C. CtmhitaHùns et juridiction sociales

D'après le Gode de commerce, toute contestation entre associés, à raison de quelque société que ce soit, (même en participation d'après la jurisprudence), était jugée par les arbitres (art. 51). En cas de refus des parties d'en nommer, le tribunal les désignait lui-même.

Cette règle-avait été établie dans Tiétérêt du commerce, pour la meilleure et plus prompte expédition des affaires, en vue d'économiser à la fois le temps et les frais.

Mais Texpérience démentit bientôt toutes ces promesses et l'arbitrage forcé produisit tous les. abus que le législateur avait voulu éviter, grande perte de temps, augmentation des frais» etc.

Aussi le commerce, par tous ses organes, n'a-t-il cessé de réclamer un changement à cette législation, c est-à-dire le retour au droit commun.

Ce vœu a été enfin exaucé par une loi do 17 juillet 1866 (qu'il ne fout pas confondre avec celle du même jour qui a réglementé la première les commandites par

actions), qui abroge les arlicles 51 à 63 du Code de commerce, et modifiant l'art. 631 du même Gode, attribue aux tribunaux de commerce la connaissance di-* recte de toutes les contestations entre associés pour raison d'une société commerciale, quelle qu'elle soit.

Maintenant que nous avons, au moins par aperçu, des notions générales sur le contrat de société, et sur ses applications aux matières, soit civiles, soit commerciales, nous pouvons en venir à son application spéciale aux matières maritimes.

On sent très-bien que dès l'origine, et de tout temps de fréquentes associations ont dû se former pour la construction des navires, pour leur armement (c'est-à-dire pour les mettre en état de sortir et de naviguer), pour leur équipement (mise à bord et salaires d'un équipage suffisant, capitaine et matelots), pour leur chargement (embarquement et transport des marchandises et des personnes), pour les voyages k entreprendre et les spéculations à faire, soit sur leurs loyers, soit sur leur cargaison.

Aux soins et à la dépense de tant d'opérations, ne pourrait sans doute sufBre un seul et même individu, quels que fussent sa fortune et son crédit.

Les entreprendre à soi seul serait d'ailleurs chose imprudente et téméraire, car il s'agit d'afifronter les mers et leurs hasards ou dangers innombrables.

Et tout ce qui est entré dans ces expéditions énormément coûteuses, tout cela, nat?ire, armement^ mar^

çhandiseSf peut «n on clin d'œil être englouti par la tempête, être anéanti ou enlevé par les pirates ou l'ennemi.

Il a donc fallu nécessairement diviser et répartir sur un plus ou moins grand nombre d'intéressés les soinSf les fraiSf les périls de semblables entreprises, et cela même a dû avoir lieu pour chacune des opérations dont se composaient des entreprises de ce genre.

Si pour connaître ces associations, nous n'avions que les textes de notre Gode de commerce (16), nous n'en aurions que des idées imparfaites et bornées.

Heureusement, pour suppléer à ses lacunes et à ses omissions, nous avons d'autres monuments législatifs et les traditions oa coutumes qui ont eu et ont encore, au moins en partie, force de loi chez nous et nos voisins, tels sont notamment le Consulat de la Mer, le Guidon^ les Rôles d'Oléron, etc. (17), de nos jours encore invoqués et observés par tous les peuples navigateurs.

N'y eût-il d'ailleurs à les rappeler qu'un intérêt historique, il faudrait encore le faire, car dans le droit tout ce qui existe et est en vigueur actuellement, découle de ce qui a existé jadis, a ses racines dans le passé, et ne peut être que par lui bien compris et bien expliqué.

I. Ainsi pour la construction seule d'un navire, chose déjà fort coûteuse par ses matériaux et sa main d'œu-

(16) Nous avons déjà fait observer qa'ils étaient assez clairs* semés et assez peu précis ; voy. art. 220, 239, 257, 260. (47) Sur ces documents, voir Prolégomènes^ p. 13.

316 DRorr maritime

Tre, l'en (repreneur a dû dès longtemps appeler des tiers à y concoarir.

De là sont provenoes des associations formées par la division du capital de l'entreprise en actions ou frac-* lions égales, sur plus ou moins d'intéressés qui participent dans la même proportion aux bénéfices comme aux pertes possibles.

Ces sortes d'association on été de tout temps pratiquées chez les peuples navigateurs, notammeut dans les ports d'Italie, à Gènes surtout, ou de temps immémorial il existait un singulier usage.

Toute construction navale y était d'avance annoncée au public, et dès lors l'entrepreneur ou constructeur était tenu de recevoir pour coïntéressé ou actionnaire quiconque se présentait, en sorte qu'il ne pouvait refuser personne (18).

