CHAPITRE V. — DBS AFFRÈTEMENTS

résolues sans dommages-intérêts départ ni d'autre. Le chargeur est tenu de la charge et de la décharge de ses marchandises. S'il existe une force majeure qui n'empêche que pour m temps la sortie du navire, les conventions subsistent, et il n'y a pas lieu à dommages-intérêts à raison du retard. La loi distingue donc ici entre Y interdiction de commerce, et les antres cas de force majeure qui peuvent se produire ayant le départ du navire. La première, constituant comme dit Valin (t. i, p. 626), im obstacle insurmontable à l'accomplissement de la charte-partie, met forcément fin au contrat. Et il importerait peu sous ce rapport que cette interdiction fut générale, comme en cas de déclaration de guerre (*), ou spéciale, comme celle qui résulte, soit du blocus de certains ports de commerce, soit de la prohibition d'importer ou d'exporter une marchandise déterminée (si l'affrètement avait précisément pour but le transport de cette marchandise) ; l'effet étant le même, la cause doit l'être également. Voy. 1. 1, p. 540 ; adde aux auteurs cités, Bédarride n° 665.

Quant aux autres cas de force majeure, ils laissent subsister la convention (sauf le retard apporté à son exécution), aune condition cependant, c'est qu'ils n'empêchent que pour un temps la sortie du navire ; ce qui explique, en sens inverse, que lorsque la force majeure ajourne indéfiniment l'exécution du contrat, elle doit opérer à l'égal de l'interdiction de commerce, et entraîner comme celle-ci la résiliation des accords des par

(*) Mais il ne faudrait pas voir Y interdiction générale dans le fait, ou (Tune révolution intérieure, ou d'une maladie contagieuse, qui auraient éclaté dans le lieu de destination (k moins qu'il ne fat intervenu dans cette dernière hypothèse des lois sanitaires pour prohiber l'entrée ou la sortie du navirej; car ce double fait n'implique pas une interruption forcée des relations commerciales; voy. Marseille 7 sept. 4834, 33 sept. 4835, 4janv. 4850, 40 nov. 4854, et Rouen 8 mars 4869 (J. M. 4*, 4, 194 ; 46, 4, 148; *9, 4, 37 ; 33, 4, 849 ; 4870, S, %QJ,

tie$; sic Bédarride n° 667. Le principe est donc certain, l'applicajion çeqle peut faire naître des doutes, et la question s'est présentée notarço^pt pour Y arrêt, et Y état de guerre existant, non pas avec le lieu de destination, mais avec un pays voisin. Nous avcms examiné déjà, t. i, p. 540 et sq., ce double point, nous u Vons donc pas à le reprendre ici ; il suffira de nous référer qty* explications qui y ont été présentées, sous la réserve cepe&d^nt des observation suivantes.

Ence qui concerne Y arrêt, nous ne pouvons que transporter ici la solution adoptée, en l'accentuant davantage encore, en ce sens que l'arrêt, par le fait même qu'il ajourne indéfiniment le départ du navire, nous paraît rentrer beaucoup plus dans la disposition de l'article 276 que dans celle de l'article 277 ; sic Marseille 26 septembre 4 833, cassation 4 * mai 4848 (/. M. 43, 4, 322; 27, 2, 65, et D. P. 4848, 4, 86) (*). La question semble d'abord plus délicate, au sujet de l'état de guerre dont nous avons parlé ; car ici, à la différence de ce qui se passe pour les engagements des gens de mer, le capitaine n'a pas le droit de se départir de la convention en payant une indemnité proportionnelle au demi-fret. Nous croyons cependant qu'il faut s'en tenir à l'opinion généralement suivie, malgré l'inégalité de situation qui en résulte entre le capitaine et l'affréteur ; l'état de guerre dont s'agit, n'empêchant pas, par lui-même et d'une façon directe, l'exécution immédiate du con-^ trat, nfttopilje sous le cpijp, ni de l'art. 276, ni de l'art. 277. Les accords des parties restent donc intacts, et il doit y être donné suite, malgré les dangers qui vont en résulter pour les unis çt, les autres, dangers auxquels il sera obvié le plus souvent par une assurance ; voy. cep. Nantes 23 juillet 1870 (J. ¥.1870^2,463).

C) Nonobêtant l'art. 300, ainsi qu'on va le voir.