (*) Seulement des deux ordres de motifs apportés à l'appui de l'art. 258 (t. i, p. 51 3), un seul subsiste évidemment ici, le second, et sous ce rapport Locré a très-heureusement rendu la pensée qui a inspiré le législateur, lorsqu'il a dit : il y aurait de la dureté à forcer le chargeur à payer le fret de marchandises qu'il perd sans retour. Règle générale, le dommage arrivé par un cas fortuit tombe toujours sur celui qui est propriétaire de la chose. Ainsi l'événement détruisant ici les objets pour lesquels le fret est dû, et empêchant de les conduire à leur destination, U capitaine perd ton fret; le chargeur, de son côté perd ses marchandises (t. m, p. 297).

Etudions, à la lueur de ces considérations, et les cas dans lesquels le chargeur est dispensé de payer le fret, et les conditions moyennant lesquelles cet affranchissement a lieu.

Sous le premier rapport, les termes de l'art. 302 n'ont évidemment rien de restrictif, et la solution serait la même pour tous les cas de perte des marchandises, par suite d'événements de mer. Ainsi supposez que dans un moment de détresse on jette à la mer des marchandises chargées sur le pont, d'accord avec le chargeur ; comme cet accident entraîne pour le propriétaire une perte gratuite, attendu dans ce cas le défaut de contribution (art. 424), le fret cesser^ forcément d'être dû,

(*) L'article ajoute : le capitaine est tenu dé restituer le fret qui lui aura été avancé, s'il n'y a convention contraire. Sous ce rapport l'hypothèse présente difière de la situation parallèle ci-dessus mentionnée; epr. art. 264. On a considéré que le capitaine (et par loi l'armateur), est plutôt eu mesure de rendre les avances qu'il a reçues, que les marins les leurs. Il n'est du reste pas d'exemple de cas où des avances ayant été faites, on n'ait pas stipulé qu'elles ne seraient pas restituables à la suite d'événements de mer; voy. Valin, 1. 1, p. 664.

*76 droit mabotme

sic Marseille 34 déc* 4600, 44 qov. 4866, Bordeaux 4* juillet 4872 (/. Jlf. 4864, 4,5; 4867, 4, 23 ; 4872, 2, 240). Même décision en cas d'incendie simultané du navire et de la marchandise; voy. Nantes 44 mafs 4874 (ibid. 4874, 2, 452). Et il importerait peu sons ce rapport que broyage fût plus on moins avancé, qu'on fût même arrivé an port de destination, si la marchandise n'avait pas encore été débarquée ; la responsabilité du capitaine ne finissant que par la livraison, ce n'est qu'à ce moment que se terminent pour lui les risques de la navigation ; voy. jug. de Nantes précité, et encore Nantes 4 4 déc. 4875 {J.M. 4876, 2, 473).

Le second point est un peu plus délicat ; la loi parle de marchandises perdues par naufrage ou échouement, Pillées par des pirates ou prises par les ennemis, c'est-à-dire paraît exiger une perte (matérielle ou pécuniaire) complète. D'où la question de savoir ce qu'il en serait en cas de simple avarie, et s'il n'y aurait pas lieu de diminuer proportionnellement le fret. Valin s'était déjà posé l'interrogation sur l'art. 48, liv. ni, tit. m de l'Ordonnance (t. i, p. 666), et il n'hésitait pas à y répondre négativement, tout en regrettant le peu d'équité de la loi. Laf solution ne saurait être différente aujourd'hui, car la raison donnée par Valin subsiste dans toute sa force. L'art. 340 (comme autrefois la disposition analogue de l'Ordonnance) disposeen effet que le ehargewr ne peut abandonner pour le fret les marchandises diminuées de prix, ou détériorées par leur vice propre ou par cas fortuit (*). Ce qui revient à dire que la loi n'admet pas de paiement partiel; car quelle différence y a-t-il entre payer le fret proportionnellement à la valeur des marchandises avariées, ou bien abandonner ces mêmes marchan-

(*) Le projet de 4 $U Avait changé ce point, et admis l'abandon*