Cela avait sans doute un motif politique ; on voulait attirer vers les constructions les capitaux même les plus minimes, et y intéresser le plus grand nombre possible d'individus chez un peuple qui avait toujours fondé sa richesse sur la navigation et les expéditions d'outre mer.

Mais ce n'est pas tout que la construction; il ne suffit pas d'avoir fabriqué, lancé et fait flotter sur Teau un bâtiment; ce serait encore une masse inerte, incapable de se mouvoir par elle-même.

(18) Yincens, Histoire de Gênes, t. m, p. 36.

Il faut encore l'armer et l'équiper.

Et cela entraîne encore beaucoup de frais, et celui qui a construit y ne peut pas toujours suffire à cette nouvelle dépense.

De là l'idée de séparer les deux opérations, de les foire porter sur deux têtes différentes.

Et delà vient qu'ordinairement , dans nos entreprises maritimes entrent au moins deux personnes dont le rôle et la qualité sont distincts, savoir : le propriétaire et Y armateur.

Le propriétaire, c'est-à-dire celui qui a fait construire le navire ou qui Ta acheté tout construit, qui ne peut ou ne veut ajouter à ses déboursés l'embarras et la dépense de le mettre en état de naviguer ;

Varmateur^ c'est-à-dire celui qui se rend locataire en entier d'un navire nu et dégarni, et se charge de le mettre en bon état de navigation, soit pour le souslouer à d'autres qui y chargeront leurs marchandises, soit pour l'employer à des expéditions pour son propre compte. ^

Ce n'est pas que ces deux qualités de propriétaire et d'armateur aient par elles-mêmes rien d'incompatible, qu'elles doivent toujours et néceuairement être divisées entre deux personnes distinctes.

Elles peuvent très-bien et tout naturellement au contraire se trouver confondues sur la même tête.

En fait cela arrive, mais cela se rencontre rarement ; il fout pour cela, chez le propriétaire armateur des capitaux et un crédit très-considérables, surtout s'il veut

charger lui-même son navire et faire des transports poar son propre compte .

Mais, je le répète, les exemples en sont rares, et kabituellement, presque toujours la propriité^ Yarmement et le chargement sont divisés et reposent sur des têtes différentes (19).

(4 9) Le Code de commerce n*a pas fait la distinction dont parle ici M. Cresp^ et presque toujours il confond au contraire les deux qualités à' armateur et de propriétaire. Cpr. art. 216. Et en fait cette distinction a perdu beaucoup de son importance ; il n'est pas rare aujourd'hui, avec l'extension nouvelle prise par le commerce maritime, avec les colossales fortunes qui en ont été la conséquence, de voir des armateurs propriétaires. C'est le cas de toutes les grandes compagnies de transport, naviguant avec ou sans privilèges ; c'est celui aussi de beaucoup de commerçants individuels. La distinction ne se présente plus guères que dans le cas suivant, (et encore est-elle ici considérablement atténuée, et les rapports juridiques des parties en sont-ils profondément modifiés)^ c'est celui où un navire étant la propriété indivise de plusieurs, les communistes délèguent l'un d'eux en qualité à^armateur. Cela se présente assez souvent, car cela fait disparaître beaucoup des difficultés auxquelles donne lieu l'application de l'article 220.

Quoiqu'il en soit, pour nous en tenir à la seule hypothèse prévue par H. Cresp, il est évident qu'il n'y aurait pas ici société entre le propriéteiire et l'armateur, mais, ainsi qu'il le dit luimême, louage, et il faut ajouter, même aujourd'hui, louage d'une ^hose mobilière* Tl en résulte qu'il faudrait bien se gar-

Tel est Tétat actuel et commun des choses ; mais qu'en a-t-îl été antérieurement, et surtout si Ton remonte aux premiers essais des expéditions sur mer ?

Il est vraiment curieux de voir comment alors on y parvenait, par l'association des forces de plusieurs, par la participation des chances au profit possible de l'expédition entreprise.

' l"" Nous trouvons d'abord dans les vieux recueils (20) naïvement exposée et réglée, une association primitive

der -de transporter ici le privilège de Tarticle 2402 1® relatif aa locateur d'immeubles, et en faire bénéficier le propriétaire du navire ; car les privilèges sont de droit étroit et ne s'étendent pas par interprétation d'un cas à un autre, si analogue que puisse être la situation ; en ce sens, Montpellier, 12fév. 4870 {D. P., 1874, 2, 435). Cette solution souffrirait cependant un tempéramment dans le cas où les objets importés par Farmateur se seraient unis comme accessoire au navire (voy. supra sur ce point, p. 54, texte et notes) ; nous croyons dans ce cas que ces objet» appartiendraient au propriétaire du navire par application des règles de V accession (art. 566 et 567 Cod. civ.).

En plus de sa qualité de locataire, il n'est pas douteux que l'armateur n'eût en plus, même dans ce cas, celle de mandataire, en tout ce qui touche l'intérêt du navire ; et nous ne ferons nulle difficulté de transporter à cette hypothèse les règles et les solutions exposées ci-après.

(20) Guidon de la mer, chap. xvni, art. 4 et 3, et chap. XIX. Cpr. aussi Yalin, t. ii, p. i et 392 ; Emérigon, t. n, p. 398.

formée entre deux parties que le style du tempe appelait le bourgeois de lu nef, et Taotre le victuailleur (ou avitaillenr).

L*un des contractants» le bourgeois (ou propriétaire) fournissait le CQrps de son embarcation ; l'autre le vtc«tuailleur (comme son nomlindique), les vivres et munitions pour le voyage entrepris, k condition de partager les bénéfices et pertes de l'expédition dans une certaine proportion. '

C'était là Fenfance du commerce et de la navigation ; et le progrès de ces deux choses a d& très-vite eflBicer ou transformer l'antique usage.

11 en reste cependant des traces dans nos lois ; dans l'Ordonnance de la Marine, art. 2 du titre des Contrats à la grosse et 7 de celui des auurances^ dans notre Code de Commerce, art. 315 et 834 (21).

Dans tous les cas, une pareille société, à supposer qu'elle se présentât encore dans la pratique, constitue une véritable participation (22).

2"" Associations du propriétaire ou armateur avec V équipage, capitaine, offieien et matelots. Les engagements des marins se font en principe au

(21) Et aussi dans la loi du 40 déc. 1874, art. i. Yoy. supra^ note 7 du chapitre des navires^ p. 57.

(22) Il n'y a pas ici en effet cette personne morale, an nom de laquelle tous les engagements sont contractés ; tont s'y fait et s'y traite au nom de l'armateur seul. En ce sens Pardessus, t. IV, p. 291 .

voyage ou au mois ; au voyage, torsqu on stipule une somme à forfait pour tout le voyage, qu'il soit plus long ou plus court suivant les événements de mer, (ce mode ne se pratique plus guère , du moins en ce qui concerne les simples matelots) (23); au mois, lorsqu'on convient que le marin gagnera tant par mois, tout le temps que durera le voyage. C'est le mode le plus usité, surtout pour les voyages au long cours, c'est-à-dire pour des destinations lointaines et sur les hautes mers (24). . Mais il y a d'autres modes d'engagement pour certains voyages, pour les voyages de cabotage, par exemple, c'est-à-dire ceux qui se font le long d'une cô(e^ de cap en cap, à portée et en vue des terres, voyages que dans notre Méditerrannée on appelle communément caravanes.

Il y a ici une multitude de petits voyages que fait le navire et qui tous ensemble n'en forment qu'un seul.

Le but en est une spéculation sur le fret ou nolisj ou bien sur la marchandise ;

Sur le fretf lorsque le capitaine se loue ou nolise pour tel port, arrivé y décharge, perçoit le fret, se nolise pour un autre port, où il fait les mêmes opérations, et ainsi de suite ;

Sur la marchandise j lorsque le capitaine arrivé dans

(23) Voy. Valin, t. ii,p. 676.

(24) Sur le caractère juridique du contrat dans ce cas, les effets qu'il produit, les singularités qui s'y rencontrent, voir ciaprès à Y appendice.

323 DROiT HARTIIMB.

un port, y vend oq y échange son chargement, repart

au plus tôt, et fait ailleurs les mêmes opérations.

Or voici ce qui se pratique pour ces sortes de voyages :

Les propriétaires ou armateurs, au lieu de salaires

fixes, au voyage ou au mois, stipulent avec les marins des gages aléatoires, c'est-à-dire qu'ils auront telle quotité, un dixième, un vingtième, soit sur les freU gagnés dans la caravane, soit sur les profits que donnera la marchandise.

De là V engagement au fret y ou V engagement à la part ou au profit (25).

Ces engagements autorisés par TOrdonnance (liv. ii, tit. I, art. 28 ; liv. m, tit. iv> art. 7 et 9), le sont aussi parle Code de Commerce (art. 239, 257,260, 265).

Or c'est là une véritable société, entre propriétaires ou armateurs, et capitaine et marins.

Les mises sont les suivantes: 1^ l'armateur fournit ion ^Mvire (26), armé, muni de son nécessaire, 2'' l'équipage, ion industrie et ses services (27).

(25) Ces sortes d'engagements ont été de tout temps en usage. Yoy. Yincens, op. cit.^ 1. 1, p. 36. — Ce cas du reste n'est pas le seul où il y a engagement à la part on an profit ; cela se pratiquait également ainsi autrefois pour les armements à la course, et aujourd'hui cela se présente encore pour les expéditions qui se font en vue de la pêche, soit de la baleine, soit de la morue, soit du poisson frais.

(26) Ou plutôt l'usage de son navire.

(27) Cela est aujourd'hui universellement admis en doctrine. Yoy. aussi Marseille, 47 mai 1826 et 31 oct. 1845

Et c'est deplasune associaliuuen participatiop (28).

Les règles de cette société sont faciles à déterminer : les frais, dépenies^ vivres de la navigation, doivent être prélevés sur les produits successife, soit des frets, soit de la marchandise (29).

(J. M., 7, 1 , 357, et 25, 4 , 75). Les articles 257 et 260 contiennent des applications intéressantes de cette idée.

(28) Même raison que ci-dessus, note 22. Du reste cela est encore communément admis ; Pardessus, loc. ci^; Bédarride, t. II, n« 540. Sic aussi Aix, 27 mars 1855 (J.M., 33, <, <31).

(29) Seulement le difiScile est dans ce cas âe déterminer exactement quels sont ces frais et dépenses de la navigation ; la question se présente en particulier pour les réparations à faire au navire et pour les frais de maladie ou de rapatriement des matelots.

En ce qui concerne le premier point, la difficulté ne saurait cependant être bien grande, et il saute aux yeux que les dépenses occasionnées par les réparations du bâtiment doivent rester à la charge particulière de l'armement. Ainsi que nous l'ayons déjà fait observer, ce n'est pas la propriété^ mais le simple wage ou jouissance du navire qui est apporté dans la société. La perte totale serait donc pour Tarmateur (art. 4 867, 2"^® §, Cod. civ.), par application de la règle res périt domino ; il ne saurait dès lors en être autrement pour la perte partielle, résultant de l'avarie et des réparations à faire. — On ne saurait d'ailleurs comprendre dans les dépenses inhérentes à toute navigation, les pertes causées par les événements extraordinaires qui peuvent atteindre le navire ou la marchandise en cours de voyage. 0 y a entre ces deux ordres d'idées une séparation forcée, séparation que la loi a faite elle-même dans les articles

334 DROIT MARrriHE

Ce n'est que le produit net qui est ensuite partagé

350, 354 et 397406. En ce sens Caumont Dict. de dr. marit.^ V* Gens de mer, n** 5 ; Marseille, 17 mai 1826 précité et 24 décembre 1834 (7. Jif., 15, 1, 181] ; un arrêt de Rouea du 18 juin 1864 (ibid., 1862, 2, 34] semble cependant exiger une clause expresse.

Le second point est plus délicat, et la jurisprudence, ainsi que nous l'avons yu, tend, même dans ce cas, à faire des frais de maladie ou de rapatriement une dette particulièlre de l'armateur ; voyez supra , p. 97 , et en plus Caen , 3 février 1873 (/. P. 1874, 989); cpr. aussi Nantes, 18 avrU 1874 {iV., 1874, 1, 243). Nous avons déjà fait connaître notre opinion sur ce point, nous y persistons. L'article 262 dit bien que Le matelot est payé de ses loyers, traité et pansé aux dépens DU NAYiRB, s*il tombe malade pendant le voyage, ou s'il est blessé au service du navire. Mais bien évidemment cette disposition faite pour le cas le plus ordinaire, celui de l'engagement au voyage ou au mois, doit être combinée pour l'engagement à la part ou au profit avec la règle qui veut que toutes les dépenses de la navigation soient à la charge des associés. Or la loi ayant mis les frais de maladie sur le même pied que les loyers (*), en a fait par cela même des dépenses de la navigation.

La question pourrait paraître plus délicate, en ce qui concerne les frais de rapatriement ; l'article 1 4 du décret du 7 avril 1 860 porte en effet dans son troisième alinéa qw dans les armements au fret ou à la part, les dépenses occasion-

{*) Le droit comman aurait voulu en effet que les frais de maladie fassent à la charge des matelots ; car il se produit dans ce cas une interruption forcée dans leur service. Sic Pothier, Louage 4e$ Matelote, 0» 489 (édition Bognet).

aax intéressés dans la proportion de leur intérêt (30).

nées par la subsistance, V entretien et le rapatriement de r équipage, ainsi que par le renvoi dans leu/rs quartiers des ^ hommes qui le composent, sont supportées par lr navire